Nouveau SuperFreighter ?

Avec l'avènement d'un SuperFreighter nous verrons sortir de terre des plateformes spécialisés, dans des zones désertiques, pour servir de centres d'interlining et tri logistique vers des centres plus populés avec des aéro-vecteurs plus classiques et/ou des choix modals vers les points de livraison en rail/trailer ?

Donc pour l'europe un bon candidat pourrait être l'Europort de Vatry ? par exemple ?

Après avoir relu le fil ...
J'y vais de mon projet !

Je me demande si il ne faut pas repartir autour des bases techniques et économiques disponibles dans les 8-10 ans ... moteurs présents, base de l'avion plus où moins existante !

D'abord, faut il des containers 20 pieds "Normalisés" c'est en acier et empilables donc plutôt lourd !
On peu penser un peu moins empilable (2 Max) et tout Alu-Li par exemple, (Voire CFRP) même dimension, aux alentours de 1000-1250 Kg côté tare !
Ce seraient 20-30 tonnes de gagnées pour commencer, et ça s'amortit vite !

Et comme on ne va pas transporter des haltères, il faut repartir vers les densités habituelles du fret aérien, disons 5 Dm3 par KG pourraient suffire ??
Pour peut être 32 M3, donc, on serait sous les 8 tonnes par container ...
On peut prendre d'autres chiffres F/ des conditions et poids des marchés de fret plus "Lourd" ... mais ça ne devrait pas aller au delà des 2,5 /Dm3 par KG, donc on serait à 15 T / par container grand maximum !

Comme on devrait se tenir (En principe) dans les 80 X 80 mètres, on peut espérer mettre au mieux 10 containers en longueur, 9 seraient plus raisonnables , ce qui ferait au plus 20 containers côte à côte et 300 tonnes max de fret ! (2X9 + 1 , soit 19 Ct sont bien possibles aussi )
Un avion type A380-900, peut presque s'y prêter, dans sa longueur prévue, en arrangeant un peu le capitonnage dans les coins supérieurs , où peut être avec un fuselage juste un peu plus "Rond" et avec une pressurisation light, mais pas mortelle " vers les 5000 mètres" cela pourrait être "Inventé" (Hou Hou Keesje ??) pour 2 containers de front !
Et il resterait de la place pour une soute inférieure, avec des containers plus classiques, dans les nombreuses opportunités ou les containers de 20 pieds soient seulement chargés à 6-10 tonnes, ce qui sera souvent le cas !

Cela pourrait tourner autour d'un MTOW de 800 tonnes ... avec 5500 - 6500 Nm dans les jambes (Nouveaux moteurs Trent XWB) !

Peut ëtre 100 000lt, soit 80 tonnes de Kéro en moins que l'A380 actuel pour 6000 Nm !

Il faudrait refaire une aile plus large et plus longue, plus de 1000 m2 (Hou Hou Boeing, pour une licence de wingtips pliables ) !
Pour une vitesse qui pourrait rester dans les mach 0,82 !

Une nouvelle wing box serait indispensable !
Chargement par le nez pour le pont supérieur type B748F (Ou par la queue, type Dreamlifter ??) , solutions Boeing, où aussi, un poste de pilotage pressurisé à part, type Bélouga, solution Airbus ! (Avec sas et bouteille d'O2 pour pouvoir inspecter confortablement la charge en vol ...)
Noter que les Trent 92 000 lbs, très performants, du A351 devraient suffire et ils seront déjà sur le marché !
Des trains à 24(4X6) roues ne devraient pas être trop loin du compte pour le MLG, avec 2X2 roues devant !

Voilà mon idée !

Qui a 8-10 milliards de $ à dépenser !
Et qui a besoin de vendre 200 avions minimum ??
Une solution pendant la crise du fret ... pour l'après crise ??
Va falloir trouver des candidats pour le lancement !
Et LHA a fait le plein ... de B748 F !

JPRS

Merci de vos inputs, Beochien ... plus il y a ici de têtes pensantes, meilleure sera notre solution ! Je retiens votre proposition de (4 x ?) Trent type A350 à 92,000 lbs de poussée par unité, ça nous fait 160 tonnes de poussée, notre bête décollera come une plume, d'autant plus que sa voilure sera conçue "sur-portante", pour la sécurité ! Je vise un décollage à pleine charge à basse vitesse, vers les 130 noeuds ... Pour commander la rotation, il va nous falloir un empennage impressionnant ! Mais je ne suis pas favorable aux envergures supérieures à l'A380, avec des wingtips pliables. Personne ici ne soutient l'idée d'un "doubledecker" ? Je vois l'aile 'basse' à grande surface, comme le dit Beochien, mais finissant en 'U' tourné horizontalement (peut-être muni de winglets ?), l'unissant (pour la rigidité) à une autre aile 'haute' (type A350, sans moteurs) très légère, pour booster la portance de quelques 300 m.tonnes additionnels ... sauf que Oooooops ! j'arrive à une TO distance de quelques 11 km : je me suis planté !

Pour les densités des frêts, je pense que pour séduire le Client (International Shipping, principalement !) il faut pouvoir accepter un densité 'normale' d = 0.2 mais l'avion doit offrir environ 40 % de positions pour des containers chargés jusqu'à d = 0.45 (450 kg au m3). Un TEU faisant 1360 cuft (1 cuft = 28.3 L) ou 38.5 m3, ça fait un max d'env. 17.3 m.tonnes par TEU, avec une 'normale' d'env. 7.7 m.tonnes (tare incl.). Si nous nous basons sur 8 m.tonnes de poids 'normal', 360 m.tonnes de charge utile seraient répartis sur env. 360/8 = 45 TEU-equivalents à entreposer sur trois ponts, ce qui fait beaucoup (total 1,733 m3 de volume utile ?) ce qui me paraît hors d'atteinte, donc il y a bien intérêt à pouvoir accepter des charges plus denses car seulement quelques 25 vrais TEU entreront par le travers sur le pont principal, le reste devra être casé dans des sous-TEU ou dans des ULD "aéronautiques" plus classiques ?

Je n'ai pas de simulateur TO pour les Trent, alors SANS tenir compte du Cx, avec 6 x Trent (poussée nominale) et une vitesse TO supposée fixée par design à 85 noeuds (44 m/s) je calcule à la main que la TO distance à 950 m.tonnes MTOW sera de 3,765 m, un tantinet long ... n'y a-t-il pas de moteurs plus forts que les nouveaux Trent ? ... Quid de chez GE, pour le 777 ? Je vois que les GE90-115B font 115,000 lbs de poussée nominale, donc six tels moteurs nous donnent 313 m.tonnes de poussée nominale ... ça va tout de suite bcp mieux : pour décoller mes 950 m.tonnes de MTOW à 85 noeuds, j'ai besoin de 2,886 m de piste ...quelqu'un sait-il faire ce calcul plus finement ?

Bon, FT, on a le droit de rêver ...

Mais une "Bête" qui sortirait de l'enveloppe super maximum, de l'A380, (Plus de 800 Tonnes, vers les 900-1000 Tm) coûterait 20 milliards , ou plus, si ennuis, et rencontrerait tellement de PB avec les résistances des pistes et des parking, que les 200 avions nécessaires à un début de rentabilité risquent fort de ne jamais voir le jour !

De gros risques de faire une carrière semblable à celle de l' Antonov 225 !

Déjà si Airbus arrivait à construire un super freighter dans tout les maximum du A380-900, avec 24 roues sur le MLG et 4 Trent de 92 000lbs, et un fuselage un peu "Arrangé", un chargement frontal etc, ce serait déjà énorme, voir inespéré, et un sacré pari à 8 milliards, de toute façon !

Ne pas oublier que ..
Le B748F existe !
Le marché du fret est bien bas ...

Le droit à rêver, il appartient à tout le monde ... y compris pour moi !

JPRS

J'ajoute pour info ... Source Wikip !

https://fr.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-225

Pas besoin d'aller beaucoup plus loin , pour emporter des containers 20 pieds, 20-25 en qty à 10-12 Tonnes de moyenne !

Eux ne se sont pas arrêtés au carré magique de 80X80 !
Et le poids du A225 reste raisonnable !
Perso, je pense que le poids de l'avion au sol est tout aussi importants à gérer, côté accessibilité aux aéroports !

L'AN225 !

Il faudrait l' "arranger un peu" menfin ...
Plus large moins haut, où le contraire en 2 niveaux !

Suffit de l'adapter côté formes, optimisées pour des containers 20" , et avec des moteurs plus modernes !

Et ses 250 tonnes de freight, avec moins de 140 tonnes de poussée au décollage today, intéressant !

LongueurEnvergureHauteurAire alaireMasse et capacité d'emportMax. à videMax. au décollageFret

84 m Long

88,4 m Envergure

18,1 m

905 m² Surface de l'aile !

285 t A vide

640 t MTOW

250 t de CU Max

---------------
L'An-225 est un hexaréacteur très gros porteur. Il est capable de
transporter une charge aux alentours de 250 tonnes dans une soute de
43,32 m de long, 6,4 m de large et 4,4 m de haut. Les ailes ont un débattement de près de 6 mètres.

----------------
Bon, il faudrait refaire un peu le profil de la cellule, mais ce n'est pas trop cher chez Antonov !
Avec 3-4 milliards sur la table , ils réformeront leur bête !

Démarrer un concept difficile à faire passer vs les reconversions actuelles pas trop chères ,pour un coût suivant vos ambitions, un avion de 1000 Tonnes où plus, ce serait vers les 15-20 milliards de $ ce qui me paraît tout à fait irréaliste !

Ce projet sera toujours confronté au temps de re-chargement d'un vrai 20 pieds maritime / terrestre, à partir de containers au standard aviation, soit une heure de MO à 2 où 3 employés, 150$ maxi !
Sans parler du côté mono-client, où mono destination pour un container de 20 pieds !

Il faut viser beaucoup plus bas, $$$, côté développements, pour avoir la moindre chance !

JPRS

Bonjour à tous,
Deux questions rapides :
1) Est-ce qu'un conteneur standard (maritime)peut résister à un transport non pressurisé, par exemple dans l'aile volante de Poncho.
2) Quel est le poids à vide d'un conteneur 20 pieds ? N'est-il pas prohibitif pour le transport aérien ?

Je pense que le transport pourrait se faire avec des dirigeables géants, éventuellement non habités, des aérostats drones en quelque sorte. Pas rapide, mais volant en ligne droite sans besoins d'infrastructures au sol.
Une autre formule pourrait être des ekranoplanes de 1000 tonnes ou plus, comme ceux que les Russes ont expérimenté dans le temps.

On en est là Jean !

http://www2.nykline.com/liner/container_specifications/dry.html

2250 Kg moyens, pour des 20 pieds acier, à diviser par 2 pour des contraintes Aero optimisées et un peu moins empilables !
Ca tient la route de ce côté !
AL-Li et / où CFRP !

La pressur tout le monde s'en fout, sauf éventuellement la marchandise !

Bon, une coque d'avion pressurisée seulement à 4500-5000 mètres pourrait ne pas être trop dangereuse, le temps d'une inspection, avec la bouteille d' 02 sous la main !

JPRS

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airliners_by_maximum_takeoff_weight

Merci, Beochien ... oui, je l'ai dans le collimateur, l'An-225, c'est une belle bête ! En regardant chez Wiki, l'A380 avec 4 x 84,000 lbs de poussée, à 569 m.tonnes MTOW, s'affiche avec un TOR de 2,900 m; or le coef d'acc. est de 152/569 = 0.2671, ce qui voudrait dire qu'il décolle à MTOW en 147 secondes, donc à la vitesse de ...(sans calculer avec Cx ? et en utilisant la poussée nominale statique) 39,27 m/s ou 141 km/h ou 76.3 noeuds ... c'est un avion à très forte portance ! Il doit y avoir là-dessus un effet de "poussée dynamique" des moteurs, croissante avec la vitesse relative de l'avion par rapport à l'air ambiant ... il faut que j'explore mieux les perfos au décollage, peut-être que 4 x GE90-115B suffiront ? Que disent les Motoristes du Forum ? MTOW = (apprx) 950 m.tonnes ?

En calculant "à l'envers", en égalant la TO perfo de l'A380, mais en utlisant 4 x GE90, je devrais au moins pouvoir décoller 780 m.tonnes à "portance identique" ... or l'idée est ici de faire un double-decker avec un coef de portance encore plus fort, donc on n'est pas très loin de pouvoir monter vers au-delà des 850 m.tonnes ... ?

Les GE90 de115 000 lb sont évidemment les plus gros moteurs existants, mais plus trop à jour côté conso !
GE va faire un nouveau 100-105 000 lbs pour le B777-9 vers 2019 !

Si je puis éviter les six fois qqch, je me porte mieux. Nous visons 2022, alors toute avance côté moteurs à ce horizon-là sera bonne à prendre ! Nous pouvons jouer la carte "moteurs X" (X à définir ?). J'aime bien l'idée d'une "aile basse" quadri existante (chez Airbus, ça veut dire A340 ??? ou A380 !!!) pour ne pas avoir à retravailler le design du wingbox/MLG/struts/pylônes ? Comme vous le dites, Beochien : on arrive vite aux G$ !

En remontant les infos de l'An-225 'à l'envers' en partant de 640 m.tonnes MTOW, de la poussée moteurs de 140 m.tonnes pour les 6, et du TOR donné chez Wiki (3,500m) je calcule que cet avion décolle en 179 secondes à la vitesse donc de 39 m/s = 141 km/h = 76 kts. Pas mal, l'aile de l'An-225 ! Etonnant !

Bonjour,
Je reviens sur les chiffres de NYK.
Donc un TEU standard pèse environ 2 tonnes à vide et peut aller jusqu'à 28 tonnes à pleine charge.
La question de la pressurisation ne concerne pas le confort des rats, mais doit assurer l'intégrité de la structure du conteneur en altitude. Il faudrait probablement avoir des soupapes différentielles pour équilibrer la pression.
D'autre part, j'ai souvent vu les modules en carbone utilisés par les équipes de Formule 1. C'est très léger et très solide (j'en ai vu un qui était tombé de la soute d'un 747 et il était à peine éraflé), mais ça doit coûter cher.
Ce type de conteneur serait parfait pour un transport en dirigeable de grande capacité.

Pour le poids des containers 20 Feet "Standard"

2,210
à
2,340 KG
Peut être la moitié en CFRP, où Al-Li !

http://www.gbsfreight.co.uk/sea-freight/container-guide

Frequent Traveller, vos vitesses sont bizarres... elles sont très basses

Sinon quelques liens : http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/startup/pdf/CargoPalletsContainers.pdf
Les 20 pieds dont déjà partie de la panoplie IATA. Page 16 : désignation M2, tare 1000 kg à voir comment ça peut être gerbé et manutentionné
Par contre ça passe pas par le nez du 747

Et ça me conforte perso sur le fait qu'on peut se limiter dans un premier temps au 20 pied placer perpendiculairement au plan de vol

Des commentaires hilares m'arrivent sur Flyprat concernant mon 'estimation' (grossière, certes) de la TO speed (76 kts ??) à MTOW pour l'A380 ... j'ai pris le modèle à accélération constante, mais il me semble que l'accélération accélère avec l'airspeed, effet auquel vient s'opposer le freinage aérodynamique du Cx de la configuration TO ... quelqu'un ici sait-il où on peut lire la perfo au décollage d'un A380 ou au moins le diagramme de la poussée des turbofans courants avec l'airspeed ? Probablement à 2,900 m de distance, l'avion file déjà à [76 + N ?] kts ?

Je ne suis pas Hilare

Pour l'A380 on peut jouer avec de logiciel

http://www.lissys.demon.co.uk/Piano-X.zip

Et donc avoir les Take off distance

Admin a écrit:Je ne suis pas Hilare ...

Non, je sais bien, Poncho ... et merci de votre soutien ! Les 'hilares' sont les éléments de chez Flyprat affectés du 'syndrome de Maddock' : ils y sont pléthore !

http://www.businessweek.com/management/three-types-of-people-to-fire-immediately-11082011.html

Donc je poursuis et je signe :
20" en travers ?
Par contre quelle densité j'ai relu j'ai une densité moyenne proposée de 0.2 ça fait peu non ?
Si on prend 0.3
On est à 11 t environ par 20" c'est ça

Nous disons GO ! pour le TEU 20' chargé par le travers, avec une tare/TEU de 1 m.tonnes, 1,360 cuft de volume 'hors tout' (20' x 8' x 8'6"), poids max en charge de 7 m.tonnes jusqu'à max 17 m.tonnes (tare incl.) sur 40 % des positions du Main Deck, avec une visée en CU de 350 m.tonnes totale. Ca nous fera qqch à proposer 'de plus' par rapport à toutes les offres 'dedicated freighter' existentes. La préoccupation de Beochien (PCN = pression par pneu sur le tarmac) est gérée grâce aux 2x[MLG + wingbox] en tandem type A380 (+ ditto à l'avant : 2 x NLG actuels type A380). Est-ce que tout le monde adhère à cette esquisse de notre avant-projet, avant de poursuivre ?

Est ce qu'on essaierait pas d'abord un A380 un peu boosté ?

Dans sa version actuelle
La dimension du pont principal est la suivante : l = 47.2, largeur max : 6.54 m (21 ft 5 in), hauteur : 2.59 m (8ft 6 in)
A voir si ça passe sur le pont principal uniquement
L'A380 dans sa forme actuelle doit être bon pour 700 t (avec 4 roues de plus) et donc on doit pouvoir aller vers les 200 t de charge utile ?
On passe 16 containers sur le pont principal (160 t)

Admin a écrit:Est ce qu'on essaierait pas d'abord un A380 un peu boosté ?

Dans sa version actuelle
La dimension du pont principal est la suivante : l = 47.2, largeur max : 6.54 m (21 ft 5 in), hauteur : 2.59 m (8ft 6 in)
A voir si ça passe sur le pont principal uniquement
L'A380 dans sa forme actuelle doit être bon pour 700 t (avec 4 roues de plus) et donc on doit pouvoir aller vers les 200 t de charge utile ?
On passe 16 containers sur le pont principal (160 t)

J'ignore si nous avons de la marge dans le wingbox pour y faire caser des boogies avec quatre roues de plus par train LHS + RHS ?? ... De plus, l'An-225 fait 250 m.tonnes de CU, les Russes pourraient nous lorgner de haut ?! Je cherche à vraiment 'sortir du lot', en nous approchant des 1,000 m.tonnes MTOW par en dessous ?!

200t CU/700 t MTOW = 29 % ... alors que le 747-8F fait 31 % : Même Boeing feraient mieux, notre projet de 'SuperFreighter' serait du 2nd rate ? J'aimerais que notre projet 'déménage' !

Je pense que vous allez loin ... (et vu mes compétences, je vais vite être inutile)
Regarder du côté des biplan Prandl :
http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&ved=0CFAQFjAD&url=http%3A%2F%2Fwww.engbrasil.eng.br%2Findex_arquivos%2Fart95.pdf&ei=c2mCUcnWJKbs0gWXrYHoBA&usg=AFQjCNFc2FTaGUGraorfWUwuZzHD8AEUQA&sig2=_JNCUT9RFInTthsLpYYGAw&bvm=bv.45921128,d.d2k

Optimiser l'avion pour des étapes le plus courtes possible, quelle est la distance minimale pour faire du transpacifique ? avec 2 étapes au départe de SIN ou HKG ?

L'An225 ? ça donne quoi en coûts d'exploitation ?

Merci mille fois, Poncho : dans le mille, l'avion Prandtl ! Je lis avec déléctation ! Et je comprends mieux votre référence plus haut au Blended Widebody puis Blended Wingbody ... probablement vous avez cherché dans votre mémoire le BW = "Best Wing" de Prandtl, que vous avez retrouvé avec bonheur ! Je ne connaissait pas cette théorie, ni qu'elle avait une solution exacte. Voilà de quoi donner un coup de pouce à l'efficacité structurale d'un SuperFreighter ! C'est une structure naturellement stable, rigide et légère, pour développer des portances au-delà de tout ce qui est actuellement connu !

Bonjour ! J'ai beau tourner les surfaces et volumes dans tous les sens, avec la géométrie de Prandtl, je suis encore loin de concevoir un Mastodonte de qq 1,000 m.tonnes MTOW qui soit gouvernable au sol et dans l'air ... l'objectif de Poncho (revisiter l'A380 vers 700 m.tonnes MTOW) semble plus plausible ... avec 40 % de CU, ça ferait une Payload (tare inclue) de 280t si on trouve une géométrie innovante avec un fuselage un-pluggable ? Les idées sont les bienvenues ?

Un piste pourrait être un container 20 pieds adapté à l'aerien sur les principe des frigo :
- pressurisation légère au niveau du container
- contrôle de la température au niveau du container
- source d’énergie externe l'avion (électricité ? air comprimé ?)
La soute de l'avion serait alors peu ou pas pressurisé, avec un contrôle basique de la température : maintien hors gel par exemple

Mais 280 t de CU sur un A380 ! pour le moment on est à la moitié.... ça voudrait dire des aterro à 560 t ! je ne sais pas trop à quelle vitesse

Disons qu'un TEU hors tout par le travers mesure 240" x 102" (20' x 8'6") ... alors il me semble bien qu'en jouxtant deux cross-sections A350 sectionnés vers les trois-quarts de la largeur et assemblés en un nouveau "bi-lobe" qui ferait environ 333" trim-to-trim intérieur, on pourrait placer nos TEU comme nous le souhaitons, sans trop perdre de place. En fonction de la longueur d'une telle cabine bi-lobe, il devrait être possible de placer entre 16 jusqu'à 21 ou 22 ? TEU les uns contre les autres avec un espacement de 4" pour un lashing solide ? Après, il devrait être possible de trouver une configuration inspirée de la géométrie de Prandtl, combinant un MLG A350 "écartelé" plus des roues "ventrales" façon An-225 et avec une portance "wingbody" pour atteindre des MTOW intéressants ?