Nouveau SuperFreighter ?

Question : Ce type d'avion, en version civil, va demander de modifier considérablement, les infrastructures aéroport existantes en particulier en terme de passerelle d'embarquement et débarquement. Non ?

Pas nécessairement, c'est un hybride avec un fuselage traditionnelle à l'arrière et une rampe de chargement.

Bravo paul...
Y a pas eu photo.

Autre piste: les ailes a la hurel dubois.

Par l'avant cela ne me semble pas très évident. Non ? Je ne vois pas très bien les PAX débarquer par une rampe. Dans cette hypothèse il va falloir trouver autre chose que nos jetways actuels.

Poiur le transport de passager d'accord mais nous parlons d'avion exclusivement cargo.

Hoops par version civil j'avais compris PAX...

Je suis ce topic, qui m'intéresse au plus au point. Quelqu'un a les dimensions de soute de l'A400M ? Est-ce loin pour en mettre deux côte à côte, des containers ? Donc 4 en tout. Le surpoids de l'A400M n'est-il pas du aux options de chacun des états majors ? Est-ce envisageable d'en dériver un chouette transporteur de container ?

voodoo a écrit:Je suis ce topic, qui m'intéresse au plus haut point. Quelqu'un a les dimensions de soute de l'A400M ? Est-ce loin pour en mettre deux côte à côte, des containers ? Donc 4 en tout. Le surpoids de l'A400M n'est-il pas du aux options de chacun des états majors ? Est-ce envisageable d'en dériver un chouette transporteur de containers ?

Sans vous répondre la feuille des specs de l'A400M en main, je dirais que l'aptitude de cet avion à charger des AGA serait une pure coincidence, tout-à-fait extraordinaire, car nulle part il n'a été dit que le Cahier des Charges de l'A400M ait porté sur cet aspect ? Sachant que les AGA actuels pèsent jusqu'à 11.3/1.0/10.3 t et que l'ambition des Consignataires est que ça augmente vers les 16.1/1.1/15.0 t, si l'avion n'a pas été conçu au départ pour prendre en charge (manutention, lashing, calcul W&B, connectique reefers ...) ces bêtes-là, il y a peu de chances qu'on puisse "bricoler" l'avion après-coup ?

Et ça

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost:e5a7bc9a-b275-4344-b680-f08378d830d7

Qu'en pensez-vous ?

La photo a des ressemblance aux avions short

Oui
Il est aussi short en ailes...

C'est un Ekranoplan, pas un avion. Le designer est le petit fils de J-A Bombardier, le fondateur de Bombardier.

Rhooo, c'est un freighter non ?

Frequent Traveller a écrit:

voodoo a écrit:Je suis ce topic, qui m'intéresse au plus haut point. Quelqu'un a les dimensions de soute de l'A400M ? Est-ce loin pour en mettre deux côte à côte, des containers ? Donc 4 en tout. Le surpoids de l'A400M n'est-il pas du aux options de chacun des états majors ? Est-ce envisageable d'en dériver un chouette transporteur de containers ?

Sans vous répondre la feuille des specs de l'A400M en main, je dirais que l'aptitude de cet avion à charger des AGA serait une pure coincidence, tout-à-fait extraordinaire, car nulle part il n'a été dit que le Cahier des Charges de l'A400M ait porté sur cet aspect ? Sachant que les AGA actuels pèsent jusqu'à 11.3/1.0/10.3 t et que l'ambition des Consignataires est que ça augmente vers les 16.1/1.1/15.0 t, si l'avion n'a pas été conçu au départ pour prendre en charge (manutention, lashing, calcul W&B, connectique reefers ...) ces bêtes-là, il y a peu de chances qu'on puisse "bricoler" l'avion après-coup ?rrait 

De wikip /Fr, il mamquerait 1 petit metre pour mettre 3 containers en long ... dommage mais ils pourraient etre rajoutes , et en retirant 3-4 tonnes d'equipements et amenagements militaires , on pourrait en faire un freighter moyen courrier vers les 40 tonnes et plus de capacite

Admin a écrit:Et ça, qu'en pensez-vous ?

En apparence, la pressurisation n'a pas été un paramètre de la conception du Nunavik ?

Pour un avion à effet de sol, la pressurisation n'est pas plus utile que dans un train.

Quelle est la proportion du fret qui a réellement besoin de pressurisation ?

L'A400M sera un jour allongé je pense (surtout pour un dérivé civil)

Pour l'ekranoplane, C'est probablement une piste à creuser et permettrait d'utiliser les infra portuaires au besoin où les aéroports en bord d'eau.

Je vois difficilement se réaliser une voie spéciale pour ekranoplanes (a) Chine - Frankfurt ; (b) Chine - San Francisco ?

Ben au dessus de l'eau (mais par Bonne Espérance ? ou ça passe par Suez ?)

Pour le trajet Europe - Chine, si on peut voler au dessus de la glace, autant passer par l'antartique.

Par en remontant Par le détroit de bering ? ou le long de l'amour ?

J'avoue ne pas savoir à quelle altitude ça vole ce truc

http://www.bloomberg.com/news/2014-02-26/rolls-royce-unveils-new-engine-for-future-boeing-airbus-jets.html


Pour redonner un peu de sérieux à ce fil, je propose de lui affecter un nom nouveau, établissant un lien très opportun avec l' UltraFan annoncé par RollsRoyce, dont le timing et la gamme de poussées seyent parfaitement aux objectifs de notre AGA-liner : >100 klbf vers 2025 !

Par ailleurs, les objectifs d'efficacité de RR (sfc UltraFan < - 5 % vs GE90) cadrent très bien avec ceux très ambitieux de l'AGA-liner :
CATK UltraFreighter < 18 cents of an €/FTK (= +/- cost/FTK en belly-freight sur A333, calculé en coût marginal).

Merci Rolls Royce !  à l'UltraFan !!

Le rapport poussée moteurs/MTOW de l'A346 = (4 x 56 klbf)/380t = 0.59 ... alors que le même rapport pour l'A343 avec le CFM56-5C4 vaut (4 x 34 klbf)/275 t = 0.49, mais on me dira sans doute que l'A343 est un peu poussif au décollage ? Le même rapport encore pour l'A388 vaut (4 x 70 klbf)/560 t = 0.50 ... lequel décolle comme une fleur, alors QUE DIRE ? Faisons l'hypothèse que k = 0.59 (resp k = 0.50) est correct pour tout quadri d'aérodynamique moderne, voyons ce qu'on pourra espérer décoller avec 4 x UltraFans, selon la poussée unitaire nominale :

100 klbf ---> MTOW 680 t.métriques (avec k = 0.59) ou bien MTOW 800 t.métriques (avec k = 0.50)
115 klbf ---> MTOW 780 t.métriques (avec k = 0.59) ou bien MTOW 920 t.métriques (avec k = 0.50)
125 klbf ---> MTOW 847 t.métriques (avec k = 0.59) ou bien MTOW 1,000 t.métr. (avec k = 0.50)
135 klbf ---> MTOW 915 t.métriques (avec k = 0.59) ou bien MTOW 1,080 t.métr. (avec k = 0.50)

Si avec le design de notre UltraFreighter nous sommes capables de dépasser le 744F par son coef Max Payload/MTOW = 0.31 (70/233 = 0.30 pour l'A332F) et que p.ex. nous visons un record 0.38 (resp. 0.41) ?? alors pour décoller avec une CU de 350 t, il nous faudra savoir décoller à 921 t (resp. 854 t) ... Par contre, si nous ne savons pas faire mieux que Boeing/Airbus (0.30) alors pour enlever 350 t de CU il nous faudra décoller à 1,167 t, donc nous aurons besoin de poussées unitaires de 145 klbf (k = 0.50) resp. 172 klbf (k = 0.59) ... Au total, nous voyons que le design d'un UltraFreigter est un sacré challenge, qui pour réussir devra relever des paris difficiles, poussant la structure dans les derniers retranchements de la technologie actuelle des matériaux et de l'aérodynamique !! Il sera peut-être nécessaire de revoir à la baisse notre spéc de CU, pour ramener celle-ci à +/_ entre 295 - 310 t soit moins de 12 tonnes métriques en moyenne par AGA, tare comprise ?

Il faudra également étudier de très près la question du PCN, car il se pourrait que nous soyons limités vers les forts MTOW non pas par la poussée moteurs mais bien par le PCN Max ?

J'ai revu un peu les specs du Spacejet de Rémi Cuvelier : il décolle à 380 kg MTOW pour une OWE de 80 kg, donc CU + fuel = 300 kg. Disons Mission Fuel =100 kg, d'où PAYLOAD = 200 kg, ou plutôt pilote humain = 85 kg (= partie prenante de l'OWE), d'où PAYLOAD NETTE = 115 kg, ce qui donne k = 115/380 = 0.30 ... mais si on fait un agrandissement "proportionnel" à l'échelle d'un UltraFreighter, alors le pilote est assimilable à 'peanuts' et nous pouvons compter son poids comme charge utile, ce qui donnerait alors k = 200/380 = 0.53 !!

La valeur absolument superlative !! de ce coefficient k nous laisse entrevoir que l'aile de Prandtl bien que de géométrie inusuelle, devrait nous permettre de réaliser des structures résilientes très légères, donc d'atteindre un niveau de coût-efficacité compatible avec notre cahier des charges.

Avec k = 0.45 (?) pour enlever 350 tm de CU il suffirait de décoller à 780 tm donc avec 4 x 115 klbf ! ce qui est une poussée concevable (2024 ?) ... Il reste à voir quel mix OWE + FUEL nous convient, sachant qu'un A332F à vide pèse env OWE # 108 tm ? donc notre UltraFreighter pourrait bien ne pas dépasser les OWE # 188 tm, avec usage max des alliages Ti, AlLi, AlScMn ainsi que du CRFP partout où possible ?? Le Bilan de Masse me paraît bouclable, qu'en pensez-vous ? 780 - 350 - 188 = on pourra charger qqs 242 tm de fuel, avec 4 x RR UltraFan de 115 klbf, ce qui n'est pas mal : quelqu'un peut-il nous dire quelle distance on peut voler (NB : sfc = - 25 % vs Trent, dit RR !?) ? Je pense ne pas risquer ma tête en avançant les 5,000 nm de range à pleine charge (350 tm) donc ça pourrait tenir la route, l'UltraFreighter !

On peut reprendre à notre compte l'idée de vols à la queue-leu-leu de cinq ou six UltraFreighters sur un trajet "freight-bridge" avec ravitaillement en vol par un seul et même A330 MRTT, à la suite ... pour optimiser la conso Chine-Europe pour une Charge Utile augmentée ?

Nous avons un déficit de portance de voilure  principale : avec aile Prandtl type A330 optimisée, disons qu'on pourra lever 1.20 x [2 x 242 tm] = 581 tm ... ce n'est pas suffisant, il nous manque qqs 200 tonnes ! Faisons le même calcul basé sur A350-1000 : 1.20 x [2 x 308 tm] = 739 tm, c'est bcp mieux ! Avec l'aile A380 on dépasse toutes nos espérences : 1.20 x [2 x 560 tm] = 1,344 tm, plus qu'il n'en faut (d'ailleurs, on n'aura pas les moteurs ?!) ... Nous allons arrêter notre choix sur la voilure Prandtl [2 fois A351], puis chercher un k de 0.48 ?, au besoin nous réviserons notre appétit Fuel [target range à Max Payload = 5,000 nm]+ Charge Utile [target = 350 tm] à la baisse ... et de toutes façons il faudra "boucler" le projet trois ou quatre fois ? Mais déjà nous aurons +/_ cerné de quoi on parle ...

Mais on peut aussi décider une fois pour toutes que le [premier ?] UltraFreighter sera une émanation de l'A330, que donc il faudra s'accomoder de 580 tm MTOW, 188 tm OWE donc [fuel + CU] = 393 tm, et donc 4 x 80 klbf pour les moteurs ... moins ambitieux, plus raisonnable : env. 250 tm de CU, on joue dans la cour d'An-225 pour la CU, et dans celle d'A380 pour la masse au décollage ?
Cette réduction dans l'ambition étant prise en compte, peut-être sera-t-il plus raisonnable de charger les AGA par deux en long ? Ça fera alors 14 AGA x 12.9 tm soit 180 tm de CU sur le Main Deck, laissant une bonne disponibilité pour le chargement du Lower Deck, env 70 tm ...

Edit : ayant revu les MTOW de la gamme A34X, notemment A343 (MTOW = 275 t) ou A345 (MTOW = 372 t) je penche pour l'application d'ailes A345 en position basse + A333 en position haute, "démotorisée", permettant d'espérer un MTOW combiné d'environ 740 t en BWB de Prandtl, suffisant pour nos objectifs de charge utile ... la structure metallique des A330/A340 étant plus facilement adaptable à des accroissements de charge que la structure fibrée de l'A350 ....

The diminishing market for main deck freighters

Je sais, Paul ... mais j'ai expliqué et ÉVACUÉ ce phénomène qui vient de l'offre belly-freight s/pax-liner WB, aux prix calculés en coût marginal ... ça tue le maindeck freighter. Mais ça JUSTIFIE aussi au contraire l'UltraFreighter, dont le prix de revient au FTK est PLUS BAS que les qqs 18 cents d'€ au FTK du WB belly-freight, d'où son grand intérêt !! L'UltraFreighter est une machine à relancer le Modal Change, source inépuisable de frets de toutes sortes ...

Je reprend ici le weblink de Paul, pour annexion ici, ouvrant sur le thème de la conversion LCF, proposée comme une stratégie viable face à la montée en puissance du belly-freight ? :

http://leehamnews.com/2014/04/13/the-diminishing-market-for-main-deck-freighters/

Dans les commentaires qui ont suivi, je propose que tout WB Paxliner-LCF quel qu'il soit n'est pas une bonne solution, car inaptes à résoudre le challenge du belly-freight. Seul l'UltraFreighter est gagnant face à la montée du belly-freight ! Donc la bonne stratégie pour les "Dedicated Airfreighters" est d'acquérir le plus vite et en le plus grand nombre possible : des UltraFreighters ! ceci pour se tourner vers le Modal Change, qu'il convient d'attaquer à la SOURCE, directement auprès des Consignataires du shipping, avec des AGA que les belly-freighters ne peuvent pas prendre en charge : ainsi on damera le pion au belly-freight, CQFD ! Sans cela, les "Dedicated Airfreighters" (opérant des vecteurs inefficients/impropres du type Paxliner(AouB)-F/-P2F/-LCF) se condamneront à la stagnation ou au recul ...