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    Nouveau SuperFreighter ? - Page 8 Empty Re: Nouveau SuperFreighter ?

    Message par Frequent Traveller Lun 20 Jan 2014 - 19:57

    Beochien a écrit:Ben Oui ... pas facile de se lancer (et surtout de convaincre) pour faire un avion "Pur Cargo" qui ne soit pas dérivé d'un avion pax ... 
    Là je vous l'accorde, Beo ... c'est bien pour cette raison qu'il sera incontournable de prendre des sub-assemblies Lego partant de structures connues, qui ont fait leurs preuves, dont les protocoles 'structure' numérisés sont déjà acquis sur Catia et pour lesquels les équations RdM/DdS sont bien maîtrisées ! La meilleure base me paraît être l'A332 ? Et puisqu'on y est, avec une peau neuve et avec à l'intérieur de l'Al-Li, Ti et/ou du Al-MgSc partout ! Deux retombées du SuperFreighter 333" = 2 x 3/4 x A332 Quadri BWB Prandtl : A340 NEO pour les nostalgiques ? A330 NEO pour les amateurs ! Qui dit mieux ?


    Dernière édition par Frequent Traveller le Mar 21 Jan 2014 - 9:47, édité 1 fois

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    Nouveau SuperFreighter ? - Page 8 Empty Re: Nouveau SuperFreighter ?

    Message par Frequent Traveller Mar 21 Jan 2014 - 9:03

    En parlant de VVLA (et non spécialement de VVLAF) Ben Sandilands évoque le Sky Whale d'Oscar Viñals, un Designer espagnol :

    http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2014/01/21/sky-whale-concept-is-more-than-an-a380-successor/

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    Message par Paul Jeu 23 Jan 2014 - 22:39

    Un autre concept intéressant de Boeing, cette fois un appareil de 40 tonnes de charge utile avec motorisation hybride, deux turbofan qui alimentent les autres fans en électricité.



    Nouveau SuperFreighter ? - Page 8 BesRpG8CYAMUIBB
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    Message par Frequent Traveller Sam 25 Jan 2014 - 10:10

    @ Paul : pour l'instant, ce sont des "idées à suivre" ... 40 tonnes CU pour un airfreighter me semble léger ? Je cherche un "smaller companion" à mon (26?)TEU-liner, idéalement un (8-10)TEU-liner, mais avec des frets de densité entre d = 0.35 (minimum requis) ou d = 0.45 (le gros de la demande) avec un souhait exprimé par les forwarders de disposer d'au moins de qqs positions (3-4/flight) pour des TEU "lourds" (d = 0.75), la demande en CU monte rapidement à 140t meme pour un "petit" TEU-liner, alors l'avion hybride de Boeing se positionnerait au bout de cette chaîne, tel un TEU-feeder, capable de 3-5 TEU ?
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    Message par Beochien Lun 27 Jan 2014 - 18:07

    L'article de Leeham sur les Freighters en général , et le B748 F !
    Pas brillant pour le matériel neuf ....
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    Message par Frequent Traveller Lun 27 Jan 2014 - 19:32

    Au risque de me répéter, partir du modèle du marché airfreighter ICAO/IATA actuel puis extrapoler, on arrive à un ensemble de projections où l'avenir des paxliner-F est sombre. Pour autant, cela ne veut nullement dire que le TEU-liner n'a point d'avenir : le ULD-liner (= paxliner-F) est, a tjrs été et sera tjrs une esbroufe logistique poussée en avant par Boeing ou Airbus, et adoptée contre nature faute de mieux !

    Mon propos ici est de CASSER la logique ou mieux, l'alogique du paxliner-F pour recréer une toute autre perspective, celle du Modal Change ...
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    Message par Frequent Traveller Mer 5 Fév 2014 - 9:50

    Reproduit de chez Leeham :

    http://leehamnews.files.wordpress.com/2014/02/slide2.jpg

    __________________________  773 __ A388 __ 748-8i __ 777-9X
    Nombre de LD3 en soute              44         36          40            48
    LD3 libres pour frêt (après CIL)    26           8          18            27 

    Ce petit tableau met à nu le problème du belly-freight sur les lignes Long Haul : l'A388 avec ses deux ponts supérieurs sur toute la longueur de la carlingue a un pax-count tel que le CIL réquisitionne 28 de ses 36 LD3, laissant 8 LD3 disponibles pour charger du frêt payant, un nombre insuffisant. Et l'on ne peut rien espérer de mieux avec l'A389 ...

    On constate que le positionnement d'Airbus en haut de son portefeuille produit Long Haul est INCONSISTANT : Airbus a de fait (depuis le retrait de l'A340) abandonné avec l'A388 tout un pan du marché du Transport Aérien Long Haul à la concurrence ... concrètement, il s'agit du bellyfreight Long Haul, un secteur en plein développement, condemnant la clientèle à recourir au 773 ou 777-9X sur les secteurs Long Haul où le cargo fait la différence ; les développements récents à Dubai le prouvent !!

    Si donc les plans des Stratèges d'Airbus sont de poursuivre l'aventure A38X Series dans les deux décades suivantes (en offrant des PIP successifs, y compris éventuellement un NEO ?), il s'avère INCONTOURNABLE d'accompagner un tel positionnement par le lancement - EN PARALLÈLE - d'un nouveau programme SuperFreighter (le fameux TEU-liner !) capable de coûts au FTK concurrentiels vs le bellyfreight (calculé en coût marginal) des meilleurs WB du marché, ceci pour enlever de la pression des marchés bellyfreight Long Haul et ainsi couper l'herbe sous le MLG des 773/777-9X.

    L'alternative (ou le compagnon à fortiori) - comme cela a été dit ailleurs - serait d'opérer un "Come-Back" de l'A340 mais NEO-isé, pour ne plus laisser à l'abandon le créneau bellyfreight Long Haul ?
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    Message par Frequent Traveller Mer 5 Fév 2014 - 10:46

    http://www.aircargoworld.com/Air-Cargo-World-News/2014/01/air-charter-service-aeros-establish-partnership/6233

    Les spécialistes préparent l'outil pour hisser la cime en haut de la plus haute tour de Sagrada Familia, vers 2030 ?
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    Message par Poncho (Admin) Mer 5 Fév 2014 - 11:14

    Frequent Traveller, pour moi la voie c'est le dirigeable
    Plus simple, plus léger et moins consommateur d'infra au sol ce qui peut faciliter l'interlining même sur les ports ...



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    Message par Frequent Traveller Mer 5 Fév 2014 - 11:30

    Je vous entends Poncho ... mais je persiste et signe : le facteur vitesse (cher à Beochien) est primus motor pour le choix modal, avec (c'est ma théorie) le conditionnement : les ULD divers et variés sont  autant de freins à l'expansion du Main Deck freight, le TEU - l'AGA - est le bon choix. En attendant, d'autres - Lockheed - s'intéressent au 'rolling stock' civil :

    http://www.reuters.com/article/2014/02/03/us-lockheed-transport-faa-idUSBREA121PI20140203


    Par ailleurs, il n'y a pas d'interlining mer-air ou air-mer : le choix modal s'opère à l'origine, et s'il y a une branche air (MC ou LC), la chaîne logistique sera trailer-air-trailer ... ou à la rigueur : dirigeable-air-dirigeable, pourquoi pas ?! Mais le rayon d'action du dirigeable IMHO restera LOCAL,  < 100 km ?


    Dernière édition par Frequent Traveller le Mer 5 Fév 2014 - 12:15, édité 3 fois
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    Message par Poncho (Admin) Mer 5 Fév 2014 - 11:38

    Frequent Traveller a écrit:Reproduit de chez Leeham :

    http://leehamnews.files.wordpress.com/2014/02/slide2.jpg

    __________________________  773 __ A388 __ 748-8i __ 777-9X
    Nombre de LD3 en soute              44         36          40            48
    LD3 libres pour frêt (après CIL)    26           8          18            27 

    Ce petit tableau met à nu le problème du belly-freight sur les lignes Long Haul : l'A388 avec ses deux ponts supérieurs sur toute la longueur de la carlingue a un pax-count tel que le CIL réquisitionne 28 de ses 36 LD3, laissant 8 LD3 disponibles pour charger du frêt payant, un nombre insuffisant. Et l'on ne peut rien espérer de mieux avec l'A389 ...

    On constate que le positionnement d'Airbus en haut de son portefeuille produit Long Haul est INCONSISTANT : Airbus a de fait (depuis le retrait de l'A340) abandonné avec l'A388 tout un pan du marché du Transport Aérien Long Haul à la concurrence ... concrètement, il s'agit du bellyfreight Long Haul, un secteur en plein développement, condemnant la clientèle à recourir au 773 ou 777-9X sur les secteurs Long Haul où le cargo fait la différence ; les développements récents à Dubai le prouvent !!

    Si donc les plans des Stratèges d'Airbus sont de poursuivre l'aventure A38X Series dans les deux décades suivantes (en offrant des PIP successifs, y compris éventuellement un NEO ?), il s'avère INCONTOURNABLE d'accompagner un tel positionnement par le lancement - EN PARALLÈLE - d'un nouveau programme SuperFreighter (le fameux TEU-liner !) capable de coûts au FTK concurrentiels vs le bellyfreight (calculé en coût marginal) des meilleurs WB du marché, ceci pour enlever de la pression des marchés bellyfreight Long Haul et ainsi couper l'herbe sous le MLG des 773/777-9X.

    L'alternative (ou le compagnon à fortiori) - comme cela a été dit ailleurs - serait d'opérer un "Come-Back" de l'A340 mais NEO-isé, pour ne plus laisser à l'abandon le créneau bellyfreight Long Haul ?
    *
    Sinon pour l'A380-800 il y a un option pour 2 LD3 en plus
    Ca laisse la place pour 2-3 palettes et donc 10-15 t de fret au besoin (bon 8 t en moyenne chez EK)


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    Message par Frequent Traveller Mer 5 Fév 2014 - 11:49

    Ça ne fera jamais que 10 positions LD3 ou équivalent, vs 26 ou 27 LD3 pour les 777 ... maigre consolation, mais c'est tjrs bon à prendre !

    Les théories économiques pour le RASK développées pour H2XQR Series sont transposables aux WB, avec un coefficient d'équivalence économique pax vs volume frêt différent ... pour H21QR nous avons pris 12.7 cuft frêt = 1 YCff, donc 1 AKH = 10 pax (net). Quel coef de conversion proposez-vous d'appliquer au bellyfreight WB, Poncho ? Après nous pourrons modéliser les Revenue Equations respectives 777 vs A388 pondérées par le belly-freight ?! Heureusement que pour l'A388 la 'Product Differentiation' joue plein pot !


    Dernière édition par Frequent Traveller le Mer 5 Fév 2014 - 12:19, édité 2 fois
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    Message par Poncho (Admin) Mer 5 Fév 2014 - 12:02

    Oui je sais...

    Vite fait un A380 de 516PAX et 12 t de cargo c'est 7300 Nm Seulement
    Un 777-300Er de 340PAX et 12 t de cargo c'est 500 Nm de moins et avec 23 t de cargo (soute pleine) c'est 6000 Nm

    Sur des missions longues de plus de 6500 Nm en pratique l'A380 doit pouvoir porter plus de cargo que le 777-300Er mais là je suis hors sujet.


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    Message par Frequent Traveller Ven 7 Fév 2014 - 10:18

    Au secours, Poncho : svp, en page 4, Post # 63, les deux images se sont effacées ? Pouvez-vous svp intervenir pour les restaurer ?
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    Message par Poncho (Admin) Ven 7 Fév 2014 - 11:10

    Frequent Traveller il faut que vous m'envoyer l'image par mail

    Merci


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    Message par Frequent Traveller Ven 7 Fév 2014 - 12:25

    Admin a écrit:Frequent Traveller : il faut m'envoyer l'image par mail
    C'est envoyé, Poncho

    En l'état actuel (sans les deux images qui se sont évaporées) le lien suivant depuis chez Leeham conduit au Post # 63 qui est vide ... ?

    http://leehamnews.com/2014/02/05/richard-aboulafia-analyzes-state-of-industry-opines-on-a380neo-what-it-works-for-emirates-and-other-stuff/#comment-53850

    Pour ceux d'entre vous qui souhaitent se remémoriser à quelles deux planches on fait référence ici, elles sont encore visibles chez Flyprat :

    http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=853899&postcount=87 (+ le Post 88 suivant dans le même fil ...)
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    Message par Frequent Traveller Lun 10 Fév 2014 - 9:39

    Admin a écrit:Sinon pour l'A380-800 il y a un option pour 2 LD3 en plus, ça laisse la place pour 2-3 palettes et donc 10-15 t de fret au besoin
    On en parle pour IAG : http://www.aircargoworld.com/Air-Cargo-World-News/2014/02/iag-cargo-targets-south-african-pharma-market/6259
    Avec un GCD de seulement 4,884 nm LHR-JNB, les capacités cargo jouent 100 % !
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    Message par Poncho (Admin) Lun 10 Fév 2014 - 10:01

    Frequent Traveller je m'occupe des photos en début d'après midi

    BA a donc pris l'option soute "large" avec au total 38 positions LD3 ... (+2 donc ) pas plus de détail à ce sujet (pas trouvé de plans)



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    Message par Poncho (Admin) Lun 10 Fév 2014 - 10:12

    Frequent Traveller, c'est fait page 4

    Et ça donne ça

    Cross-section d'un A350-800 SuperFreighter bi-valve ?

    Nouveau SuperFreighter ? - Page 8 Prandt10

    Nouveau SuperFreighter ? - Page 8 Superf10


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    Message par Frequent Traveller Lun 10 Fév 2014 - 10:26

    Merci bcp, Poncho ! Quand on parle d'avions, les illustrations donnent des ailes aux rêves !
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    Message par Paul Sam 22 Fév 2014 - 13:35

    Un peu plus de détails sur les concept de Boeing et Lockheed Martin:

    LM:

    - 3200 nm d'autonnomie
    - 100 tonnes de charge utile
    - Décollage en 6500 ft
    - -70% de SFC comparativement au C-17 (avec des GEnx), -80% avec open rotor
    - L'aile est adapté à tous les type de moteur

    http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_02_17_2014_p40-662419.xml&p=1

    Nouveau SuperFreighter ? - Page 8 Skunkworks_HybridWingBody_LockheedMartinConcept
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    Message par Poncho (Admin) Sam 22 Fév 2014 - 22:52

    Et la vitesse ?
    Et la dimension de la soute ?


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    Message par Frequent Traveller Dim 23 Fév 2014 - 10:38

    Bonjour à tous et merci à Paul d'importer ici le projet de Lockheed Martin !

    Derrière ce projet nous retrouvons USAF soucieux des réduire la dépense vertigineuse de fuel (1) de sa flotte de transporteurs militaires de 'rolling stock' (essentiellement C-17 ?) mais aussi (2) de sa flotte de tankers ... les hommes du USAF strategic planning semblent regretter déjà leur choix du 767 et préparent l'après-767 ?

    Le point positif est qu'on réfléchit à de nouveaux freighters, bien que militaires; le travail peut avoir des spin-offs civils ? Le souci est qu'encore une fois, Boeing se fait ainsi avancer ses NRD&D costs par des voies détournées : par exemple, quand l'application militaire sera au point, un 'click' suffira pour en faire profiter Boeing qui en fera peut-être une version civile, merci USAF ?

    Pour moi, le marché civil (TEU-liner) demande un dedicated airfreighter capable de produire du FTK à des coûts en-dessous de ceux du belly-freight sur les meilleurs WB du marché, coût qui se situe aux alentours de 18 cents d'€ le FTK (en marginal costing p.ex. A333). Pour réussir ce challenge difficile, on ne peut pas espérer être dispensé de devoir recourir aux économies d'échelle, ce pourquoi un transporteur de CU 100 tonnes ne suffira pas ... il faudra taper bien au-dessus, vers les 350 tonnes de CU. D'où recours au bi-plan etc etc

    Le 2-fois-trois-quarts-A350 (ou A330) de mon sketch sera (une fois paufiné en aérodynamique) bien entendu aussi un BWB (blended wing-body) comme d'ailleurs il sera un BWB (best wing-box, théorie de Prandtl) ... reste à déterminer le meilleur endroit où fixer les (quatre !!) gros moteurs ???

    Rick Hooker (curieux patronyme ?) prétend qu'il parvient à améliorer le lift coefficient de 15 % en installant ses moteurs sur l'arrière au-dessus des trailing edges, accélérant le flux d'air sur l'extrados, donc la dépression ... mais il est moins convainquant lorsqu'il évoque l'état des flux d'air à l'entrée des nacelles des moteurs ? Qu'en pensent les motoristes du forum ?

    Par contraste, de son côté, Airbus ne laisse filtrer aucun bruit au sujet d'hypothétiques études d'un 'Nouveau SuperFreighter' .. c'est plutôt ça qui me chifonne ?!
    patrick1956
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    Nouveau SuperFreighter ? - Page 8 Empty Re: Nouveau SuperFreighter ?

    Message par patrick1956 Dim 23 Fév 2014 - 12:08

    Bonjour a tous
    La photo est superbe, sa ressemble étrangement sur le concept du aile volante
    regarder Northrop dans les décennies 40 / 50
    patrick1956
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    Nouveau SuperFreighter ? - Page 8 Empty Re: Nouveau SuperFreighter ?

    Message par patrick1956 Dim 23 Fév 2014 - 12:10

    Les ingénieurs sont très fort quand même
    quelque soi la nationalité
    Jeannot
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    Message par Jeannot Dim 23 Fév 2014 - 12:36

    Question : Ce type d'avion, en version civil, va demander de modifier considérablement, les infrastructures aéroport existantes en particulier en terme de passerelle d'embarquement et débarquement. Non ?
    Paul
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    Message par Paul Dim 23 Fév 2014 - 13:01

    Pas nécessairement, c'est un hybride avec un fuselage traditionnelle à l'arrière et une rampe de chargement.
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    Message par Poncho (Admin) Dim 23 Fév 2014 - 15:33

    Bravo paul...
    Y a pas eu photo.

    Autre piste: les ailes a la hurel dubois.


    Dernière édition par Admin le Dim 23 Fév 2014 - 23:37, édité 1 fois


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