Nouveau SuperFreighter ?

Bravo Paul vous m'avez devancé de 6 minutes ... eh oui, les russes sont les Leaders en Logistique Tactique ! Ici ils projettent d'exploiter les vertus du BWB ou 'blended wing-body' dont la portance provient autant du corps central que de l'aile. Une vitesse supersonique me semble très ambitieux ! Il me semble qu'un tel oiseau pourrait avoir des applications intéressante en aviation civile, sur les trajets ASEAN-Europe ou ASEAN-US West Coast ? On gagnerait 65 % par rapport au Leg Time des Gulf Trio ou Cathay Pacific ...

Un façon détournée (à peine !) de faire payer le développement de la version civile d'un SST en en faisant commander une bonne pré-série par les Auhorités Militaires ?... ici qqs 80 unités ? À suivre !

http://www.theguardian.com/world/2015/mar/30/worlds-largest-aircraft-looking-for-investors-to-give-it-liftoff?CMP=fb_gu

The Guardian nous parle de l' Airlander, un géant de chez Hybrid Vehicles, long de 91 metres, de vitesse 110 mph et d'autonomie de vol = 21 jours. La mise en service de cet outil impressionant (racheté à l'USAF) vise les livraisons d'aide humanitaire vers les zones de catastrophe ...

https://avia.superforum.fr/t1377p100-nouveau-superfreighter#37755

La question de Voodoo a été reprise comme thèse par un groupe universitaire européen ... thèse que Ben Sandilands s'est employé à décortiquer comme irréaliste ... en attendant les technologies du XXIIIè siècle :

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2015/04/08/an-airline-critique-of-mid-air-refuelling-as-a-syd-lhr-solution/

FT, j'ai repris votre post sur le fil consacré à ce ravitaillement d'avions civils :
https://avia.superforum.fr/t1650-ravitaillement-des-avions-civils#63072

J'y avais mis des liens vers les documents réalisés par ces universitaires européens.
Ils ont proposé un ravitaillement par l'arrière, avec une perche remontant et se déplaçant contre le vent pour établir le contact avec l'avion pax du haut.

Frequent Traveller a écrit:https://avia.superforum.fr/t1377p100-nouveau-superfreighter#37755

La question de Voodoo a été reprise comme thèse par un groupe universitaire européen ... thèse que Ben Sandilands s'est employé à décortiquer comme irréaliste ... en attendant les technologies du XXIIIè siècle :

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2015/04/08/an-airline-critique-of-mid-air-refuelling-as-a-syd-lhr-solution/

Si il y thèse, c'est qu'ils y ont pensé avant. .
Je m'interrogeai juste concernant les MRTT anglais, ce serait une utilisation possible pour le volet civil prévue dans leur contrat. Est-ce seulement envisageable ?

voodoo a écrit:

Frequent Traveller a écrit:https://avia.superforum.fr/t1377p100-nouveau-superfreighter#37755

La question de Voodoo a été reprise comme thèse par un groupe universitaire européen ... thèse que Ben Sandilands s'est employé à décortiquer comme irréaliste ... en attendant les technologies du XXIIIè siècle :

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2015/04/08/an-airline-critique-of-mid-air-refuelling-as-a-syd-lhr-solution/

Je m'interrogeai juste concernant les MRTT anglais, ce serait une utilisation possible pour le volet civil prévue dans leur contrat. Est-ce seulement envisageable ?

Je ne sais pas si c'est envisageable (contrat MRTT british).

Mais cela irait dans le sens que je suggère, à savoir une période de transition pour permettre une telle 'révolution' dans les pratiques.
Transition réalisée avec des avions ravitailleurs 'actuels' et avec un ravitaillement par en haut et par l'avant.

Simplement à mon avis il vaudrait mieux alors utiliser un long tuyau depuis la FRU (ravitaillement central), via un panier, pour limiter les risques (pour un avion passagers) liés à un incident : la masse des corps susceptibles d'être projetés serait moins élevée que dans le cas d'une perche rigide)

Notons les comments d'OV-099 sur les site de leehamnews.com : selon cet intervenant, le potential de développement de l'A380 irait jusqu'à 900 tonnes de MTOW, pour une Charge Utile de 360 tonnes, moyennant une voilure monoplane de 110m d'envergure et 1000 m2 de surface/aspect ratio 12.1 ?

http://leehamnews.com/2015/04/28/a380-10-years-later/#comment-106654
http://leehamnews.com/2015/04/28/a380-10-years-later/#comment-106727
http://leehamnews.com/2015/04/28/a380-10-years-later/#comment-106865
http://leehamnews.com/2015/04/28/a380-10-years-later/#comment-106986

Il faut largement plus de 1000 m² de surface pour faire voler 900 t, puis qu' il en faut 845 pour "à peine" 600 ....

Charles de Granrut écrit pour "La Recherché" que la charge alaire de l'A380, qu'il qualifie de "modérée", est de 680 kg/m2, soit une MTOW au total de 680 x 845 = 575 tonnes, CQFD ... La meme charge alaire avec une aile de 1000 m2 nous donnerait une MTOW de 680 tonnes. Pour atteindre une MTOW de 900 tonnes moyennant une aile de 1000 m2, celle-ci devra supporter une charge alaire de 900 kg/m2, soit 32.4 % de mieux que l'aile actuelle de l'A388 ? Effectivement, ça semble un peu tiré par les cheveux ?

Pour ma part, je propose une aile Prandtl, qui pourrait être une aile basse A388 avec une aile haute A350, la surface alaire totale atteignant alors 845 + 362 = 1,207 m2 ce qui (en simplifiant) supporterait une MTOW de 1,207 x 680 = 821 tonnes ... en chargeant l'aile biplane de + 9.6 % (à 745 kg/m2) on ferait décoller 900 tonnes. Mais il faut affiner ces calculs en reprenant les formules de Prandtl ? La principale préoccupation (à part la résilience structurale du fuselage vs les contraintes des moments ds le plan x-z) est la commande de tangage : l'aile Prandtl en losange va complémenter l'empennage horizontal, ce qui ne sera pas de trop, vue l'inertie en tangage d'un tel oiseau ... il ne faudrait pas que notre empennage décroche ??!

FT : la surface de l'aile 350 (-900) est de 440 m2, et celle du -1000 est un peu plus grande.
C'est l'aie de l'A330 qui a 360 m2 de surface

OK, autant pour moi ... si nous gardons une charge alaire de 680 kg/m2 pour une aile biplane A388 + A350 de (donc, correction) 845 m2 + 440 m2 = total 1,285 m2, on pourrait décoller à 680 x 1,285 = 874 tonnes métriques ... chiffre à revoir avec les formules de BWB (Best WingBox) de Prandtl ? En sus, avec la forme rebondie d'un fuselage avec aile basse + aile haute, une portance BWB (Blended Wing-Body) s'ajouterait à la portance de l'aile biplane ... ici on entre dans un domaine flou sans trop de support théorique. Des explorations en soufflerie et des études aérodynamiques plus poussées seront nécessaires pour mieux comprendre ces géometries nouvelles ... de plus encore, avec un CoG bien placé vs le Centre de Poussée aérodynamique, on pourrait équilibrer l'avion en croisière avec un empennage portant, qui donc ajouterait à la portance générale. Au total, les 900 tonnes devraient être à la portée d'une telle géometrie ?


Pour la motorisation, il nous faudra des poussées de 900 x 0.55 / 4 = 124 klbf par moteur avec de la marge de sécurité ... d'aucuns diront que 108 klbf suffiront, avec des marges moindres (formule : 900 x 0.48 / 4) ?

Les spécialistes des Trains d'Atterrissage nous diront combien et où exactement il faudra ajouter de boogies ou roues pour rester à des PCN compatibles avec les aéroports usuels ... il est un fait que ces Ultra-Freighters vont opérer entre Hubs de Fret, dont les aprons (tarmacs) seraient renforcés ?

Il est grand temps que d'aucuns financent et réalisent un DRÔNE à l'échelle 1/16ème ou encore plus petit, d'un type A380 biplane Prandtl quadri-moteur. Le drône doit pouvoir subir des tests aérodynamiques dans la grande soufflerie d'Onéra, avec une étude fine de la commande en tangage, la portance BWB et celle de la configuration biplane qu'il s'agit d'optimiser. Airbus ne doit pas rester à la traine en matière d'airfreighters ! L'UltraFreighter Prandtl serait un sujet de choix pour une Thèse en Aérodynamique ou en Économie du Transport Aérien ou en Dynamique des Structures ?

L' aile rhomboïdale a été expérimentée par la NASA en soufflerie à partir d' une grande maquette de S3A viking. L' aile basse à dièdre positif avait l' emplanture sous le kocpit, une forte flèche; l' aile AR à dièdre négatif à la partie haute de la pointe AR, avec une flèche identique mais inverse; deux surfaces en légère flèche pour relier les quatre extrémités de voilures. Les moteurs déplacés sur les flancs du fuselage, au centre de gravité.

Les résultats n' ont pas été publiés, mais il n' y a pas eu d' application depuis...(années 80).

Le principal souci que j'y vois est que les deux ailes du rhomboïde ou losange sont toutes deux fixes, rattachées au fuselage, donc ont une incidence identique ... on aura beau commander des volets différentiels, la réaction reste un certain angle alpha, le même pour les deux ailes ... à moins d'articuler l'aile haute autour d'un axe-y, permettant de jouer avec l'incidence de cette aile indépendemment de l'incidence de l'aile basse - au moins pour une partie ?? Mon but est de bien assurer la commande en tangage, le seul empennage pourrait ne pas suffire avec l'avion chargé à bloc ?!

Frequent Traveller a écrit:Il est grand temps que d'aucuns financent et réalisent un DRÔNE à l'échelle 1/16ème ou encore plus petit, d'un type A380 biplane Prandtl quadri-moteur. Le drône doit pouvoir subir des tests aérodynamiques dans la grande soufflerie d'Onéra, avec une étude fine de la commande en tangage, la portance BWB et celle de la configuration biplane qu'il s'agit d'optimiser. Airbus ne doit pas rester à la traine en matière d'airfreighters ! L'UltraFreighter Prandtl serait un sujet de choix pour une Thèse en Aérodynamique ou en Économie du Transport Aérien ou en Dynamique des Structures ?

Frequent Traveller,

J'ai l'impression que vous vous égarez. J'ai lu avec attention tout vos arguments concernant la nécessité de développer un super-cargo volant. Je n'ai pas le centième de vos compétences dans le domaine du fret.

Je constate que les plus gros cargos aériens sont issus de programmes militaires. Tous sont à aile haute pour que le plancher de la soute soit le plus près du sol afin de s'affranchir au maximum des infrastructures de chargement
et déchargement au sol.

Il me semble que l'avenir du cargo volant réside dans la simplicité.

Construire une cellule de grand diamètre, avec une aile haute, des trains reprenant la formule Antonov 124, et des moteurs de dernière génération. Le tout bénéficiant des progrès générés par l'économie du transport civil. 

Bien sûr, la nécessité de s'intégrer dans la circulation aérienne générale et de fréquenter les mêmes aéroports impose des performances proches des avions de ligne avec la contrainte toujours en cours de rester dans une surface
de 80 mètres de côté.

Pour le carré de 80 m de côté, je vous suis ... pour le chargement par rampe (matériels roulants militaires) je vous suis, pour la solution de simplicité, je vous suis, pour se conformer aux contraintes de PCN des aéroports usuels, je vous suis ... mais pour les contraintes liées à la concurrence économique, il me paraît nécessaire d'être intransigeants, sinon, nous réaliserons un autre Mriya ... don't il s'est construit un seul exemplaire et ce n'est pas avec ça que nous gagnerons de l'argent ...

Gagner le pari d'un UltraFreighter, c'est (a) se placer en deça des coûts de production du belly-freight à bord de s paxliners usuels, calculés en marginal costing; plus c'est (b) apporter une solution viable à la problématique du choix modal, vue par les Forwarders du shipping, qui utilisent la norme TEU.

En effet, le recul partout sur le marché des "dedicated airfreighters" revient au constat que le marché est actuellement dominé par le belly-freight qui est en pleine progression. Le coût de production du belly-freight se situe à environ sept fois le CASK d'un WB. Si nous prenons un opérateur typique (par exemple Thomas Cook Scandinavia, en A333) on arrive à 31 cents d'euro le FTK en coût total, ou 20 cents d'euro le FTK en coût marginal. Être "concurrentiel" et attirer un tsunami de changement modal veut donc dire d'être capable de coûts de production situés entre 12 à 18 cents d'€ par FTK. Ces considerations nous obligent à viser les economies d'échelle, donc de grosser la taille unitaire. Si nous restons sur des tailles connues (150 tonnes de Charge Utile etc) nous ne ferons pas mieux que nos concurrents, le bellyfreight nous damera le pion, et aucune reconversion massive de choix modal n'aura lieu, ce pourquoi nous venderons entre 2 à 12 Ultrafreighters par an et nous ferons faillite.

Nous sommes donc condemnés POUR REUSSIR à rechercher les economies d'échelle pour abaisser les coûts de production en-dessous du seuil des 18 cents d'€ par FTK. Mes estimations "sur le pouce" m'indiquent que moyennant le dernier cri de motorisation, avec des rotations aéroportuaires ultra-rapides, plus avec les économies d'échelle que l'on peut atteindre à partir de 350 tonnes métriques de payload par vol, le FTK nous coûtera autour de 15 cents d'€. Cela veut dire décoller à 350/0.4 = 875 tonnes métriques, donc quatre moteurs de poussée unitaire 120 klbf. Je ne sais pas faire décoller 900 tonnes métriques autrement qu'avec une aile Prandtl plus avec de l'effet BWB ... Si vous savez faire cela autrement et mieux, plus simple, vous m'éviteriez de m'égarer, audac, cela est certain ?! En tout cas, avec une charge alaire de 645 kg/m2 nous avons besoin d'une aile de 1,400 m2, soit 28 m à l'emplanture et 100 m d'envergure (qui pourrait être une aile haute) ? LES IDÉES SONT LES BIENVENUES !! La discussion est ouverte, c'est l'objectif de ce fil "Nouveau Superfreighter ?"

Frequent Traveller a écrit: En tout cas, avec une charge alaire de 645 kg/m2 nous avons besoin d'une aile de 1,400 m2, soit 28 m à l'emplanture et 100 m d'envergure (qui pourrait être une aile haute) ? LES IDÉES SONT LES BIENVENUES !! La discussion est ouverte, c'est l'objectif de ce fil "Nouveau Superfreighter ?

Alors soit, partons de cette donnée et à partir de là allons au plus simple. 

La formule rhomboïdale me semble encore trop innovante et chère a réaliser.

Peut être faut-il commencer par dessiner la soute idéale et ensuite dessiner l'avion autour avec les techniques simples et éprouvées disponibles.

Pourtant, le bi-plan permet de profiter de l'aile A350 (haute) plus celle de l'A380 (basse), le tout montées sur une carlingue A380 ... donc on realise des économies d'intégration de fichiers digitaux existant déjà sur Catia .... alors que votre avion serait plutôt un clean-sheet A400M corrigé d'échelle ?

Frequent Traveller a écrit:Pourtant, le bi-plan permet de profiter de l'aile A350 (haute) plus celle de l'A380 (basse), le tout montées sur une carlingue A380 ... 

Ca ne me parait pas très réaliste, on ne "bricole" pas un avion.
Je préfèrerais dire qu'avec les équipes du 380 et du 350, l'outil industriel a acquit la taille et la capacité d'envisager un superfreighter. Encore faudrait-il convaincre les "financiers" de la viabilité du projet.
Je crains que sans nécessités "militaires" il manque le déclencheur.  L'ennui avec les militaires, c'est que leurs exigences vont à l'encontre de la simplicité et que les produits qui en résultent ne recouvrent pas les exigences économiques des civils.

J'espère vivement qu'aucune puissance ne nécessite une flottille de SuperFreighters pour déplacer leur armement roulant pour des campagnes militaires à court-moyen terme ... le contraire me rendrait assez nerveux ?


Le problème chez Airbus n'est pas la capacité d'entreprendre un projet du type UltraFreighter (celle-ci existe, je suis d'accord !) mais bien une culture (ou plutôt ABSENCE de culture) fret type "cinquième roue de la voiture" ... Pour l'UltraFreighter, il leur faudra réapprendre à vendre les avions, on change et de jargon, et de clientèle, les experts de la Logistique sont les clients (les gens du shipping) qu'il faut apprendre à écouter. On ne vendra pas plus que 300 `500 UltraFreighters, alors il faudra BIEN les vendre (en vendant leur rendement en exploitation). Chaque UltraFreighter represente deux fois le prix d'un A380, soit trois fois celui d'un A350, alors ce n'est pas un marché ridicule ...

Frequent Traveller a écrit:
 ... Pour l'UltraFreighter, il leur faudra réapprendre à vendre les avions, on change et de jargon, et de clientèle, les experts de la Logistique sont les clients (les gens du shipping) qu'il faut apprendre à écouter. 

Je me souviens de ce qui s'est passé lors du passage à trente neuf heures sous François Mitterand, le fret engorgé dans les aéroports. Je soupçonne que la limite en masse du fret dans les avions fonctionne comme une frontière
virtuelle. Si il y a augmentation de masse par avion, donc aussi du volume, le phénomène de vase communicant va s'accélérer. Dans le transport par conteneur, il s'agit d'un flux bien plus volumineux mais aussi bien plus lent, les
limites se situent dans le nombre de ports en eau profonde et dans la performance des infrastructures en amont.
Cependant il ne faut pas perdre de vue que le fret est la propriété des banques, du stade de la matière première jusqu'a la livraison chez le client final qui paye lui aussi ses acquisitions a crédit.
Le temps de transformation et de transit génère des intérêts. Donc si le temps de transit entre le producteur et le consommateur est compressé, les intérêts sont réduits d'autant, de même que les primes d'assurance.
Rien d'étonnant a ce que les produits a forte valeur ajoutée tentent de s'orienter vers le transport aérien. Mais si le prix unitaire d'un produit a forte valeur ajoutée baisse encore par contraction du temps de transport, des industries
de nos belles et douces contrées perdront en marge concurrentielle.
Ce petit raisonnement me fait penser que les superfreighter a venir seront produits en Asie et que nous les subirons. Le secteur bancaire se développe en volume et en compétence chez les asiatiques et les initiatives de développement
vont de paire.

La conversion modale vers le fret aerien est commandée par le Taux d'Opportunité, voir https://avia.superforum.fr/t1377p160-nouveau-superfreighter#45024

L'exemple-type d'impact massif sur le choix modal est le taux d'opportunité mercantil, lié à une rélocalisation d'achalandage : une merchandise X est banale sur les marchés proches des centres de production et vaut un prix P insignificant, mais transportée en Europe de l'Ouest ou aux USA, la même merchandise vaut trois ou quatre fois son prix d'origine. C'est typiquement le cas des fruits & legumes et fleurs, auxquels on associe également un autre TO, le taux de dégradation des produits périssables.  L'UltraFreighter fera exploser les ventes de fruits&légumes en provenance des zones fertiles du Maghreb ou de l'Afrique émergente, que l'on vendra sur les marchés à forte valeur ajoutée en Europe Occidentale. Ce sont là des marchés qui en se développant grâce au nouvel outil qu'est l'UltraFreighter, vont tirer les ventes de ce meme outil, tel une société de transports routiers qui achète plus de camions trailers parce que le business marche bien ... il s'agit de pronostics entièrement nouveaux, sans antécédants statistiques chez ICAO ni IATA : l'UltraFreighter BOOM ...

Frequent Traveller a écrit: il s'agit de pronostics entièrement nouveaux, sans antécédants statistiques chez ICAO ni IATA : l'UltraFreighter BOOM ...

Si ces possibilités sont avérées, il ne devrait pas être trop difficile de convaincre un producteur d'avions.
Cependant, concernant les zones où poussent les fruits et les fleures, il n'est pas évident que ces zones disposent à proximité d'aéroports en mesure d'accueillir un superfreighter.
De même pour les Zones de pêche.

audac a écrit:Si ces possibilités sont avérées, il ne devrait pas être trop difficile de convaincre un producteur d'avions

Hélas, l'Avionneur est tjrs placé dans une situation d'arbitrage : les ressources R peuvent être appliquées à développer les projets AAA, BBB, CCC etc et les décideurs sélectionnent le projet le moins risqué/le plus juteux/le plus rapidement équilibré etc ... les critères variant mais l'issue semble immuable : c'est tjrs le projet d'airfreighter qu'on remet à date ultérieure, la priorité étant systématiquement accordée en faveur d'un projet dy type Paxliner. Le Paxliner-F déjà est tabou, imaginez pour du freighter sans base pax !!?

Les décideurs en haut de la Pyramide du Pouvoir chez Airbus sont sans faute des "Nostalgiques" ... le Nec Plus Ultra parmi les projets d'une palette d'alternatives, celui qui recevra le vote du GO-AHEAD immediat, c'est l'aménagement d'un A388 en version VVIP, pour séduire HRH Le Sultan de Brunei ... l'avion ne sera bien entendu jamais vendu, ni non plus l'airfreighter qu'on avait oublié dans l'enthousiasme de l'A388 VVIP !?

Frequent Traveller a écrit:Hélas, l'Avionneur est tjrs placé dans une situation d'arbitrage : les ressources R peuvent être appliquées à développer les projets AAA, BBB, CCC etc et les décideurs sélectionnent le projet le moins risqué/le plus juteux/le plus rapidement équilibré etc ... les critères variant mais l'issue semble immuable : c'est tjrs le projet d'airfreighter qu'on remet à date ultérieure, la priorité étant systématiquement accordée en faveur d'un projet dy type Paxliner. Le Paxliner-F déjà est tabou, imaginez pour du freighter sans base pax !!?

- " Je crains que sans "nécessités militaires" il manque le déclencheur".

audac a écrit: Je crains que sans "nécessités militaires" il manque le déclencheur.

Pour le Pakta russe, votre adage semble parfaitement à-propos ! Les Militaires disent en vouloir 80 unités pour commencer, de quoi financer la pré-série commerciale de cet SST sans commune mesure ?

https://avia.superforum.fr/t1377p240-nouveau-superfreighter#61888

Frequent Traveller a écrit:

audac a écrit: Je crains que sans "nécessités militaires" il manque le déclencheur.

Pour le Pakta russe, votre adage semble parfaitement à-propos ! Les Militaires disent en vouloir 80 unités pour commencer, de quoi financer la pré-série commerciale de cet SST sans commune mesure ?

https://avia.superforum.fr/t1377p240-nouveau-superfreighter#61888

Les Russes sont en train de nous jouer "l'Empire contre attaque" avec la chorégraphie associée.                                                                  
Vous comme moi savons qu'en l'état actuel des choses un SST servirait a transporter le carburant qu'il doit consommer et le cargo serait très marginal. J'aimerais bien être détrompé par une réalisation qui prouverait le contraire.
Je ne pense pas que nous amènerons de notre vivant 900 tonnes dans le ciel avec des rêves. Il faut faire avec ce dont nous disposons de techniques éprouvées sans basculer dans un cargo à la "Mad Max".
La limite psychologique a franchir se situe dans notre perception des priorités vitales : en premier lieu, une population globale qui augmente pour des surfaces cultivables qui diminuent. 
Les conflits qui émergent dans le monde balisent les lieux de ressources en matières premières essentielles avec les voies de communication qui en découlent. C'est là que réside la raison stratégique qui entraine une logique "militaire"
vers un besoin en cargo volant de taille supérieure et "polyvalent" ( l'argument est très en vogue).
 Rendre accessible aux classes moyennes, quotidiennement, des mangues et des langoustes fraiches semble moins apte a convaincre les pouvoirs décisionnels sous pressions des échéances politiques.