Nouveau SuperFreighter ?

L'intégration structurale de l'aile Prandtl représente la vraie inconnue de cette affaire, puis l'étude aérodynamique de l'oiseau entier, l'optimisation aérodynamique de la partie wingbody du fuselage avant, des wingroots (jonction) et des wingtips en 'U' ? Pour tous ces chapitres-là on part de zéro ... mais si on peur recopier des fichiers géométriques existentes (Catia) c'est déjà beaucoup de travail économisé. ... après on joue sur les métaux, les alliages et les épaisseurs, on rajoute des raidisseurs, des poutrelles en 'I' ... et on recalcule les bilans RdM, DdS et le bilan de masse se boucle une ou deux fois de plus ... après on peaufine l'aérodynamique et les Lois de Commande ..... et hop-là ! le tour est joué : on l'a, notre avion ?

Oui, 20 milliards de $ pour un nouvel avion !
La moitié peut être en partant du A380 !

A votre bon cœur ... $$$$

Pour mon oiseau bi-lobe Prandtl issu d'A340/A330 je dirais 8 milliards €, avec un potentiel de 400 unités (équivalents à un prix de qqs 400 x 3 = 1200 A330F) vendus = 204 milliards d'€ donc des NRPR&D costs de 20 millions € par unité ou 4 % ... et même si je me trompe de 10 milliards € pour les NRPR&D et de 100 avions de vendus de moins et un prix de vente moindre, ce serait encore un 'bon' projet, parcequ'on fait vivre 20 années de plus une chaîne en voie d'extinction, dont on va pouvoir récupérer plein pot tous les avantages d'une learning curve à son point actuel de 11 A330/mois !!!

Ce sujet sur le nouveau Superfreighter me passionne.
Je suis surpris que FT ne nous parle pas de rotation rapide, donc de rampe arrière, déchargement automatisé.
Je n'arrive pas à synthétiser les dimensions de tout ceci, n'ayant pas été élevé en pieds, mais que porte un A400m, un C5 ? Sont-ils si éloignés de votre Superfreighter ?
Est-il envisageable que les avions civils se ravitaillent en vol ? Si oui, l'empreinte de poids au sol pour votre superfreighter pourrait-elle être réduite ?
Amicalement,

voodoo a écrit:FT ne nous parle pas de rotation rapide, donc de rampe arrière, déchargement automatisé

Au contraire, voodoo : c'est un thème récurrent dans tous les projets dont je m'occupe. Revenez sur le post #63, qui porte la mention manuscrite à droite vers l'arrière du croquis n° 2 : "tail-ramp Ro-Ro". Les rotations rapides sont une condition incontournable pour séduire les skippers et pour concurrencer puissemment les modèles AouB-F d'UPS, FedEx, TNT, XYZ Cargo Division et tutti quanti ! Une partie importante du marché consiste à rendre obsolète du jour au lendemain tous ces types AouB-F, inefficaces au sol ! Regardez encore le même dessin : il y a un swing-nose à l'avant ...

Sur le site de TwinAisleFeeders [ voir http://twinaislefeeders.wix.com/quickrotation#!cargo-quick-rotation/albumphotos4=2 ] le ground handling des F2XQR series se fait avec des jetways pour containers ... un concept qui pourra s'étendre au SuperFreighter, au moins pour les soutes. Mais pourquoi pas extraire les TEU du MainDeck par une ouverture dorsale et une grue d'extraction verticale sur le Cargo Terminal de l'Opérateur, telle celles qu'on voit au Havre, à Soulac et ailleurs pour le Shipping ?

voodoo a écrit: ... Est-il envisageable que les avions civils se ravitaillent en vol ? Si oui, l'empreinte de poids au sol pour votre superfreighter pourrait-elle être réduite ? ...

Le ravitaillement en vol correspond plutôt à une nécessité opérationnelle, là ou seule la Mission prime, avec un problème de rayon d'action ou de survol d'espace aérien hostile - et non les coûts ... pour épargner à l'opérateur commercial un 1-stop de ravitaillement, vous mobilisez un A330 Tanker, avec une délicate gestion ATC du rendez-vous ... celà me semble tiré par les cheveux, d'autant plus qu'il faudra alors se colletiner le surpoids du système d'aspiration de fuel à l'avant, plus les systèmes de guidage automatique ... avec les coûts d'acquisition plus la maintenance, je crois bien qu'on serait largement perdants dans cette affaire, bien qu'intéressante dans ce contexte?!

A plus y réfléchir, la proposition de voodoo (ravitaillement en vol civil) pourrait prendre un sens dans le cas d'un "pont aérien", opération à la chaîne, les SFs de même type prenant le même itinéraire à la queue-leu-leu et se ravitaillant les uns après l'autres dans la même zone d'espace aérien ... dans ce cas, une mission A330 Tanker pourrait s'amortir sur 4 ou 5 vols à la suite, divisant l'impact-coût par le même facteur ? Il faudrait calculer sur tous les aspects différentiels : fuel embarqué moindre, CU accrue/vol, temps gagné sur le trajet direct vs 1-stop ... ?

Avec un taux d'opportunité (rentabilité interne de l'argent disponible recyclé en produits ou services) de 13 % la question vient de savoir à quel prix-charnière le forwarder doit préférer le choix modal de l'avion cargo devant le bateau porte-conteneur ? Disons que pour un certain trajet A-B le transport rendu CIF avion est de 2 €/kg (tare incl.) ... Notre SuperFreighter prend 260 tonnes à pleine charge, soit 26 TEU (tare 1t/TEU). La facture du transport sera de 2 x 260,000 = 0.52 M€ avec livraison sous 48h ... la concurrence livre en 28 jours au prix de 800 €/TEU soit (peanuts). Le coût financier calculé au taux d'opportunité sera de [Prix] x 0.13 x (28-2) / 360 pour 234,000 kg de marchandises (avec emballage, sorti usine) et si nous postulons que ce coût financier égale la facture du transport, c'est que [Prix] = 520,000€ x 360 / (26 x 0.13) / 234,000 kg = soit 220 €/kg (emballé).

Conclusion : Pour une batterie Yuasa 787 (poids 58 kg, prix 14,000 € soit 241 €/kg) le bon choix modal sera l'avion cargo, et non le porte-conteneurs ! (NB : sous l'angle purement d' "opportunité financière ")

Discussion : baissez le prix du transport à 1 €/kg rendu CIF destination, et prenez un taux d'opportunité interne de 23 %, et la valeur-charnière du choix modal pour cette marchandise sera alors de 220 x 13 / (2 x 23) = 62 €/kg : des tas de catégories de marchandises se qualifient alors pour l'avion cargo comme choix modal préférentiel !

Pour info, je payais il y a 6-7 ans Du Shangaï CDG, à 1$ le kg, à travers d'opportunités négociées sur place par un bon forwarder, bien sûr, et à priori en soute d'avions Pax, sous 48 h, à priori , c'était contre les 5 semaines en bateau par le Cap , donc 24 où 72 heures , à ce niveau, tout le monde s'en fout dans 90 % des cas, sauf retard sérieux du producteur évidemment !

Pour l’extrême urgence, il reste toujours Fedex & Co ... et là on paye, et pas toujours aussi cher que pensé, si on a un bon contrat !

OK Le coût du pétrole à changé depuis, je ne suis plus actualisé !

M'enfin, il serait intéressant de connaître ce type de coûts du fret Chine Europe (Principal marché de volume et poids, pour moi, avec Chine US !) et cela extensivement, pour la période actuelle, un peu vaches maigres , perso, je ne suis plus connecté à ce circuit ...

Mais ça devrait être une bonne base pour commencer à comparer !

Par ce que 200 tonnes, et plus , de fret, on ne les trouve pas tous les jours dans tous les aeroports, et au prix désiré !

Juste mon idée !

Merci de vos inputs 'historiques', Beochien ... ça permet de vérifier qu'on est bien 'dans la partie' ! Vos commentaires permettent de recentrer le débat sur le 'CRUX OF THE MATTER' : le choix modal, pour qui et avec qui ?

Pour moi, les porte-paquets et les belly-freighters sont des opportunistes, des 'petits joueurs'. Parceque les Grands du transport international de marchandises ne se sont point encore réveillés à la réalité de la Seconde Révolution Modale, une fraction du flux de marchandises transite DEJA par avion, pris en charge par les opérateurs ICAO déjà installés. Ceux-là produisent 2 % du flux conteneurisé. Les autres 98 % (en RTK annuels produits) passent encore entre les mains (= porte-conteneurs) du Shipping.

Cette situation 'métastable' d'une transition modale qui ne s'opère pas, qui perdure mais qui à tout moment peut déferler en un Tsunami de restructuration fait la pluie et le soleil des airfreighters ICAO actuels : DLH Cargo, Korean Cargo, AFR/KLM Cargo, FedEx, DHL, UPS, TNT et tutti quanti.

Les contrats de transports de marchandises sont des contrats-cadre industriels et commerciaux (pré-)négotiés par les Professionnels du forwarding. Traduisez : à 98 %, ce sont des gens du Shipping. Le jour où ils disposeront d'un vecteur adéquat (le nouveau SuperFreighter !) leur mentalité va changer.

La clé de ce réveil est le CATK : cost per available tonne-kilometer. On peut l'estimer. Disons qu'il n'y a aucune raison pour qu'on fasse des dedicated freighters moins cost-effective que les meilleurs avions pour passagers actuels. Prenons le CASK scandinave pour exemple : chez Thomas Cook Scandinavia (A333) ou Norwegian (738) le CASK est actuellement env 37 öre. Enlevez les Flight Attendants, les IFEC, le Catering et les cabin systems (hatracks, PSU, oxygène, sièges avec flatscreen ...) et je gage qu'on peut baisser les 37 öre de 15 %. Or tout ce fatras qu'on transporte (dont le passager avec ses bagages = 103 kg) et qui détermine le CASK, ça revient en réalité à du CA-125kg-K, grosso modo. Nous pouvons donc maintenant estimer le CATK : 0.37 x 0.85/8 NOK ou DKK/€ x 1000/125 = 0.31 € = notre CATK en Euros. Soit environ 7 fois le CASK d'un opérateur LCC nord-européen typique. CQFD !

D'où le magnifique - mirobolant ! - avenir d'un SuperFreighter bien chiadé, visant le TEU !

A ce prix-là, de produire un trajet de 1000 nm à taux de charge frêt 100 % (CU 260 m.tonnes) coûte apprx. 1,000 x 1.852 x 0.31 x 260 = 150 K€, trajet qu'on facturera entre 0.80 € et 15 € au kilo, selon le type de marchandise et selon le Client. Voyez la machine à sous que c'est, mes amis ! 0.80 x 260,000 = 208 K€ est le worst case revenue scenario, avec un bottomline de 150 K€, c'est une Noria de collecte de sous, le Jackpot du transport aérien ! Le break-even à taux de charge de 50 % sur notre trajet-test sera atteint au prix rendu CIF facturé de 1.15 €/kg, un prix moyen encore très raisonnable, donc le risque opérationnel et financier reste parfaitement manageable ! Par exemple, pour l'industrie de la pèche norvégien, un surplus de coût au kg de 20 NOK ou 2€50 sur le poisson/fruits de mer frais rendu CIF Rungis reste acceptable !

Bonjour FT !

Combien coûtent en ce moment un B748 F où UN B777F, Chine-Europe par exemple, respectivement à 105 T et peut être 125 -130 T pour le B748, avec escale éventuelle ...
Quelle serait la différence à la tonne ??

A ce stade je ne suis pas sûr que le conditionnement en 20" soit le principal critère marketing, c'est plutôt l'avion ! !
C'est VS un reconditionnement en 20" à l'arrivée quand nécessaire , qq heures et une paire de centaines de $ au plus !

Pour moi, il vaut mieux s'en tenir aux rendements et perf's par Kg !
Actuelles, ou à venir !

Ne pas se figer sur le 20" sous sa forme actuelle, on peut tout imaginer, pour des containers plus grands, des coins supérieurs en forme adéquates pour la carlingue par exemple etc ... il est possible de les re-conformer en 20" au sol, avec qq bouts de tôle et de tubes, par exemple, pour pouvoir en empiler qq uns ... c'est à voir !

Bon, en toute amitié, j'endosse le rôle de l'avocat du diable !

JPRS

Merci de vous porter volontaire comme Sparring Partner, Beochien. Les Forum-monologues c'est triste. Je crois comme vous que ce qui fait la différence, c'est bien le Choix Modal, et non l'ULD vs TEU. Mais mon propos vise à OUVRIR un marché qui reste très largement au contrôle opérationnellement par les gens du Shipping, produisant 10 trillion RTK (statistiques OMC 2012). Le reste (les paquetistes et les belly-freighters), c'est du bricolage. Pour créer une base de lancement d'un SuperFreighter (vous-même dites $$$$ !) il faut atteindre l'imagination des Skippers. Comprenez-moi bien : ce n'EST PAS dans l'intérêt des airfreighters actuels que les Rois du Frêt Conteneurisé (Shipping) flairent un CATK aéroporté à 0.31 € ! Parcequ'immédiatement ils vont s'allumer et mettre en marche une machinerie puissante qui va bousculer les opérations de frêt aérien actuelles. Tout va changer !

Alors il faut savoir que Frequent Traveller est un nageur à contre-courant ! Je pisse contre le vent ! Mais les Rois de la Logistique, c'est les gens du Shipping, non les pousseurs d'ULD. Et les gens du Shipping, ça n'aime pas les transbahutages. Il est quasi impensable pour eux de se colletiner le contenu d'un ULD pour le reconditionner dans un TEU. Ils diront 'STOP' ! Il peut y avoir du groupage, mais alors ce sera l'affaire du Forwarder, non pas du Transporteur. Ce dernier ne veut rien savoir, le conteneur jusqu'à destination, OK, pour le reste, voyez ailleurs !

Et à ce compte-là, pour conclure mon laïus, le TEU devient un CRITERE de choix modal. Cela ne va pas empêcher les bricoleurs de bricoler, mais pour BOUGER du RTK en masse (par voie aérienne, sur l'initiative commerciale des gens du Shipping), ça sera à priori du TEU (ou du FEU, mais ça sera difficile en avion, sauf Mriya ou Ruslan) !

Le plus difficile dans la conduite des affaires, c'est de repousser les affaires qu'il n'est pas rentable de prendre ! Les gens du Shipping ont appris de rester intraitables. Tout a été structuré autour d'un concept monolithique, les TEU et FEU. L'interlining modal est rendu fluide en logistique : trailer/train/ship ... pour rajouter un nouveau choix modal (avion) il faut rester dans la ligne générale. La difficulté pour NOUS (les forumistes d'AA) c'est aussi la difficulté des OEM (Airbus et Boeing) : le CLIENT visé par le SuperFreighter est dans une nébuleuse lointaine, dans une autre galaxie. Le Shipping ? Ca parle un jargon propre, très différent du jargon IATA/ICAO ! Avant de s'aventurer dans ces sphères-là, les OEM doivent réapprendre à vendre leurs avions, ou mieux : il faut apprendre à écouter, car en Logistique, les experts se trouvent chez le client, les OEM devront réapprendre leur métier !

Frequent Traveller, le concept, je le comprends... mais l'avion c'est quand même un sacré challenge à créer... surtout que pour jouer l'interlining à fond il faudrait pouvoir avoir dans les ports les infras pour accueillir le superfreighter (ou son petit frère régional...)
C'est là que je pousse le dirigable qui peut s'intégrer dans une telle stratégie...

Vous avez raison, Poncho : des synergies airfreighter-dirigeable sont concevables. Par contre, je ne vois pas du tout (ou alors très peu) de l'interlining airfreighter-bateau. Je suis d'accord avec Beochien, le critère primordial du Choix Modal INITIAL, c'est bien la vitesse donc l'enchainement des vecteurs s'oriente à priori sur des solutions camionnage-airfreighter-camionnage. Dans ce schéma, on peut très bien imaginer de remplacer les chaînons du début ou de la fin par du dirigeable. Celui-ci est rapide et très précis, comme un camion. Cependant, le superdirigeable de 50t, 250t ou 500t semblent alors devenir des Mastodontes, des marteaux-pilons pour enfoncer le clou ? Le trailer charge [2 x TEU] et le camion monoplan charge un TEU, c'est le vecteur idéalement adapté à la collecte initiale et à la livraison à destination finale. Mobiliser un gros dirigeable pour faire le milkman en bout de chaîne suppose une improbable concentration des destinataires dans une même zone géographique plus une gestion du droit de survol administrativement complexe ? Ditto pour la collecte initiale ? Je reste sceptique, je vois le superdirigeable confiné à des applications ponctuelles, telles qu'hisser la fléche en bronze et or de 250t au sommet de la tour de la Cathédrale Sagrada Familia de Barcelone pour mettre la dernière main à l'ouvrage le jour où il finira, vers 2030 ?

Alors : à quand le dirigeable de CU 20t, maniable comme un camion et autorisé à survoler partout dans les agglomérations ? On les commandera par centaines, Poncho : leur avenir est prometteur ! Mais attention aux câbles HT et aux orages de Cu-Nimb !

Le ballon ne servira que pour le hors gabarit routier, s'il voit le jour ! (Transport des parts de A380 ??)
Beaucoup de projets, et encore plus qui s'arrêtent en route !
Et s'il y a du vent, tout se complique rapidement !
Je ne les vois pas manœuvrer (Et encore moins se poser) au dessus d'une zone industrielle avec 10 où 20 tonnes au bout d'un câble, et encore moins en zone urbaine !
Difficile à mettre en œuvre, s'il n'y a pas de place pour l'amarrer !
Quand on y arrive, hum !
A oublier, pour moi du moins !

Le seul projet que je suivrais, serait une modif à 3-5 milliards du A380, un nez type Bélouga, c'est bien pour une pressur indépendante, où type 747 F , avec des planchers optimisés sur la hauteur, 2 niveaux seulement 2 rangées de 20" en haut (2 X 7) plus peut être 1 central derrière !
Et voir ce qu'on peut mettre de 20" devant, avant la wing box, soit 2ou X2 qui sait ! et du fret normal derrière la wing box !
Avec un oiseau à 630 tonnes, ça reste possible d' atteindre une 20 taine de TEU pour un peu moins de 200 tonnes, en dépouillant bien l'avion de tout le superflu des versions pax, pressur réduite etc !

Ca devrait suffire, expérimenter et pour prouver le système !

Sinon, ben on prend un A225, remotorisé "Moderne" à 4 moteurs TXWB par exemple !
Le "Bricolage" coûte moins cher chez Antonov surtout s'il faut pousser un peu les murs pour optimiser l'oiseau !

Un avion neuf, pour moi reste du domaine du rêve !

JPRS

Bon, on commence à cerner les opportunités ... avec une divergence sur le point de départ. Beochien veut partir de l'A380 avec dos Béluga. La Learning Curve est à 3 unités/mois, le backlog est de cinq ans mais il y a des problèmes non encore résolus de RDM au niveau des jonctions d'aile ? On veut augmenter les charges, donc aussi les contraintes... j'étais au départ de l'avis de Beochien, mais aujourd'hui, après mûre réflexion, je dis stop, méfiance... d'autant plus qu'on a tout de suite un pb aigü de apron PCN. Et le rapport (base A380F 2007) CU/MTOW était de 27 %, trop faible !

C'est pourquoi je souhaiterais plutôt partir de l'A340/A330 x 2 x (3/4), aile Prandtl + boogie central et NLG en tandem ... c'est l'avion de mon croquis. Pourquoi éliminez-vous cette filière, Beochien ? La Learning Curve est à 11 unités/mois, la géométrie est numérisée à 90 % sur Catia et les aspects RdM et DdS sont maîtrisables sans trop d'inconnues ni de changements ! Pour l'A332F aujourd'hui, CU/MTOW = 30 %, améliorable ... Des coûts donc maîtrisables, dans les 8 milliards € ?

Non FT !
Je pense qu'on devrait essayer de mettre 20 Containers dans la cellule actuelle du A380 !
Pas de transfo type Belouga, sauf peut être pour le nez !
La cellule pourrait être un peu allégée pour une pressurisation plus faible, c'est tout !
L'idée est de mettre un seul plancher un peu plus bas que le pont supérieur actuel !
Et rehausser le bas suffisamment, devant le wing box au moins !
Faut avoir des sections précises de l'avion, pour vérifier ... si ça passe !

Pour moi, partir de l'A340 pour un avion de 600 tonnes, et plus, c'est repartir de zero !
Nouvel Avion !
En plus un Bélouga, ça consomme et ça n'avance pas !
Et une aile de Prandel, si ça se fait c'est pour dans 12 ans au minimum !
Avec des protos plus petits pour commencer !

Au niveau plancher Main Deck l'A380 fait 250", contre 240" pour le TEU chargé par le travers, c'est tiré par les cheveux ... alors ici aussi, vous voulez charger les TEU par deux en parallèle et en long ? Vous avez besoin de 2 x 96" plus le lashing ... vous perdez bcp d'espace transversal, donc votre structure sera proportionnellement LOURDE. L'idée de Poncho, de charger les TEU en long sur de l'A340 belugatisé sera plus économe, mais là aussi va revenir en force le pb du PCN ...

Les TEU font 102" de haut, soit 2m59 ... pour l'A380, il me semble qu'il faudra réhausser le plancher du deuxième étage ? ... mais le problème principal est ailleurs : le MLG sera trop juste, il faudra lui rajouter du MLG en plus, mais où allez-vous pouvoir le caser, svp ??

Avec l'idée d'un ventre élargi de 111" sur un A340, apparaît un espace où l'on pourra caser un MLG supplémentaire central ventral, aligné-y sur les deux trains du MLG A340 existants. Le tricycle reste OK. C'est ce train MLG central additionnel qui cimente le choix d'un fuselage bilobe, qui alors autorise en passant le chargement des TEU par le travers ... CQFD ?

Cest Bien FT, bon courage avec la structure du A340 ...

Beochien a écrit: ... bon courage avec la structure du A340 ...

Bon, c'est sûr, rien n'est facile, rien n'est gagné, tout est à faire ... par Airbus, il va de soi. C'est comme pour H2XQR Séries, l'IP de base appartient à l'OEM et donc nous ne pouvons qu'intervenir dans un rôle de conseil ... Mes derniers entretiens avec Airbus (chez eux) sur le thème du Superfreighter, axés sur la vente de l'A380F TEL QUEL au Shipping (Project Albatross) datent du printemps 2005. Vint ensuite 'Power 8' avec la mort de l'A380F.

8 années se sont donc écoulées, et comme 'Chaque jour de vie est une Leçon de Choses' (Alain), j'ai aussi appris des choses. Bien entendu, tous les choix d'alliages, épaisseurs, raidisseurs, poutrelles en 'I', etc etc sont à revoir pour booster la partie RdM. Il faudra mettre du titane ou bien de l'Al-Li en lieu d'Al, un peu partout ...

Et je peux me tromper, Beochien ... vous ne m'avez pas dit où vous allez mettre le MLG supplémentaire ? Je ne suis pas fermé à la discussion ??/FT

Sur A380 F ou tout autre type de A380 dans les 630 Tonnes, 4 X 6 roues au MLG suffiront, et même pour aller un peu plus loin vers les 700 Tonnes !

Avec un plancher de soute rehaussé de presque 1 mètre, pour les containers, il y aura plus de place pour le train !
Après sais pas !

Pour l'instant, le A340 600 doit atteindre un MTOW de 370 tonnes ??
Après, ce ne sera plus un A340 , mais un nouvel avion, un A3XX !

Avec l'aile Prandtl, on double la portance, on raffermit la voilure : d'ouverte on passe au wingbox bcp plus résistant, le bending moment notemment des moteurs extérieurs/wing junction va repasser via le box par l'aile haute et de fatigue shear on retombe sur de la fatigue d'étirement-compression, bcp moins pénalisante en épaisseur de structure ... D'autre part, l'aile Prandtl apporte un maintien sur le fuselage dans la direction x sur deux points, réduisant les bending moments des TEU extrèmes en tangage, là aussi on est gagnants, merci Poncho !

Rien contre cette aile Prandtl FT !
C'est un avion et un concept nouveau, c'est tout !
Un A3XX , et rien ne sera repris des avions actuels !
Là le terrain est libre pour dimensionner !

Sinon, une base A340 / 330 Bélouga, ce sera autour de 80 - 100 Tonnes max et une dizaine de containers !
Un A380 ce sera autour de 200 T Max et une 20 taine de TEU !

Bon... Alors beo quel est l'eat des routes au venezuela par exemple? Est-on sur que la route garantie un niveau de service mpermanent?
Frequent traveller il y a la place prevue pour un double bogie central... Soit 20%de roues en plus. De quoi aller vers les 700t sans probleme

Admin a écrit: ... il y a la place prevue pour un double bogie central... Soit 20% de roues en plus. De quoi aller vers les 700t sans probleme

Je comprends que vous parlez de l'A380, Poncho ? Et vous dites que les dessinateurs de chez Airbus ont prévu dès la conception d'origine un emplacement pour loger un double boogie central additionnel, aligné-x sur la ligne-x de roulement du MLG actuel de l'A388 ? A y penser cela semble logique, car (Roger Béteille dixit) "tout excellent avion est appelé à être stretché pour devenir un avion encore meilleur" alors, à bientôt l'A389 et au-delà, et à nous alors l'A388-SF, conçu TEU-compatible , avec 260 t de CU, donc qqs 750 t MTOW ? Nous disposerons à l'horizon 2022 de quatre moteurs de poussée unitaire jusqu'à 130,000 lbf qui nous donneront une accélération # comme l'A388 actuel, jusqu'à 880 t de MTOW. Le problème qui reste à résoudre sera donc seulement la portance de l'aile ? Maybe ?

Résumé de la discussion (SF2, après SF1 esquissé antérieurement) : basé sur l'info rapporté par Poncho, notre SF2 est un A388 (spec 2013, avec correction RdM du pb des cracks) auquel on aura rajouté un boogie MLG ventral central, dont on rallongera le nez pour y rajouter un deuxième NLG 'en tandem' (ou avec un seul NLG avec un nouveau gros boogie), avec swing-nose à l'avant, avec T-tail haute avec rampe Ro-Ro à l'arrière.

L'aile sera une aile Prandtl, l'aile haute sera sans moteurs, par exemple une aile A350 'nature'.

Les TEUs seront embarqués deux par deux en parallèle par le côté long. L'espace disponible de chaque côté et au milieu entre les TEU sera mis à l'avantage pour accepter l'installation d'un système de pontage-forklift de manutention par charriots roulants et lashing des TEU. Etudier faisabilité de FEU ? Le plafond sera relogé vers le haut pour loger les TEU (hauts de 102"; étudier faisabilité de la hauteur optionnelle des TEU de 114"?) tout en renforçant le structure fuselage contre le bending en tangage. La pratique d'ouvertures pour l'extraction des TEU par le côté du fuselage (portes cargo latérales larges de 280" ou mieux ?) est à l'étude pour le Main Deck, TOUT (absolument TOUT) doit être fait pour favoriser les Turn-Around les plus courts possibles ? Etudier les ouvertures DORSALES pour extraire les TEU verticalement par grue porte-conteneurs type Le Havre ou Le Verdon ?

a) êtes-vous d'accord ?; b) ai-je oublié qq ch ?