Nouveau SuperFreighter ?

Bonjour ! J'ai beau tourner les surfaces et volumes dans tous les sens, avec la géométrie de Prandtl, je suis encore loin de concevoir un Mastodonte de qq 1,000 m.tonnes MTOW qui soit gouvernable au sol et dans l'air ... l'objectif de Poncho (revisiter l'A380 vers 700 m.tonnes MTOW) semble plus plausible ... avec 40 % de CU, ça ferait une Payload (tare inclue) de 280t si on trouve une géométrie innovante avec un fuselage un-pluggable ? Les idées sont les bienvenues ?

Un piste pourrait être un container 20 pieds adapté à l'aerien sur les principe des frigo :
- pressurisation légère au niveau du container
- contrôle de la température au niveau du container
- source d’énergie externe l'avion (électricité ? air comprimé ?)
La soute de l'avion serait alors peu ou pas pressurisé, avec un contrôle basique de la température : maintien hors gel par exemple

Mais 280 t de CU sur un A380 ! pour le moment on est à la moitié.... ça voudrait dire des aterro à 560 t ! je ne sais pas trop à quelle vitesse

Disons qu'un TEU hors tout par le travers mesure 240" x 102" (20' x 8'6") ... alors il me semble bien qu'en jouxtant deux cross-sections A350 sectionnés vers les trois-quarts de la largeur et assemblés en un nouveau "bi-lobe" qui ferait environ 333" trim-to-trim intérieur, on pourrait placer nos TEU comme nous le souhaitons, sans trop perdre de place. En fonction de la longueur d'une telle cabine bi-lobe, il devrait être possible de placer entre 16 jusqu'à 21 ou 22 ? TEU les uns contre les autres avec un espacement de 4" pour un lashing solide ? Après, il devrait être possible de trouver une configuration inspirée de la géométrie de Prandtl, combinant un MLG A350 "écartelé" plus des roues "ventrales" façon An-225 et avec une portance "wingbody" pour atteindre des MTOW intéressants ?

Aerospace One, une création grecque avec assise à Châteauroux en France, compte bien surfer sur la vague de la "Deuxième Révolution Modale" ... comme d'autres prospecteurs de la même veine, ils sont dans le marché à la recherche du dedicated MaxiFreighter idéal ... : http://www.aircargoworld.com/Air-Cargo-News/2013/05/new-european-cargo-airline-launched/1613763 ... qui va le leur construire ?

Admin a écrit:Pourquoi ne pas partir alors sur du blended wingbody ?

Boeing semble s'accrocher au BWB, comme nous l'explique Ben Sandilands :

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2013/05/21/bwb-will-the-shape-of-things-to-come-ever-arrive/

Bonjour Frequent Traveller
Pour le Fret en tout cas ça a l'air jouable
Pour le pax pour le moment c'est plus compliqué.
Sinon il y a quelques années les superdirigeables étaient venu sur le tapis pour des charges de 1000 t environ chez les américains.
Peut être une piste aussi ?

http://www.latribune.fr/green-business/l-actualite/20120510trib000697948/bientot-des-dirigeables-pour-le-transport-de-fret-.html

http://www.usinenouvelle.com/article/le-dirigeable-n-arrete-pas-de-renaitre.N33179

http://info-aviation.com/?p=8665

Nous avons déjà commenté le Dirigeable pour frêt lourd ... d'une part la vitesse (40 km/h ? = vitesse d'un Container Vessel rapide) n'aide pas pour remporter le choix modal pour les marchandises à forte valeur/kg, urgents ou périssables, d'autre part une forte vulnérabilité ne favorise pas ce moyen dans les zones de conflit militaire, plus c'est un choix modal vulnérable aussi à la foudre à cause de l'accumulation d'électricité statique sur les textiles à base de fibres artificiels (fiabilité, coût d'assurance ?). Je vois cette application se spécialiser peut-être dans la construction de tours (Shanghai, Manhattan, La Défense ...) au autres transports de précision à la livraison mais de faible rayon d'action ?

http://fr.wikipedia.org/wiki/LZ_129_Hindenburg
http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Akron_%28ZRS-4%29

Frequent Traveller, un dirigeable c'est facile 50 knots en croisière, voire plus, donc c'est quand même beaucoup plus rapide qu'un bateau
Et comme c'est à atterrissage vertical ou presque, ça peut faciliter les correspondances modales sur les ports par exemple

http://en.wikipedia.org/wiki/Cargolifter

C'est à mon avis surtout moins couteux qu'un avion neuf, mais ce n'est pas sans inconvénients

Ah et celui à

http://www.varialift.com/

Le laïus de Varialift est attrayant ... 50 noeuds, 50, 250, 500 m.tonnes payload ... je ne manquerai pas de suivre cette Enseigne ... mais je suis Avionneur par profession et dans l'âme, alors je ne me refais pas (plus !) : je reste biaisé dans mes choix, par nature ?

Ah zut alors !

Cross-section d'un A350-800 SuperFreighter bi-valve ?

Je sais qu'airbus avait beaucoup étudié cette proposition pour l'A380 à l'origine
Ca devrait valoir le coup de farfouiller dans les archives

La chose remarquable de l'approche "bi-lobe" à 333" trim-to-trim intérieur est que maintenant on dispose d'un espace plat ventral d'environ 111" (2m80) pour y loger un train MLG central supplémentaire, articulé dans le sens de la marche, tel le NLG. Et à l'avant, le (ou les, en tandem ?) NLG(s) peuvent être fait beaucoup plus costauds, de sorte que le pb du PNC pourra être géré très simplement, dans une géométrie "classique" (tri-cycle ++).

Une vue de face + vue de côté de l'avion complet (esquisse, votre indulgence sera requise ?!) ont été rajoutés au Post # 63

Soit dit en passant qu'un avion de cette géométrie, version all Y-class pax, pourrait embarquer 65 rangées @ 30" en [3+4+4+3], soit 910 passagers (moins un décompte pour les Galleys/Lavatory Blocs), avec une économie assez redoutable au plan concurrentiel ! On peut aussi imaginer du [1+3+2+2+3+1] @ 28" (836 pax, moins ditto) ou du [1+3+5+3+1] pour les versions Quick Rotation ?

Frequent traveller, le pb dans cette config comme les BWB c'est l'évacuation d'urgence

Je reste sur l'idée finalement d'un avion qui volerait avec une pressurisation faible et dans le genre du Beluga peut être...

Admin a écrit:... le pb dans cette config comme les BWB c'est l'évacuation d'urgence...

Bon, j'étais parti à priori pour résoudre un pb de transport de TEU ... qui ne se précipiteront point vers les Emergency Exits en cas d'incendie ... Dans la config proposée, entrent environ 20 x TEU par le travers, plus un volumineux chargement en soute ... de quoi satisfaire les plus gourmands, si la MTOW peut être boostée suffisemment !?

On peut envisager, le cas échéant, de monter une combinaison fuselage bilobe A350 sur une voilure best wingbox A380 à la Prandtl pour rajouter de la portance à mon SuperFreighter, si les pbs actuels de la voilure A380 peuvent être convenablement résolus. D'ailleurs la fixation des quatre moteurs s'en trouverait résolue !

Moins ambitieux technologiquement mais aussi plus réaliste, et plus agressif chronologiquement, tout en misant sur le maintien d'emplois sur la chaîne A330/A340 : construire solide pour le frêt en faisant un "best wingbox" à la Prandtl avec une voilure A340 'basse' et une voilure démotorisée A330 'haute', toujours avec le même fuselage bi-lobe. Alors sans trop de fibres de carbone, plutôt de l'Al-Li + Ti (il faut une base SOLIDE pour supporter la Charge Utile des TEU !). Pas trop d'investissement, pour un prix de vente raisonnable ... je crois que les Syndicats à Saint-Martin apprécieraient ?

Franchement, le dirigeable en alu n'est il pas une piste sérieuse ? même si ce n'est pas un plus lourd que l'air ?
Sinon un concept d'avion type "grue volante" limitée en altitude pour ne pas avoir besoin de pressurisation pour la charge utile ?
Mais ce sont de sacrés développement
l'A380F plafonne à 150-170 t de Cu tel quel !

Je crois que l'avion reste un vecteur mature, la vitesse est appréciée, les infrastructures existent, il faut juste revisiter les limites de portance, avec le doubledecker ... mais cela n'exclut pas les chances des "grues volantes", Poncho : ce sont deux marchés distincts. Rayonnement 'local' pour les unes, Asie du sud-ouest + Chine <-----> Europe ou USA <----> Chine etc pour les autres ?

Frequent traveller

Je viens de dénicher une version très spéciale de l'A380
Peut être qu'elle peut s'adapter ...

http://www.usinenouvelle.com/article/l-a380-s-invite-sur-les-courts-de-roland-garros.N197651



Blague à part
Lu que les coûts du transports maritime ces dernières année sont plutôt à la baisse et que ceux du fret sont à la hausse

Probablement que le projet superfreighter pourra inverser la tendance, mais il semble que même les Iphone voyagent en bateau (et peut être aussi à cause des batteries...)

Voilà la solution, Poncho : le téléphérique Chine - Europe ! Pour Chine - USA, il faudra encore travailler ? ... Pour le côté un peu plus sérieux, Mearsk Line ont en commande 20 unités Triple E, livraison jusqu'en 2015 ... cela met de la pression sur les taux de frêt : le transbordement Asie-Europe se facture actuellement 750 $ (TEU)/1,500 $ (FEU), cad env moitié-prix/FT

http://www.meretmarine.com/fr/content/la-construction-dun-triple-e-de-maersk-line-en-80-secondes

Merci 80 tours minutes... et plus lent donc

750$ pour un voyage asie - europe en 20 pied ?

http://www.maerskline.com/link/?page=brochure&path=/our_services/built_for_the_future

Oui Poncho, et ce prix-là semble fixe/TEU, donc sans indexation au poids; le poids doit rester en-deçà de la Max Gross Weight d'un TEU, qui est (je crois ?) de 17 t.métriques ?? Rendu plein (1 EEE = 18,000 TEU) le voyage rapporte 13.5 M$; avec 22 voyages/an, ça fait un Chiffre d'Affaires de 300 M$/an, seulement ... un SuperFreighter façon FT devrait rapporter un Chiffre d'Affaires de près d'1 Milliard $/an = son propre prix d'achat ? Chez Maersk Line seul, on devrait pouvoir en placer 40 unités (equivalents en valeur à env. 100 x A350F, + ou -, en list price).

Qu'attend-donc M. Evrard pour lancer son A350PSF (Prandtl SuperFreighter) : ils ont un Client de Lancement !

Je refais le calcul du CA annuel d'un SF façon A340/A330, supposé vendu au prix de trois fois le List Price d'un A330F : 26 TEU @ 10t/TEU = 260t CU sur 4500 nm de trajet moyen, vendu à 8 fois le RPK d'un LCC typique. Prenons DY, dont le RPK est de 71 öre : [8 x 0.71]/7.63 NOK/€ x 240 x 4500 x 1.852 = 1.49 M€ de CA par voyage (Load Factor 240/260 = 92 %). Ca fait un prix trajet par TEU de 57,300 € ou ou 6.40 € par kg de marchandise (tare = 1 tonne) ... c'est un peu cher ? La production annuelle sur cette base serait de 345 jours d'activité/an x 2 voyages/jour : 1.49 x 345 x 2 = plus d'un milliard d'€ de CA annuel ... c'est par trop juteux, on peut sans problèmes diviser le prix facturé par 4 ou 5 et gagner encore très correctement la vie : on tomberait à environ 1.50 €/kg de marchandise sur le trajet, c'est acceptable ... on serait alors à environ 350 K€/voyage, 240 M€/an pour le SuperFreighter, alors que le List Price d'un A330F est de 219 M$ (http://www.airbus.com/presscentre/corporate-information/key-documents/?eID=dam_frontend_push&docID=14849) au taux de change du jour $/€ = 1.29 soit 170 M€ pour un A330F, ou 510 M€ ou 660 M$ pour notre SuperFreighter ... en moins de deux ans et deux mois on a gagné le prix d'achat de notre SF, c'est un projet qui tient la route ?

Bonjour Frequent Traveller
Ce qui m'inquiète c'est l'autre bout de l'étude -> le coût du developpement d'une telle machine ? 260 t Bon c'est dans les cordes de l'An225 ... finalement c'est peut être lui qu'il faut cibler ?

A voir ce que l'on peut caser en TEU dedans?