Nouveau SuperFreighter ?

et en plus il peut servir de moissonneuse

Beochien a écrit:Bonsoir !
Juste pour FT !



Le Fan Wing est là (En image !)

http://aviationweek.com/commercial-aviation/intermodal-container-air-cargo-concepts-attract-interest

C'est en qq sorte l'équivalent aérien du camion 18 tonnes prenant UN TEU ... même que le FanWing semble atterrir dans la cour de l'usine, si les calculs de son concepteur sont validés ? Quid de la Charge Utile ?

Sans répondre aux critères précises d'  "Ultrafreighter", on peut dire que l'An-124 Ruslan fait quand même du bon travail, voir le dernier post dans le fil du SSJ100. Les russes seront-ils les premiers à capter l'importance du Modal Change du Shipping vers l'airfreighting ? ainsi que de la normalisation des ULD en main deck sur l'AGA pour y parvenir ?

un concept de dirigeable cargo destiné aux militaires canadiens pour le Grand Nord. CU de 200 tonnes et une autonomie de 5000 nm. Équipé de 4 moteurs tiltrotor PT6 de 2000 HP. Le concepteur, Charles Bombardier, est ingénieur et est le petit fils de J-A Bombardier, le fondateur de Bombardier.3

http://www.charlesbombardier.com/2014/10/alert-2/?lang=fr#sthash.G3agnAmM.dpbs

Belle bête que voilà, Paul - merci bcp ! Mais ce design me semble entâché de vice : en cas de panne d'un PT-6, en raison d'une instabilité dans le plan x-y, un coin de l'Alert ne manquera pas - de façon brutale et incontrolable - de se relever à tel point que le chargement rippera et crevera le tissus du dirigeable, entraînant la perte totale des Hommes et des Biens ?!

Sur l'Osprey, il y a une liaison mécanique entre les 2 moteurs... (De mémoire !)
Et ... les hélices sont à pas variable, donc à réaction quasi instantanée !
Pour le vol, pas trop de PB, pour l'aterro ce sera plus pour amortir, certainement un emploi à faible puissance ... 

C'est le nième projet de gros dirigeable avec capacité de fret, celui là est le plus gros ... on attend toujours qu'il y en ait un qui aboutisse !
Les vents, ça complique toujours autant  depuis un siècle ...

http://cargofacts.com/air-cargo-what-about-space-cargo/

Voici un Mastodont avec MTOW = 1,3 Mlbs soit 590 tonnes métriques ... le record du An-225 Mriya n'est pas encore battu mais il y a des gens qui y travaillent ...

Par contre charge utile non pressurisée

Un avion cargo russe avec 200 tonnes de charge utile supersonique ? C'est l'objectif du prochain cargo stratégique russe (PAK-TA) semble-t-il.

http://rt.com/news/242097-pak-ta-russian-army/

Stealth aussi ?
Soyons fou !
Merci en tout cas

Bravo Paul vous m'avez devancé de 6 minutes ... eh oui, les russes sont les Leaders en Logistique Tactique ! Ici ils projettent d'exploiter les vertus du BWB ou 'blended wing-body' dont la portance provient autant du corps central que de l'aile. Une vitesse supersonique me semble très ambitieux ! Il me semble qu'un tel oiseau pourrait avoir des applications intéressante en aviation civile, sur les trajets ASEAN-Europe ou ASEAN-US West Coast ? On gagnerait 65 % par rapport au Leg Time des Gulf Trio ou Cathay Pacific ...

Un façon détournée (à peine !) de faire payer le développement de la version civile d'un SST en en faisant commander une bonne pré-série par les Auhorités Militaires ?... ici qqs 80 unités ? À suivre !

http://www.theguardian.com/world/2015/mar/30/worlds-largest-aircraft-looking-for-investors-to-give-it-liftoff?CMP=fb_gu

The Guardian nous parle de l' Airlander, un géant de chez Hybrid Vehicles, long de 91 metres, de vitesse 110 mph et d'autonomie de vol = 21 jours. La mise en service de cet outil impressionant (racheté à l'USAF) vise les livraisons d'aide humanitaire vers les zones de catastrophe ...

https://avia.superforum.fr/t1377p100-nouveau-superfreighter#37755

La question de Voodoo a été reprise comme thèse par un groupe universitaire européen ... thèse que Ben Sandilands s'est employé à décortiquer comme irréaliste ... en attendant les technologies du XXIIIè siècle :

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2015/04/08/an-airline-critique-of-mid-air-refuelling-as-a-syd-lhr-solution/

FT, j'ai repris votre post sur le fil consacré à ce ravitaillement d'avions civils :
https://avia.superforum.fr/t1650-ravitaillement-des-avions-civils#63072

J'y avais mis des liens vers les documents réalisés par ces universitaires européens.
Ils ont proposé un ravitaillement par l'arrière, avec une perche remontant et se déplaçant contre le vent pour établir le contact avec l'avion pax du haut.

Frequent Traveller a écrit:https://avia.superforum.fr/t1377p100-nouveau-superfreighter#37755

La question de Voodoo a été reprise comme thèse par un groupe universitaire européen ... thèse que Ben Sandilands s'est employé à décortiquer comme irréaliste ... en attendant les technologies du XXIIIè siècle :

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2015/04/08/an-airline-critique-of-mid-air-refuelling-as-a-syd-lhr-solution/

Si il y thèse, c'est qu'ils y ont pensé avant. .
Je m'interrogeai juste concernant les MRTT anglais, ce serait une utilisation possible pour le volet civil prévue dans leur contrat. Est-ce seulement envisageable ?

voodoo a écrit:

Frequent Traveller a écrit:https://avia.superforum.fr/t1377p100-nouveau-superfreighter#37755

La question de Voodoo a été reprise comme thèse par un groupe universitaire européen ... thèse que Ben Sandilands s'est employé à décortiquer comme irréaliste ... en attendant les technologies du XXIIIè siècle :

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2015/04/08/an-airline-critique-of-mid-air-refuelling-as-a-syd-lhr-solution/

Je m'interrogeai juste concernant les MRTT anglais, ce serait une utilisation possible pour le volet civil prévue dans leur contrat. Est-ce seulement envisageable ?

Je ne sais pas si c'est envisageable (contrat MRTT british).

Mais cela irait dans le sens que je suggère, à savoir une période de transition pour permettre une telle 'révolution' dans les pratiques.
Transition réalisée avec des avions ravitailleurs 'actuels' et avec un ravitaillement par en haut et par l'avant.

Simplement à mon avis il vaudrait mieux alors utiliser un long tuyau depuis la FRU (ravitaillement central), via un panier, pour limiter les risques (pour un avion passagers) liés à un incident : la masse des corps susceptibles d'être projetés serait moins élevée que dans le cas d'une perche rigide)

Notons les comments d'OV-099 sur les site de leehamnews.com : selon cet intervenant, le potential de développement de l'A380 irait jusqu'à 900 tonnes de MTOW, pour une Charge Utile de 360 tonnes, moyennant une voilure monoplane de 110m d'envergure et 1000 m2 de surface/aspect ratio 12.1 ?

http://leehamnews.com/2015/04/28/a380-10-years-later/#comment-106654
http://leehamnews.com/2015/04/28/a380-10-years-later/#comment-106727
http://leehamnews.com/2015/04/28/a380-10-years-later/#comment-106865
http://leehamnews.com/2015/04/28/a380-10-years-later/#comment-106986

Il faut largement plus de 1000 m² de surface pour faire voler 900 t, puis qu' il en faut 845 pour "à peine" 600 ....

Charles de Granrut écrit pour "La Recherché" que la charge alaire de l'A380, qu'il qualifie de "modérée", est de 680 kg/m2, soit une MTOW au total de 680 x 845 = 575 tonnes, CQFD ... La meme charge alaire avec une aile de 1000 m2 nous donnerait une MTOW de 680 tonnes. Pour atteindre une MTOW de 900 tonnes moyennant une aile de 1000 m2, celle-ci devra supporter une charge alaire de 900 kg/m2, soit 32.4 % de mieux que l'aile actuelle de l'A388 ? Effectivement, ça semble un peu tiré par les cheveux ?

Pour ma part, je propose une aile Prandtl, qui pourrait être une aile basse A388 avec une aile haute A350, la surface alaire totale atteignant alors 845 + 362 = 1,207 m2 ce qui (en simplifiant) supporterait une MTOW de 1,207 x 680 = 821 tonnes ... en chargeant l'aile biplane de + 9.6 % (à 745 kg/m2) on ferait décoller 900 tonnes. Mais il faut affiner ces calculs en reprenant les formules de Prandtl ? La principale préoccupation (à part la résilience structurale du fuselage vs les contraintes des moments ds le plan x-z) est la commande de tangage : l'aile Prandtl en losange va complémenter l'empennage horizontal, ce qui ne sera pas de trop, vue l'inertie en tangage d'un tel oiseau ... il ne faudrait pas que notre empennage décroche ??!

FT : la surface de l'aile 350 (-900) est de 440 m2, et celle du -1000 est un peu plus grande.
C'est l'aie de l'A330 qui a 360 m2 de surface

OK, autant pour moi ... si nous gardons une charge alaire de 680 kg/m2 pour une aile biplane A388 + A350 de (donc, correction) 845 m2 + 440 m2 = total 1,285 m2, on pourrait décoller à 680 x 1,285 = 874 tonnes métriques ... chiffre à revoir avec les formules de BWB (Best WingBox) de Prandtl ? En sus, avec la forme rebondie d'un fuselage avec aile basse + aile haute, une portance BWB (Blended Wing-Body) s'ajouterait à la portance de l'aile biplane ... ici on entre dans un domaine flou sans trop de support théorique. Des explorations en soufflerie et des études aérodynamiques plus poussées seront nécessaires pour mieux comprendre ces géometries nouvelles ... de plus encore, avec un CoG bien placé vs le Centre de Poussée aérodynamique, on pourrait équilibrer l'avion en croisière avec un empennage portant, qui donc ajouterait à la portance générale. Au total, les 900 tonnes devraient être à la portée d'une telle géometrie ?


Pour la motorisation, il nous faudra des poussées de 900 x 0.55 / 4 = 124 klbf par moteur avec de la marge de sécurité ... d'aucuns diront que 108 klbf suffiront, avec des marges moindres (formule : 900 x 0.48 / 4) ?

Les spécialistes des Trains d'Atterrissage nous diront combien et où exactement il faudra ajouter de boogies ou roues pour rester à des PCN compatibles avec les aéroports usuels ... il est un fait que ces Ultra-Freighters vont opérer entre Hubs de Fret, dont les aprons (tarmacs) seraient renforcés ?

Il est grand temps que d'aucuns financent et réalisent un DRÔNE à l'échelle 1/16ème ou encore plus petit, d'un type A380 biplane Prandtl quadri-moteur. Le drône doit pouvoir subir des tests aérodynamiques dans la grande soufflerie d'Onéra, avec une étude fine de la commande en tangage, la portance BWB et celle de la configuration biplane qu'il s'agit d'optimiser. Airbus ne doit pas rester à la traine en matière d'airfreighters ! L'UltraFreighter Prandtl serait un sujet de choix pour une Thèse en Aérodynamique ou en Économie du Transport Aérien ou en Dynamique des Structures ?

L' aile rhomboïdale a été expérimentée par la NASA en soufflerie à partir d' une grande maquette de S3A viking. L' aile basse à dièdre positif avait l' emplanture sous le kocpit, une forte flèche; l' aile AR à dièdre négatif à la partie haute de la pointe AR, avec une flèche identique mais inverse; deux surfaces en légère flèche pour relier les quatre extrémités de voilures. Les moteurs déplacés sur les flancs du fuselage, au centre de gravité.

Les résultats n' ont pas été publiés, mais il n' y a pas eu d' application depuis...(années 80).

Le principal souci que j'y vois est que les deux ailes du rhomboïde ou losange sont toutes deux fixes, rattachées au fuselage, donc ont une incidence identique ... on aura beau commander des volets différentiels, la réaction reste un certain angle alpha, le même pour les deux ailes ... à moins d'articuler l'aile haute autour d'un axe-y, permettant de jouer avec l'incidence de cette aile indépendemment de l'incidence de l'aile basse - au moins pour une partie ?? Mon but est de bien assurer la commande en tangage, le seul empennage pourrait ne pas suffire avec l'avion chargé à bloc ?!

Frequent Traveller a écrit:Il est grand temps que d'aucuns financent et réalisent un DRÔNE à l'échelle 1/16ème ou encore plus petit, d'un type A380 biplane Prandtl quadri-moteur. Le drône doit pouvoir subir des tests aérodynamiques dans la grande soufflerie d'Onéra, avec une étude fine de la commande en tangage, la portance BWB et celle de la configuration biplane qu'il s'agit d'optimiser. Airbus ne doit pas rester à la traine en matière d'airfreighters ! L'UltraFreighter Prandtl serait un sujet de choix pour une Thèse en Aérodynamique ou en Économie du Transport Aérien ou en Dynamique des Structures ?

Frequent Traveller,

J'ai l'impression que vous vous égarez. J'ai lu avec attention tout vos arguments concernant la nécessité de développer un super-cargo volant. Je n'ai pas le centième de vos compétences dans le domaine du fret.

Je constate que les plus gros cargos aériens sont issus de programmes militaires. Tous sont à aile haute pour que le plancher de la soute soit le plus près du sol afin de s'affranchir au maximum des infrastructures de chargement
et déchargement au sol.

Il me semble que l'avenir du cargo volant réside dans la simplicité.

Construire une cellule de grand diamètre, avec une aile haute, des trains reprenant la formule Antonov 124, et des moteurs de dernière génération. Le tout bénéficiant des progrès générés par l'économie du transport civil. 

Bien sûr, la nécessité de s'intégrer dans la circulation aérienne générale et de fréquenter les mêmes aéroports impose des performances proches des avions de ligne avec la contrainte toujours en cours de rester dans une surface
de 80 mètres de côté.

Pour le carré de 80 m de côté, je vous suis ... pour le chargement par rampe (matériels roulants militaires) je vous suis, pour la solution de simplicité, je vous suis, pour se conformer aux contraintes de PCN des aéroports usuels, je vous suis ... mais pour les contraintes liées à la concurrence économique, il me paraît nécessaire d'être intransigeants, sinon, nous réaliserons un autre Mriya ... don't il s'est construit un seul exemplaire et ce n'est pas avec ça que nous gagnerons de l'argent ...

Gagner le pari d'un UltraFreighter, c'est (a) se placer en deça des coûts de production du belly-freight à bord de s paxliners usuels, calculés en marginal costing; plus c'est (b) apporter une solution viable à la problématique du choix modal, vue par les Forwarders du shipping, qui utilisent la norme TEU.

En effet, le recul partout sur le marché des "dedicated airfreighters" revient au constat que le marché est actuellement dominé par le belly-freight qui est en pleine progression. Le coût de production du belly-freight se situe à environ sept fois le CASK d'un WB. Si nous prenons un opérateur typique (par exemple Thomas Cook Scandinavia, en A333) on arrive à 31 cents d'euro le FTK en coût total, ou 20 cents d'euro le FTK en coût marginal. Être "concurrentiel" et attirer un tsunami de changement modal veut donc dire d'être capable de coûts de production situés entre 12 à 18 cents d'€ par FTK. Ces considerations nous obligent à viser les economies d'échelle, donc de grosser la taille unitaire. Si nous restons sur des tailles connues (150 tonnes de Charge Utile etc) nous ne ferons pas mieux que nos concurrents, le bellyfreight nous damera le pion, et aucune reconversion massive de choix modal n'aura lieu, ce pourquoi nous venderons entre 2 à 12 Ultrafreighters par an et nous ferons faillite.

Nous sommes donc condemnés POUR REUSSIR à rechercher les economies d'échelle pour abaisser les coûts de production en-dessous du seuil des 18 cents d'€ par FTK. Mes estimations "sur le pouce" m'indiquent que moyennant le dernier cri de motorisation, avec des rotations aéroportuaires ultra-rapides, plus avec les économies d'échelle que l'on peut atteindre à partir de 350 tonnes métriques de payload par vol, le FTK nous coûtera autour de 15 cents d'€. Cela veut dire décoller à 350/0.4 = 875 tonnes métriques, donc quatre moteurs de poussée unitaire 120 klbf. Je ne sais pas faire décoller 900 tonnes métriques autrement qu'avec une aile Prandtl plus avec de l'effet BWB ... Si vous savez faire cela autrement et mieux, plus simple, vous m'éviteriez de m'égarer, audac, cela est certain ?! En tout cas, avec une charge alaire de 645 kg/m2 nous avons besoin d'une aile de 1,400 m2, soit 28 m à l'emplanture et 100 m d'envergure (qui pourrait être une aile haute) ? LES IDÉES SONT LES BIENVENUES !! La discussion est ouverte, c'est l'objectif de ce fil "Nouveau Superfreighter ?"

Frequent Traveller a écrit: En tout cas, avec une charge alaire de 645 kg/m2 nous avons besoin d'une aile de 1,400 m2, soit 28 m à l'emplanture et 100 m d'envergure (qui pourrait être une aile haute) ? LES IDÉES SONT LES BIENVENUES !! La discussion est ouverte, c'est l'objectif de ce fil "Nouveau Superfreighter ?

Alors soit, partons de cette donnée et à partir de là allons au plus simple. 

La formule rhomboïdale me semble encore trop innovante et chère a réaliser.

Peut être faut-il commencer par dessiner la soute idéale et ensuite dessiner l'avion autour avec les techniques simples et éprouvées disponibles.