Nouveau SuperFreighter ?

Frequent Traveller a écrit:Hélas, l'Avionneur est tjrs placé dans une situation d'arbitrage : les ressources R peuvent être appliquées à développer les projets AAA, BBB, CCC etc et les décideurs sélectionnent le projet le moins risqué/le plus juteux/le plus rapidement équilibré etc ... les critères variant mais l'issue semble immuable : c'est tjrs le projet d'airfreighter qu'on remet à date ultérieure, la priorité étant systématiquement accordée en faveur d'un projet dy type Paxliner. Le Paxliner-F déjà est tabou, imaginez pour du freighter sans base pax !!?

- " Je crains que sans "nécessités militaires" il manque le déclencheur".

audac a écrit: Je crains que sans "nécessités militaires" il manque le déclencheur.

Pour le Pakta russe, votre adage semble parfaitement à-propos ! Les Militaires disent en vouloir 80 unités pour commencer, de quoi financer la pré-série commerciale de cet SST sans commune mesure ?

https://avia.superforum.fr/t1377p240-nouveau-superfreighter#61888

Frequent Traveller a écrit:

audac a écrit: Je crains que sans "nécessités militaires" il manque le déclencheur.

Pour le Pakta russe, votre adage semble parfaitement à-propos ! Les Militaires disent en vouloir 80 unités pour commencer, de quoi financer la pré-série commerciale de cet SST sans commune mesure ?

https://avia.superforum.fr/t1377p240-nouveau-superfreighter#61888

Les Russes sont en train de nous jouer "l'Empire contre attaque" avec la chorégraphie associée.                                                                  
Vous comme moi savons qu'en l'état actuel des choses un SST servirait a transporter le carburant qu'il doit consommer et le cargo serait très marginal. J'aimerais bien être détrompé par une réalisation qui prouverait le contraire.
Je ne pense pas que nous amènerons de notre vivant 900 tonnes dans le ciel avec des rêves. Il faut faire avec ce dont nous disposons de techniques éprouvées sans basculer dans un cargo à la "Mad Max".
La limite psychologique a franchir se situe dans notre perception des priorités vitales : en premier lieu, une population globale qui augmente pour des surfaces cultivables qui diminuent. 
Les conflits qui émergent dans le monde balisent les lieux de ressources en matières premières essentielles avec les voies de communication qui en découlent. C'est là que réside la raison stratégique qui entraine une logique "militaire"
vers un besoin en cargo volant de taille supérieure et "polyvalent" ( l'argument est très en vogue).
 Rendre accessible aux classes moyennes, quotidiennement, des mangues et des langoustes fraiches semble moins apte a convaincre les pouvoirs décisionnels sous pressions des échéances politiques.

La force de persuasion qu'est le taux d'opportunité (TO) mercantil ne doit pas être sous-estimée. Pour la seule Saint-Valentin 2015, 200 millions de fleurs ont été transportées du Kenya vers l'Europe, dont 1500 tonnes par la seule Lufthansa. Dans l'année 2014, 125,000 tonnes de fleurs ont été exportés du Kenya... Des chiffres tout aussi mirobolants sont cités par LAN Chile vers les États-Unis. Le calcul est simple : Prix d'achat de la merchandise : 140 tonnes à 3 € le kg = 420,000 €; coût d'un vol 747-8F Nairobi-Frankfurt = X ; valeur retail de la merchandise le jour de la Saint-Valentin à Frankfurt et environs : 2,000,000 € ... je vous laisse calculer le benefice, réparti entre grossistes et fleuristes-détaillants allemands. Pour les fleurs, fruits et légumes chiliens, c'est ditto !

Le seuil de crédibilité d'un projet de gros transporteur du type Ultra-Freighter de 900 tonnes est directement lié à son coût unitaire en N cents d'€ par FTK, vs la concurrence. Le seuile de basculement se situe vers les 15 cents d'€ au FTK. Pour commencer, la possibilité de concurrencer le belly-freight ouvre déjà largement le marché, l'appel du taux d'opportunité financier (qui entre en jeu dès les valeurs pondérales au kg de marchandise supérieure à 60 €/kg ouvre aussi largement vers le choix modal. Les autres facteurs y contribuent. La seconde Révolution Modale (concernant les marchandises conteneurisées) est un FAIT d'actualité et ouvre vers une multiplication des flottes d'airfreighters par un facteur de 2.5 à 3 au plan mondial, à condition d'avoir l'outil adequate.

Frequent Traveller a écrit:La force de persuasion qu'est le taux d'opportunité (TO) mercantil ne doit pas être sous-estimée. Pour la seule Saint-Valentin 2015, 200 millions de fleurs ont été transportées du Kenya vers l'Europe, dont 1500 tonnes par la seule Lufthansa. Dans l'année 2014, 125,000 tonnes de fleurs ont été exportés du Kenya... Des chiffres tout aussi mirobolants sont cités par LAN Chile vers les États-Unis. Le calcul est simple : Prix d'achat de la merchandise : 140 tonnes à 3 € le kg = 420,000 €; coût d'un vol 747-8F Nairobi-Frankfurt = X ; valeur retail de la merchandise le jour de la Saint-Valentin à Frankfurt et environs : 2,000,000 € ... je vous laisse calculer le benefice, réparti entre grossistes et fleuristes-détaillants allemands. Pour les fleurs, fruits et légumes chiliens, c'est ditto !

Vous semblez être en mesure de monter un bon business-plan. Que dire sinon qu'il faut persévérer ?
Les grands messieurs du shipping connaissent bien les arcanes du commerce et de la politique au niveau planétaire. Ont-ils décidé d'agir ( il va falloir y mettre des sous !) ou comptent-ils sur un voisin de pallier ?

Il n'y a pas actuellement engagé de dialogue Shipping-Avionneurs. Les deux-trois protagonistes de l'initiation de ce processus (Scherer, Rhemrev, Jarry ...) à l'INTERIEUR d'Airbus (en dialogue avec FT operant en situation de Conseil) ont été limogés par Galois au moment de Power8, sans espoir de retour en grâce sine die. C'est le projet Albatross, un parmi de nombreux projets mort-nés visant à diversifier l'offre chez Airbus vers le secteur du fret ... Les opérateurs ICAO sont très opposés contre l'idée de voir Airbus initier un dialogue direct avec le secteur du Shipping, c'est assimilé à une déclaration d'hostilités commerciales, le modal change doit se faire vers les ULD en non pas vers l'AGA qu'ils ne savent pas transporter ... on est dans l'impasse, le dialogue de sourds.

Il convient de promouvoir l'idée d'un UltraFreighter depuis l'intérieur d'Airbus, comme cela a été fait avant Power8. Airbus devrait débaucher un cadre de 35-45 ans de chez Maersk Line et lui donner les moyens d'une politique UltraFreighter correctement dimensionnés.

Il faut cependant distinguer les produits normaux (conso courante), des produits exceptionnels : le jour de la St Valentin en est un exemple extrême.

Noël est aussi une période extrême, comme la fête des Mères et la Journée Internationale de la femme... et puis il y a les changements de Mode, quatre fois par an, avec les lignes de produits sorties des usines en zone ASEAN qui doivent parvenir à temps pour le début de saison en Europe ... et pour les derniers Hits (Dan Brown, Donna Tartt ...) cela ne peut attendre, ni non plus les derniers Smart-Phones, iPads et iPhone5, obsolètes le mois suivant à cause de LG Galaxy ou Samsung qui propose un telephone "3S" (trois sens : vision, écoute, odorat) ... ni non plus l'aide humanitaire pour Katmandou, ni non plus les doses de vaccin pour l'épidémie XYZ en Afrique ...

Frequent Traveller a écrit:Il n'y a pas actuellement engagé de dialogue Shipping-Avionneurs. Les deux-trois protagonistes de l'initiation de ce processus (Scherer, Rhemrev, Jarry ...) à l'INTERIEUR d'Airbus (en dialogue avec FT operant en situation de Conseil) ont été limogés par Galois au moment de Power8, sans espoir de retour en grâce sine die. C'est le projet Albatross, un parmi de nombreux projets mort-nés visant à diversifier l'offre chez Airbus vers le secteur du fret ... Les opérateurs ICAO sont très opposés contre l'idée de voir Airbus initier un dialogue direct avec le secteur du Shipping, c'est assimilé à une déclaration d'hostilités commerciales, le modal change doit se faire vers les ULD en non pas vers l'AGA qu'ils ne savent pas transporter ... on est dans l'impasse, le dialogue de sourds.

Il convient de promouvoir l'idée d'un UltraFreighter depuis l'intérieur d'Airbus, comme cela a été fait avant Power8. Airbus devrait débaucher un cadre de 35-45 ans de chez Maersk Line et lui donner les moyens d'une politique UltraFreighter correctement dimensionnés.

 Voilà une bonne dose d'informations.
Je n'en sais rien mais j'ai un zest de soupçon d'accord entre Airbus et Boeing concernant les opportunités de pousser un produit ou un autre, l'un vers le fret l'autre vers le passager. Passer à l'étape suivante n'est pas encore souhaité.

Pour l'UltraFreighter, "il ne peut y avoir qu'un" ... alors il sera ou bien basé sur l'A350 ou A380 (projet mené par Airbus), ou bien sur le 777 ou 747 (projet mené par Boeing) ... ou bien ce sera du Clean Sheet et alors ils pourraient coopérer, très bien ! Les risques seraient divisés et le travail partagé, pourquoi pas ? Ce serait une première, avec un gros bras de fer pour déterminer l'implantation de la Final Assembly Line : à Toulouse ou bien à Chicago ?? Ou bien à Shanghai, pour n'avantager quiconque ?

Frequent Traveller a écrit:Pour l'UltraFreighter, "il ne peut y avoir qu'un" ... alors il sera ou bien basé sur l'A350 ou A380 (projet mené par Airbus), ou bien sur le 777 ou 747 (projet mené par Boeing) ... ou bien ce sera du Clean Sheet et alors ils pourraient coopérer, très bien ! Les risques seraient divisés et le travail partagé, pourquoi pas ? Ce serait une première, avec un gros bras de fer pour déterminer l'implantation de la Final Assembly Line : à Toulouse ou bien à Chicago ?? Ou bien à Shanghai, pour n'avantager quiconque ?

Je penche pour la clean Sheet. Serait-il compliqué de s'entendre sur un cahier des charges autour d'un avion exclusivement cargo ?
Je penche pour un concours de projets entre écoles d'ingénieurs pour mûrir l'idée d'un programme.
"Leurs seigneuries" du shipping pourraient doter le concours d'un prix conséquent pour les vainqueurs mais insignifiant pour leur bourse. Si le shipping s'implique il empêchera la dérive vers les projets farfelus.
Le concours serait, bien sûr, mondialement médiatisé. A un moment donné l'idée atteindra le stade de l'évidence : les marques d'intérêts se réveilleront de la part des civils et des militaires.
A ce stade, les réticences des constructeurs se dissiperont et ils tenteront de monter dans le train en marche.

Veuillez bien me pardonner mes petits bavardages, je trouve ça distrayant.

Airbus utilise leur programme FYI (Fly Your Ideas) pour susciter des idées nouvelles chez les universitaires, sous la forme de concours mediatisés et recompensés. Mais je suis d'accord avec vous, audac : ce serait mieux si l'initiative était gérée non pas par les avionneurs mais bien par le Shipping. https://www.airbus-fyi.com/

http://www.longshoreshippingnews.com/2015/03/maersk-line-profit-up-50-to-2-3bn-in-2014/ Le profit 2014 de Maersk a progressé de 50 % à 2.3 G$, en dépit d'un léger recul des taux de fret, à 2,630 $/FEU (soit 1,315 $/TEU). Maersk exploite 600 porte-conteneurs d'une capacité aggrégée de 3.8 million TEU, les plus gros (Triple E ou EEE) portant 18,000 TEU. Un voyage rapporte 18,000 x 1,315 $ = 24 M$ ... une moyenne de 345/19 = 18 voyages par année et un EEE rapporte 430 M$ par an soit son propre prix d'achat en moins de trois années d'exploitation ... l'UltraFreighter ferait encore mieux ! Mais c'est parce que les taux de fret sont encore déprimés par la crise qui n'épargne pas le Shipping ...

Frequent Traveller a écrit:Airbus utilise leur programme FYI (Fly Your Ideas) pour susciter des idées nouvelles chez les universitaires, sous la forme de concours mediatisés et recompensés. Mais je suis d'accord avec vous, audac : ce serait mieux si l'initiative était gérée non pas par les avionneurs mais bien par le Shipping. https://www.airbus-fyi.com/

http://www.longshoreshippingnews.com/2015/03/maersk-line-profit-up-50-to-2-3bn-in-2014/ Le profit 2014 de Maersk a progressé de 50 % à 2.3 G$, en dépit d'un léger recul des taux de fret, à 2,630 $/FEU (soit 1,315 $/TEU). Maersk exploite 600 porte-conteneurs d'une capacité aggrégée de 3.8 million TEU, les plus gros (Triple E ou EEE) portant 18,000 TEU. Un voyage rapporte 18,000 x 1,315 $ = 24 M$ ... une moyenne de 345/19 = 18 voyages par année et un EEE rapporte 430 M$ par an soit son propre prix d'achat en moins de trois années d'exploitation ... l'UltraFreighter ferait encore mieux ! Mais c'est parce que les taux de fret sont encore déprimés par la crise qui n'épargne pas le Shipping ...

Vos contributions de professionnel donnent des point de repaire pour l'amateur que je suis.
Tout de même le professionnel subit le phénomène de "nez dans le guidon". Je l'ai constaté par l'expérience dans mon domaine.
Les porte-conteneurs actuellement en commande sont à 22,000 TEU. Ce qui me frappe, c'est que ce sont des navires d'une grande simplicité. Ce qui est très évolué c'est l'ensemble de la chaine de services dont ils ne sont qu'un gros
maillon. Cette remarque pour établir le parallèle avec le super cargo volant ou la chaine de service dédié devrait également se développer à l'identique. Il me semble que nous en sommes très loin. C'est le stade du commencement par
la poule ou par l'oeuf.
Ce qui me fascine dans le monde du shipping c'est cette capacité a voir grand et a le réaliser. Dans ces réalisations immenses le temps de vie humaine des initiateurs devient peut être un peu court pour qu'ils trouvent le temps de regarder
le ciel ?

Les gens du Shipping disposent pour réaliser leurs projets de tailles incomparables d'une puissance financière hors du commun : le cash-flow ! Schématiquement, dans l'exemple de Maersk, la capacité aggrégée de 3.8 millions de TEU correspond à un parc de porte-conteneurs de 3.8 10^6 /18,000 = 211 navires-équivalents du type EEE, à 1 G$ l'unité ... flotte que l'on amortit en dégressif sur, mettons, 8 années soit un flux d'amortissements de 211 x 0.125 = 26.4 G$ dans l'année, si toute la flotte était en propriété directe. Ce n'est pas le cas (Maersk a recours au financement extérieur pour env 400 sur ses 600 navires) mais je veux mettre en lumière le principe que pour AGIR (faire bouger les choses), Maersk est CAPABLE et quand ils se décident, rien ne les arrête ! Un plan UltraFreighter d'EIS vers 2025 s'accompagnerait de la mise en place (1) de plusieurs nouvelles plateformes de frêt en Asie, USA West Coast et en Europe (Pologne ?, Ukraine ?) et (2) d'une chaîne industrielle de production d'AGA ultra-légers en Al-Li en Asie, avec collecte/récupération des métaux à l'ouest et ré-expédition des métaux en barres par TEU maritime et ainsi de suite ... etc etc. Ils ont dix années pour se préparer, et croyez-moi : les choses vont bouger ! La gestion de Projet, ils savent !

Frequent Traveller a écrit:Les gens du Shipping disposent pour réaliser leurs projets de tailles incomparables d'une puissance financière hors du commun : le cash-flow ! Schématiquement, dans l'exemple de Maersk, la capacité aggrégée de 3.8 millions de TEU correspond à un parc de porte-conteneurs de 3.8 10^6 /18,000 = 211 navires-équivalents du type EEE, à 1 G$ l'unité ... flotte que l'on amortit en dégressif sur, mettons, 8 années soit un flux d'amortissements de 211 x 0.125 = 26.4 G$ dans l'année, si toute la flotte était en propriété directe. Ce n'est pas le cas (Maersk a recours au financement extérieur pour env 400 sur ses 600 navires) mais je veux mettre en lumière le principe que pour AGIR (faire bouger les choses), Maersk est CAPABLE et quand ils se décident, rien ne les arrête ! Un plan UltraFreighter d'EIS vers 2025 s'accompagnerait de la mise en place (1) de plusieurs nouvelles plateformes de frêt en Asie, USA West Coast et en Europe (Pologne ?, Ukraine ?) et (2) d'une chaîne industrielle de production d'AGA ultra-légers en Al-Li en Asie, avec collecte/récupération des métaux à l'ouest et ré-expédition des métaux en barres par TEU maritime et ainsi de suite ... etc etc. Ils ont dix années pour se préparer, et croyez-moi : les choses vont bouger ! La gestion de Projet, ils savent !

Votre post sur ce forum montre "que la confrontation à l'international" peut très bien se maitriser si on aligne les données dans le bon ordre.
Est-ce que MSC et CMA-CGM sont dans une force dynamique comparable ?

Tous les Opérateurs du Shipping sont conscients du fait que posséder l'Outil c'est dominer le Marché. L'incursion de CMA-CGM vers le Porte-Conteneur de 22,000 TEU prouve que les vieilles familles d'Armateurs de l'Hexagone ont encore du sang bien rouge dans les artères ... mais Maersk en sont revenus, car trop grands, ces bêtes-là prennent du retard au chargement. Les dernières commandes de newbuilds placées par Maersk ont porté sur des unités de 11,000 TEU, aux rotations plus rapides. La tendance se tourne vers les vitesses augmentées et les liaisons directes ... les temps seraient-ils mûrs pour initier le Changement Modal avec un UltraFreighter ?!

Rien que pour FT :

http://www.wsj.com/articles/maersk-completing-order-of-10-container-megaships-say-sources-1431343297
La légende la photo

A Triple-E Class container ship, operated by A.P. Moeller-Maersk A/S, looms over a tugboat. Sources say the operator is placing an order for 10 of these megaships that carry in excess of 18,000 containers

Seul endroit où l'on donne la taille des nouveaux bateaux

Au total, laquelle info était correcte ? Les dix derniers porte-conteneurs commandés ferme sont-ils des porteconteneurs de 11,000 TEU ? (18,000 TEU ?) ou bien de 22,000 TEU ? Avec les infos diffusées par Jotun, fournisseur de peintures anti-fouling et anti-corrosion, cela pourrait bien effectivement être des Triple E de 18,000 TEU de capacité ?
http://www.skipsrevyen.no/maersk-line-triple-e-vessels-to-reinforce-energy-efficiency-advantage-with-hull-performance-solutions-hps-from-jotun/15:44:37

Frequent Traveller a écrit:Tous les Opérateurs du Shipping sont conscients du fait que posséder l'Outil c'est dominer le Marché. L'incursion de CMA-CGM vers le Porte-Conteneur de 22,000 TEU prouve que les vieilles familles d'Armateurs de l'Hexagone ont encore du sang bien rouge dans les artères ... mais Maersk en sont revenus, car trop grands, ces bêtes-là prennent du retard au chargement. Les dernières commandes de newbuilds placées par Maersk ont porté sur des unités de 11,000 TEU, aux rotations plus rapides. La tendance se tourne vers les vitesses augmentées et les liaisons directes ... les temps seraient-ils mûrs pour initier le Changement Modal avec un UltraFreighter ?!

Il me semble que les 11000 TEU sont la taille optimale pour le franchissement du Bosphore.

Voici la preuve de la compétitivité de l'Armateur français, bien décidé de rester dans la course, bien connecté en Asie et aux résultats financiers "robustes" grâce à ses porte-conteneurs dernier cri :
http://www.seatrade-global.com/news/asia/container-shipping-size-war-continues-as-cma-cgm-lines-up-20600-teu-newbuilds.html
C'est peut-être à M. Rodolphe Saade qu'il faut aller présenter l'Avant-Projet de notre UltraFreighter, en lui nous aurons un interlocuteur capable d'analyser le potentiel d'un AGA-liner dans une optique shipping !?

Frequent Traveller a écrit:Tous les Opérateurs du Shipping sont conscients du fait que posséder l'Outil c'est dominer le Marché. L'incursion de CMA-CGM vers le Porte-Conteneur de 22,000 TEU prouve que les vieilles familles d'Armateurs de l'Hexagone ont encore du sang bien rouge dans les artères ... mais Maersk en sont revenus, car trop grands, ces bêtes-là prennent du retard au chargement. Les dernières commandes de newbuilds placées par Maersk ont porté sur des unités de 11,000 TEU, aux rotations plus rapides. La tendance se tourne vers les vitesses augmentées et les liaisons directes ... les temps seraient-ils mûrs pour initier le Changement Modal avec un UltraFreighter ?!

Je constate que je me suis moi-même grossièrement planté : il ne s'agit pas d une quelconque "vieille famille d'Armateurs de l'Hexagone" sinon d'une famille récemment transplantée du Liban - affecté de trop d'instabilité ? - en France ... dans CMA CGM il n'y a ni du sang Delmas, ni du sang Vieljeux, ni du sang Fabre, ni du sang Denis, ni Sciaffino, ni Seydoux ni ni ... il y a de l'esprit d'entreprise, de l'entregent, des capitaux et des valeurs humaines libanais, les Saade sont venus s'implanter en 1978 et faire prospérer leur savoir-faire sur le sol français, acceuillant et stable ... saluons leur réussite !

Résumé de situation UltraFreighter :
- 98 % du flux de marchandises conteneurisées (10 trillion FTK en 2013) transite aux mains du Shipping vs seulement 2 % (200 billion FTK) via airfreight ICAO
- 1 % Modal Change (maritime ---> aérien) représenterait un boost de 50 % des statistiques airfreight ICAO; la 2ème révolution modale est (timidement) en marche; ce qui manque est l’OUTIL ADÉQUAT
- le containerised airfreight est actuellement dominé par le belly-freight (LD3 et variantes ULD à bord de paxliners WB) lequel facturé sur la base du “Marginal Costing” (pour les WB usuels – 777, A333, 787, 767, A350 ...) a un prix de revient Opérateur autour de 20-25 cents de € par FTK
- les dedicated airfreighters (747F, 747-8F, 777F, A332F, 767F, Ruslan, Mriya ...) ne peuvent pas concurrencer les belly-freight offerings sur cette base, ce pourquoi le dedicated airfreight est en recul, alors que le belly-freight est en progression
- pour accélerer le Modal Change, le marché attend un AGA-liner (“AGA” = ICAO code pour le TEU) capable de scale economics, c.à.d. 350 tonnes métrique de charge utile, dont 26 AGA aux caractéristiques jusqu’à MGW/T/NW autour de 16.1/1.1/15 tonnes/AGA sur 6,000 nm à Mach 0.87
- le prix de revient pour l’opérateur d’une telle machine se situera au voisinage de 15 cents de € par FTK, rendant obsolètes du jour au lendemain non seulement tous les dedicated airfreighters du marché, mais aussi le belly-freight, même marginally costed
- celui qui possèdera un tel outil, prendra le contrôle du marché Airfreight ! - comme cela a été le cas récemment avec l’EEE pour le Shipping !
- le premier à accéder à un tel outil, s’imposera comme Leader, et pourra démarrer une NORIA financière : Profits ---> investissements ---> encore plus de profits ---> des investissements encore plus gros ---> etc etc
- le concept UltraFreighter en est au stade d’avant-projet; il peut accélerer sine die; il peut être réalisé avec Boeing, ou avec Airbus, ou avec les deux en coopération ... et/ou avec Antonov ??
- il est recommandé d’initier le dialogue au stade préconceptuel avec des experts logisticiens du Shipping, pour éviter les dérapages du type “Paxliner-F” tels que les ULD-liners actuels du marché : il convient de faire un nouvel outil de logistique aérienne conçu pour/par des Logisticiens !
- le marché global de l’Ultrafreighter est estimé à 300 – 500 unités sur une vingtaine d’annés, son développement nécessitera 7 à 9 années (sur la base de structures pré-existantes reconfigurées, utilisant les modules numériques s/CATIA (CAD-CAM) pré-développés), jusqu’à 12 années en cas de développement “from scratch” (projet “clean sheet”); ce qui signifie EIS vers 2022-2024 avec Go-Ahead en 2015, au plus tôt ?
- chaque UltraFreighter produira env. 2.3 billion FTK par an; 50 UltraFreighters produiront jusqu’à 1 % de Modal Change mais en sus, permettront (par exploitation de l’Opportunity Rate Mercantile) de provoquer un Tsunami de relocalisation d’achalandage pour les fruits/légumes/périssables...
- au stade actuel, l’UltraFreighter sera équipé d’ouvertures Ro/Ro à l’arrière (tail ramp ?) et/ou à l’avant (swing-nose ?) et/ou pourra être chargé par bridge-crane via une ouverture cargo dorsale pour accélérer les rotations aéroportuaires ? (thèmes à discuter avec les experts du shipping)
- le latching sera mécanisé et standardisé sur la base de l’AGA (main deck) resp. LD3 (lower deck); l’UltraFreighter offrira bien entendu des connections Reefer standard; d’autre facilités (contrôles de pressurisation/hydrométrie/thermie) seront prises en considération sur demande des opérateurs ?
- (... liste de caractéristiques non encore exhaustive, à développer en discussion avec prospects)

Qu'est-ce que j'ai oublié de mentionner ?
En résumé, on peut dire que l'UltraFreighter sera un moyen très simple de "CORNER THE MARKET" par la taille de l'outil, par application des principes d'économies d'échelle préconisés par Boston Consulting Group !? Une fois l'UltraFreighter disponible plus rien ne sera pareil pour les opérateurs du marché du transport aérien de marchandises !

Frequent Traveller a écrit:
- celui qui possèdera un tel outil, prendra le contrôle du marché Airfreight ! - comme cela a été le cas récemment avec l’EEE pour le Shipping !
- le premier à accéder à un tel outil, s’imposera comme Leader, et pourra démarrer une NORIA financière : Profits ---> investissements ---> encore plus de profits ---> des investissements encore plus gros ---> etc etc
- le concept UltraFreighter en est au stade d’avant-projet; il peut accélerer sine die; il peut être réalisé avec Boeing, ou avec Airbus, ou avec les deux en coopération ... et/ou avec Antonov ??
- il est recommandé d’initier le dialogue au stade préconceptuel avec des experts logisticiens du Shipping, pour éviter les dérapages du type “Paxliner-F” tels que les ULD-liners actuels du marché : il convient de faire un nouvel outil de logistique aérienne conçu pour/par des Logisticiens !

Il s'agit d'une révolution avec effectivement beaucoup d'intérêts en jeux.

Les occidentaux disposent de l'ensemble des outils concernant la cellule, les moteurs, les trains d'atterrissage, l'avionique et dominent dans les normes et procédures de certification.

L'asie, l'Amérique latine, l'Afrique seront les fournisseurs (et causes) essentiels du besoin en transports.

La Fédération de Russie et le Canada sont les plus concernés par les questions de protection anti-givre d'un tel mastodonte (pour la partie sol).

Les gestionnaires d'aéroport doivent aussi assimiler et admettre les conséquences de "la révolution".

La tentation est grande de dissimuler "la révolution" dans l'adaptation de structures d'avions existants, mais c'est prendre le risque de passer à côté de l'outil attendu.

Le patron d'un tel projet sera celui qui fournira le financement. Son autorité dépendra de son aptitude a gérer les conditions d'un consensus le plus large possible.

Je vous suis, sans avoir vos connaissances, néanmoins, quelques points m'étonnent. Si vous regardez les remorques (de camion) porte-conteneur, vous verrez qu'elles sont réglables pour gérer le centrage. Hors sur un avion gérer le centrage est essentiel. Cela signifie avancer ou reculer la cargaison au besoin.  Ce centrage peut coûter quelques containers, car chacun des containers n'est pas chargé centré et les containers n'ont pas non plus le même poids. En outre gérer ces déplacements de soutes me font penser au surpoids de l'A400M aussi du à la souplesse de l'utilisation de la soute. Qu'en est-il du poids en latéral quand un blindé avec un moteur de côté gêne déjà ?

Vous avez mis le doigt sur un point effectivement essentiel : le centrage. Le centrage par rapport à l'axe de roulis est automatiquement presque parfait, en raison de la géométrie tubulaire du fuselage. ll se peut néanmoins qu'advienne du décentrage-y, qu'il faudra alors compenser par du trim latéral, dissymétrique. Qui dit trim, dit trim induced drag = surconsommation. Mais l'axe le plus exposé au risque de décentrage c'est bien l'axe de tangage. Une gestion stricte de la position de CoG sur l'axe des x sera à tout moment effectuée. heureusement chaque AGA, LD3, pallet, ULD etc avant d'être chargé est revérifié AVEC PRÉCISION et le W&Balance system interviendra pour optimiser le chargement, de sorte que le curseur du Cog sur l'axe x termine près de et du BON côté vs la position sur le même axe du centre de poussée aérodynamique, pour réduire l'inertie en tangage et sécuriser la chaine de commande en tangage. C'EST LE W&B SYSTEM QUI VA ASSIGNER LA POSITION OPTIMALE DE CHARGEMENT des divers AGA et ULD. L'avion "sent" lui-même son centrage, au moyen des senseurs de pression sur les différents composants des trains d'atterrissage ... Mais le latching restera fixe. Si on détecte un mauvais centrage, il faudra recommencer au début, autrement dit, faire reboucler le W&BS qui donnera un nouveau plan de chargement assignant l'exacte position  ULD par ULD et AGA par AGAs qui le composent, un par un ... ! L'avion prendra un sérieux retard, inévitablement !

voodoo a écrit:Je vous suis, sans avoir vos connaissances, néanmoins, quelques points m'étonnent. Si vous regardez les remorques (de camion) porte-conteneur, vous verrez qu'elles sont réglables pour gérer le centrage. Hors sur un avion gérer le centrage est essentiel. Cela signifie avancer ou reculer la cargaison au besoin.  Ce centrage peut coûter quelques containers, car chacun des containers n'est pas chargé centré et les containers n'ont pas non plus le même poids. En outre gérer ces déplacements de soutes me font penser au surpoids de l'A400M aussi du à la souplesse de l'utilisation de la soute. Qu'en est-il du poids en latéral quand un blindé avec un moteur de côté gêne déjà ?

Certe, certe !

C'est la phase technique du "projet".  Pour ça nous avons les connaissances et solutions en magasin.

La difficulté me semble se situer dans l'enclenchement d'un consensus pour l'acceptation de l'idée, la décision et le financement associé pour lancer le programme.

Les intérêts en jeux me semblent encore au stade "auto-bloquant".


Pour dégager le "consensus" il faut s'éloigner de l'approche technique du projet pour l'aborder sous l'habileté politique.


- " La politique c'est ce qui rend possible ce qui est nécessaire". 

Cardinal de Richelieu.

Merci audac ! Nous y sommes : les hommes, la philosophie/la stratégie et la Politique ? Correction : la Géo-Politique, car par ses dimensions industrielles et financières et par sa sphère d'influence en service (le rapprochement Nord-Sud, l'effacement des fuseaux horaires Est-Ouest ...), l'UltraFreighter sera un agent de la Globalisation commerciale et donc Politique ?!

Par quelle démarche, en tirant sur quels leviers politiques, quel type d'homme sera capable de retirer le bâtonet Mikado qui va débloquer la 2ème Révolution Modale ?

À priori, ce sera un Communicateur doublé d'un Macher ... il aura une job culture issue du Shipping, il sera jeune (38 - 45 ans), peut-être parlera-t-il le chinois ? Son Motto : We Can Do It !

Frequent Traveller a écrit:Merci audac ! Nous y sommes : les hommes, la philosophie/la stratégie et la Politique ? Correction : la Géo-Politique, car par ses dimensions industrielles et financières et par sa sphère d'influence en service (le rapprochement Nord-Sud, l'effacement des fuseaux horaires Est-Ouest ...), l'UltraFreighter sera un agent de la Globalisation commerciale et donc Politique ?!

Par quelle démarche, en tirant sur quels leviers politiques, quel type d'homme sera capable de retirer le bâtonet Mikado qui va débloquer la 2ème Révolution Modale ?

À priori, ce sera un Communicateur doublé d'un Macher ... il aura une job culture issue du Shipping, il sera jeune (38 - 45 ans), peut-être parlera-t-il le chinois ? Son Motto : We Can Do It !

Vos compétences et vôtre expérience vous enferment dans un langage technico-commercial. Il faut maintenant relever le nez du guidon pour traduire vos idées dans un langage compréhensible par les hommes de pouvoir, ceux
d'aujourd'hui et ceux de demain.
Oui, la politique, la gèo-stratégie et donc la géo-politique. Derrière ces mots, il y a des maquis a franchir, des barrages a esquiver sans cultiver des ennemis. Vos connaissances trop exprimées démontreront a de petits marquis
l'étendue de leur ignorance et il feront tout pour vous contrôler, vous contenir et vous utiliser à leur profit. Il faut apprendre a franchir ces barrières invisibles.
Les vrais hommes de pouvoir sont très peu nombreux, si vous savez traduire vos idées en langage clair, ils vous enverront un (ou une) émissaire discret qui vous réclamera un rapport écrit. A vous de choisir le wagon le plus
proche de la locomotive, si ce n'est la locomotive soit même.