Nouveau SuperFreighter ?

Oui les container semblent chargés en travers (l'avion vient se mettre dessus et les monte...)

Après pour la pressurisation, il suffit de baisser les altitudes de vol. Revenir dans les gammes des Constellations ? (avec les même vitesses ?)
Je vois aile droite, turboprop, large fuselage, on doit même pouvoir tenter l'effet de sol?

Oups.... connie était pressurisé, mais pour 22 000 feet...
Là les container ne sont pas à priori dans un enceinte pressurisée

Poncho (Admin) a écrit:
Là les container ne sont pas à priori dans un enceinte pressurisée

La pressurisation est indispensable pour ce qui respire.
Ensuite il y a la climatisation pour limiter les écarts de température : pour les produits congelés, l'altitude de vol va dans le bon sens ( -6,5°c par gain de 1000 mètres)
Les soucis peuvent intervenir pour les emballages hermétiques qui auront tendance a se gonfler avec l'altitude : il faudra emballer "sous vide".

Les contingences se confirment favorables à des Projets hardis pour le secteur AirFreight : UPS révisent leurs taux de frêt worldwide, fixant à + 4.9 % l'augmentation pour 2016 vs 2015, confiants dans la perspective de marchés en progression, après une année 2015 s'annonçant stable, aussi solide que 2014.

http://www.asiacargonews.com/en/news/detail?id=432

http://www.aircargonews.net/news/airlines/single-view/news/air-cargo-peak-season-hits-while-forwarders-report-asian-capacity-shortage.HTML

Les indicateurs de pression sur les airfreighters passent au rouge à l'approche de la haute saison sur le marché Asie/Chine ---> Europe. Le report des bookings se font massivement des Triple E vers le fret aérien. En même temps. les Autorités Aéroportuaires en Chine imposent des restrictions à la croissance du nombre de mouvements d'airfreighters (accusés de perturber le trafic des avions de passagers, prioritaires ?) ... en filigrane, on s'aperçoit qu'un UltraFreighter rendrait de bons services aujourd'hui, si seulement on en avait sous la main ?!

Hé Airbus, Boeing, Antonov ?! : réveillez-vous bon sang ?!

[url=http://www.lockheedmartin.com/us/products/HybridAirship.html?utm_source=AVIATIONWEEK&utm_medium=BANNER&utm_content=HYBRIDAIRSHIP&utm_campaign=CORP HYBRIDAIRSHIP US]http://www.lockheedmartin.com/us/products/HybridAirship.html?utm_source=AVIATIONWEEK&utm_medium=BANNER&utm_content=HYBRIDAIRSHIP&utm_campaign=CORP%20HYBRIDAIRSHIP%20US[/url]

L'Enseigne HYBRID AIRSHIPS annoncent leur entrée dans une phase industrielle visant à développer leurs transporteurs (technologie Lockheed-Martin)

Leur message commercial met l'accent sur la non-dépendance par rapport aux infrastructures au sol ...

http://lockheedmartin.com/us/products/HybridAirship.html

Dernière illustration en circulation sur le web : le freighter sans pilote ...

Un autre concept, le Clip-air, étudié par l'école polytechnique de Lausanne.

http://clipair.epfl.ch/

Merci paul

Une pensée pour les speedpack des connies:D

Merci Paul,
Une surface mouillée qui va laisser Masssemini pantois !
ET FT songeur ! (On met combien de containers 20 pieds là dedans ??)

Pas de chiffre, donc pas d' avis si non une traînée de culots importante, vitesse modeste.
Atterrisseurs pouvant être considérés comme non escamotables vu leur surface mouillée....

FT avait déjà discuté plus en avant dans ce fil le concept CLIP'AIR suisse. Poncho avait remarqué que l'objectif de mettre les conteneurs pressurisés avec les passagers dedans sur un wagon de tr ain pour fissa transférer les pax à une gare down-town imposerait le choix de modules passagers 2+2, seule possibilté compatible avec la largeur de la plupart des voies ferrées ... cela suppose des modules du type Embraer ou Fokker F50, avec de sérieuse limitations pouir les modules de freight, à moins de modifier l'infrastructure au sol, ce qui pourrait être coûteux ?

Le projet Parsifal a réuni universitaires, l'UE, Airbus ... le 11 décembre 2018 à Bruxelles, pour le premier workshop international sur leur PrandtlPlane utilisant la configuration BWB à wingbox Prandtl

http://parsifalproject.eu/2018/10/13/1st-parsifal-international-workshop-brussels-11th-december-2018/

Merci !

Elle est bien belle cette maquette ...
A quand un (Petit) proto à l'échelle, piloté et volant ....

On a toujours une maquette volante  ...

https://www.youtube.com/watch?v=psrqJcnsjCQ

Premier vol effectué avec succès du Stratolauncher, capable de 250 tonnes de charge marchande, égalant ainsi la Payload du Mriya d'Antonov, mais visant un marché bien spécifique, celui d'emmener des lanceurs lourds dans la stratosphère pour les faire partir vers les orbites plus hautes, espérant gagner en charge utile satellisable grâce à la faible gravitation terrestre à cette hauteur stratosphérique :

https://fr.sputniknews.com/amp/sci_tech/201904131040729159-avion-stratolaunch-premier-vol/

Oui FT, 250T de charge utile, ce n'est pas rien ! (J'ai posté hier sur le sujet   voir Stratolauncher)
La gravité ne doit pas changer significativement entre R = 6000 Km et 6010 !
Par contre la densité de l'atmosphère est divisée par 4, ou plus, et la vitesse initiale , d'environ 300 M/S bien intéressante à prendre** !

**Noter que quand on observe la "Lenteur" du départ d'un lancement terrestre pour un lanceur même semi-lourd, on voit l'avantage certain.
Au point supposé de largage d'un Stratolauncher, une fusée classique, bien obligée de démarrer à la verticale,  a presque épuisé ses "Booster", plus peut être 10-15 % de son combustible.

Par contre la vitesse et l'angle "Optimum*" au moment du largage, hum   
Fusée peut être allumée, mais pas à fond (2-300 T de poussée initiale, c'est beaucoup trop) 
Ou largage fusée éteinte, mais une grosse perte d'altitude ou de V initiale à prévoir.
Ça risque d'être assez compliqué, ce genre de figure, à 40 000 pieds, et sans trop perdre de vitesse, ni décrocher, ça va être bien risqué (Genre AF 447) avec un monstre pareil.

Stratolauncher ne semble plus danser sur la table depuis qq temps, moins de confiance depuis le décès de Paul Allen (2018), Richard Branson, un peu calmé, et, pas de grosse fusée adaptée ni développée pour mettre sous l'aile centrale (Les candidats n'ont pas l'air de se bousculer) 
Bien que Northrop Grumman, soit maintenant aux commandes de Scaled Composites, la firme fondée par Burt Rutan.

Mais bon, FT lui va être content, s'ils reconvertissent le Stratolauncher en transport de containers.

*Pas trop d'idée, pour l'angle de largage, pas horizontal, ni vertical, probablement limité à 15-20° d'AOA, par l'avion, ce qui peut être suffisant.

Oui, Beo.
Sauf que si "250t, ce n'est pas rien", il faut aussi :
- trouver des cas où 250 t seraient justifiés
- et aussi que ce soit économique

La 1ère condition devrait pouvoir être satisfaite pour des paquettistes (UPS, FedEx, ) entre leurs heurs internationaux, en remplaçant 3 777 ou 2  747, mais il me semble difficile d'atteindre la rentabilité économique pour un avion non prévu dès l'origine pour cela (y compris format des conteneurs, etc).

Vous avez raison Beochien, l'intérêt de la formule pour un lanceur doit être la grande vitesse initiale, autrement dit on gagne l'inertie du lanceur lui-même en mouvement ... Au départ sa trajectoire à 40,000 pieds sera tangentielle par rapport au globe, le travail différentiel jusqu'à la vitesse de libération se réduisant alors substantiellement par rapport à un lancement statique depuis Cape Carnaveral, Baikonour ou Kourou ?

Vraiment à l'oeil, l'économie est de poids, et considérable, les boosters à 100%, et peut être 30 à 35 % du poids du premier étage.

Je dirais que sur le papier, un système suspendu sous le Stratolauncher, pourrait être proche de l'efficacité de 400-500 Tonnes de fusée au sol ...
Ce qui pourrait donner de l'ordre de 10 tonnes en orbite basse, et jusqu'à 4-5 T en GEO.
Et l'avion réutilisable xxx fois ... !

Pour le reste ... hum.

Mettre au point ce foutu porteur. Et en fabriquer 2, voir 3 ... On ne sait jamais ... 
Mettre au point des lanceurs plus lourds, et dédiés au seul Stratolauncher (Difficile sans aide au RD, Nasa ou autres.)
Propellants liquides, ou plutôt solides etc ...
Ou utiliser ou développer de petits systèmes confirmés et existants, le Pegasus XL 23 Tonnes** sur des avions comme le Tristar (On peut en mettre au moins 3 ou 4, sur le Stratolauncher) mais quel intérêt.

** le Pégasus XL avec les "Minotaur" maintenant aussi, dans l'écurie NG, 443 Kg, en LEO, à comparer à Vega, 136 T, pour +/- 1500 kg, 25 ans, déjà pour Pégasus et qq dizaines de lancements.

https://www.youtube.com/watch?v=PdP4PB4iJ78

https://en.wikipedia.org/wiki/Pegasus_(rocket)

Frequent Traveller a écrit:Vous avez raison Beochien, l'intérêt de la formule pour un lanceur doit être la grande vitesse initiale, autrement dit on gagne l'inertie du lanceur lui-même en mouvement ... Au départ sa trajectoire à 40,000 pieds sera tangentielle par rapport au globe, le travail différentiel jusqu'à la vitesse de libération se réduisant alors substantiellement par rapport à un lancement statique depuis Cape Carnaveral, Baikonour ou Kourou ?

La trajectoire est difficile (Pour moi) a estimer.

Si l'orbite est finalement tangentielle, à l'altitude désirée 400-700 Km, ça coûte cher en combutible de pousser contre de l'air, même ténu (Et en chaleur à dissiper, un bouclier, ne pas faire fondre la coiffe  )
Ceci, jusqu' à 70-80 km d'altitude, après, on accélère sérieusement et dans des conditions favorables !
Donc, lâcher (si possible en angle positif ...) et monter plutôt rapidement au début (Je n'ai pas trouvé la courbe d'un lancement typique "Terrien" pour du LEO ?)

Et on constate, sur le lâcher du Pegasus, un lâcher qui est peut être quasi horizontal, et une perte d'altitude initiale, jusqu'à l'allumage un peu différé. 
Les 6 moteurs du Stratolauncher pourront peut être provoquer une montée de qq degrés sans perte de vitesse à pleine puissance, et la fixation sous l'aile centrale, pourrait être plus flexible que sous le ventre du Tristar. Je pense à une mise à feu (Prudente, propergols liquides par exemple) encore sous l'aile, mais gare à une poussée brutale  de 200 tonnes, de quoi satelliser l'avion aussi 

Une fusée permet surtout d'accélérer.

Il faut aller à un peu moins de 8 km/s pour une orbite basse, et un peu moins de 10 km/s pour une orbite de transfert géostationnaire. La rotation de la terre donne 0,46 km/s à Kourou, 0,4 km/s au USA. Ajouté 0,2 km/s pour la vitesse de l'avion aide un peu, mais ça ne change pas radicalement la donne, je doute que l'on puisse se passer des boosters et de 30% du premier étage. Wikipédia parle d'un gain de 10%.

Et il faut que la fusée soit suffisamment rigide pour être transportée horizontalement tenu uniquement en son centre, ce qui doit rajouter du poids par rapport à une fusée  en position verticale (celle assemblée horizontalement ne sont pas tenu en un seul point, et n'ont pas forcément le plein de carburant à ce stade)

Donc l’intérêt est à mon avis surtout de pouvoir se passer de pas de tir, et de choisir la latitude de lancement en fonction de l'orbite visée. Encore faut-il avoir une piste acceptant un avion de 117 m d'envergure.

https://www.journal-aviation.com/actualites/45796-la-nouvelle-compagnie-cma-cgm-air-cargo-va-demarrer-avec-quatre-airbus-a330-200

Voilà que CMA-CGM donne naissance à une filiale Air Cargo proprement dite ... on peut penser que le groupe marseillais de Rodolphe Saadé prend ainsi résolument le chemin patient vers la future flotte de SuperFreighters qui à terme pourrait être leur destinée ... Saadé serait-il un habitué de ce forum : nous a-t-il entendu ?

Salut Frequent Traveller
Toujours à l'affut ?
l'A330-200 n'est pas un gros porteur, pour commencer...
A voir quel trafic ciblé

Bonjour Poncho, oui, quoique plus en retrait comme vous l'avez constaté ...

Le point significatif avec la création de CMA-CGM Air Cargo est que Saadé est maintenant parti à la collecte d'expérience opérationnelle de porteur, chose qui jusqu'à présent lui faisait défaut, et lorsque Saadé se positionne quelque part, d'habitude il voit les choses en grand, très grand même... alors peu importe le matos du début, c'est un point de départ pour bondir vers une position de Leader, ce qui implique la recherche active à compter d'aujourd'hui de l'outillage idéal de demain = le SuperFreighter (= UltraFreighter, AGA-liner) du futur !!