Nouveau SuperFreighter ?

voodoo a écrit:Je vous suis, sans avoir vos connaissances, néanmoins, quelques points m'étonnent. Si vous regardez les remorques (de camion) porte-conteneur, vous verrez qu'elles sont réglables pour gérer le centrage. Hors sur un avion gérer le centrage est essentiel. Cela signifie avancer ou reculer la cargaison au besoin.  Ce centrage peut coûter quelques containers, car chacun des containers n'est pas chargé centré et les containers n'ont pas non plus le même poids. En outre gérer ces déplacements de soutes me font penser au surpoids de l'A400M aussi du à la souplesse de l'utilisation de la soute. Qu'en est-il du poids en latéral quand un blindé avec un moteur de côté gêne déjà ?

Certe, certe !

C'est la phase technique du "projet".  Pour ça nous avons les connaissances et solutions en magasin.

La difficulté me semble se situer dans l'enclenchement d'un consensus pour l'acceptation de l'idée, la décision et le financement associé pour lancer le programme.

Les intérêts en jeux me semblent encore au stade "auto-bloquant".


Pour dégager le "consensus" il faut s'éloigner de l'approche technique du projet pour l'aborder sous l'habileté politique.


- " La politique c'est ce qui rend possible ce qui est nécessaire". 

Cardinal de Richelieu.

Merci audac ! Nous y sommes : les hommes, la philosophie/la stratégie et la Politique ? Correction : la Géo-Politique, car par ses dimensions industrielles et financières et par sa sphère d'influence en service (le rapprochement Nord-Sud, l'effacement des fuseaux horaires Est-Ouest ...), l'UltraFreighter sera un agent de la Globalisation commerciale et donc Politique ?!

Par quelle démarche, en tirant sur quels leviers politiques, quel type d'homme sera capable de retirer le bâtonet Mikado qui va débloquer la 2ème Révolution Modale ?

À priori, ce sera un Communicateur doublé d'un Macher ... il aura une job culture issue du Shipping, il sera jeune (38 - 45 ans), peut-être parlera-t-il le chinois ? Son Motto : We Can Do It !

Frequent Traveller a écrit:Merci audac ! Nous y sommes : les hommes, la philosophie/la stratégie et la Politique ? Correction : la Géo-Politique, car par ses dimensions industrielles et financières et par sa sphère d'influence en service (le rapprochement Nord-Sud, l'effacement des fuseaux horaires Est-Ouest ...), l'UltraFreighter sera un agent de la Globalisation commerciale et donc Politique ?!

Par quelle démarche, en tirant sur quels leviers politiques, quel type d'homme sera capable de retirer le bâtonet Mikado qui va débloquer la 2ème Révolution Modale ?

À priori, ce sera un Communicateur doublé d'un Macher ... il aura une job culture issue du Shipping, il sera jeune (38 - 45 ans), peut-être parlera-t-il le chinois ? Son Motto : We Can Do It !

Vos compétences et vôtre expérience vous enferment dans un langage technico-commercial. Il faut maintenant relever le nez du guidon pour traduire vos idées dans un langage compréhensible par les hommes de pouvoir, ceux
d'aujourd'hui et ceux de demain.
Oui, la politique, la gèo-stratégie et donc la géo-politique. Derrière ces mots, il y a des maquis a franchir, des barrages a esquiver sans cultiver des ennemis. Vos connaissances trop exprimées démontreront a de petits marquis
l'étendue de leur ignorance et il feront tout pour vous contrôler, vous contenir et vous utiliser à leur profit. Il faut apprendre a franchir ces barrières invisibles.
Les vrais hommes de pouvoir sont très peu nombreux, si vous savez traduire vos idées en langage clair, ils vous enverront un (ou une) émissaire discret qui vous réclamera un rapport écrit. A vous de choisir le wagon le plus
proche de la locomotive, si ce n'est la locomotive soit même.

Un travail d'artiste signé Vittorio C. d'un Airfreighter monté en configuration Prandtl, mais avec motorisation OpenRotor "push" sur l'aile haute ?

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Artistic_view_of_a_PrandtlPlane_freighter.png

Bonjour,

Image impressionnante, la mise en oeuvre
d'une maquette pour valider le concept
est-elle prévue ?
La force exercée sur l'aile haute doit nécessiter
une rigidité de l'ensemble que l'on ne voit plus
sur les ailes "modernes" très flexibles.

aubla

Je découvre ce travail italien, datant de 2011, bien avant mes propres réflexions concernant le Superfreighter Prandtl (c'est Poncho qui m'avait guidé vers cette configuration). Il est clair qu'il y a convergence d'idées et antériorité ... avec un support solide au plan technique :

http://www.dias.unina.it/EWADE2011/Presentations/Session_2/03_FREDIANI-OLIVIERO_EWADE_2011.pdf
En particulier, Frediani arrive à un nombre optimal d'AGA = 24, il estime la Charge Utile optimale à 250 tonnes, pour une MTOW de 624 tonnes, donc un ratio Payload/MTOW de 250/624 = 0.40 ce qui correspond à notre propre estimation pour un UltraFreighter Prandtl. Mais nous avons visé plus grand/plus loin : 6,000 nm vs 4,000 nm et 350 t payload vs 250 t pour le concept italien ...
Il est possible que cette équipe italienne ait eu vent du "Project Albatross" (printemps 2005, accessible donc si on a fait un stage chez Airbus après 2005) et qu'ils aient pris au sérieux ma recommendation de l'époque, de passer au jargon Shipping ce qui veut dire de standardiser sur le TEU ... au moins j'ai contribué à faire évoluer la pensée en matière de airfreighters : il faut oublier les ULD et passer aux AGA en priorité (Main Deck !) ... reléguer les ULD au Lower Deck !?

C'est probablement un partenaire à contacter ?
Il part sur 20"pied en travers donc
Son poids à vide estimé correspond à celui de l'A380-800F (et le MTOW aussi au passage)

aubla a écrit:... la mise en oeuvre d'une maquette pour valider le concept est-elle prévue ?

Il y a bien le Spacejet de la NASA (ici, présenté au Bourget 2013) mais ils sont très peu partageurs pour ce qui est des résultats des tests ... ?

http://en.wikipedia.org/wiki/Closed_wing#/media/File:AOK_Spacejet_at_Paris_Air_Show_2013.jpg

Comme cela a été dit plus haut, les enjeux d'un UltraFreighter (et les idées semblent converger vers une configuration Prandtl, heureusement que celle-ci est depuis longtemps dans le domaine public !) sont gigantesques ... les développeurs tiennent leurs cartes respectives très près du visage, Airbus sont devenus opaques à ce sujet : quand j'approche Andreas Hermann (SVP Freighter Aircraft chez Airbus) sur ce thème, il ne prend même pas la peine de me répondre ?!. Mais le monde appartient à ceux qui se lèvent tôt, un Elon Musk, un Rodolphe Saade, un Richard Branson Jr., un Janne Carlzon Jr., un Möller-Maersk-McKinney Jr. ou tout simplement un Sup'Aéro + HEC-MBA 2005 - 2010 avec un tempérament de Conquistador peut réussir un projet UltraFreighter, à condition d'avoir la tchatche d'un Steve Jobs ou d'un Bill Gates lorsqu'il démarche les sources de Venture Capital ... Si les OEM avionneurs négligent le Freighter (pour quelle raisons svp ?) on pourra les reléguer au rangs de subcontractors ... ils sont d'ailleurs devenus des structures ultralourde, les projet "clean sheet" chez eux se chiffrent aujouurd'hui à 12 x 12 (douze milliards de $ sur douze années). Roger Béteille lui même aurait renoncé à lancer l'A300 dans les années '70 s'il avait été confronté à de tels budgets. Il convient donc de placer le Project Management d'un Ultrafreighter HORS Airbus (ou HORS Boeing) puis d'acheter des services contractuels sur commande, on s'économisera 6 ou 7 G$ en coûts de développement, simplement parceque la machinerie des OEM est devenue inefficace voir monstrueuse ...

Curieusement, Frediani table sur un avion non pressurisé (sauf cabine de pilotage). Je crois que cette hypothèse est une erreur. Il y a pléthore de marchandises emballées y compris dans une enveloppe plastique étanche fermée sous athmosphère contrôlée, pour éviter la contamination (corrosion, infection microbienne ...) des marchandises par de l'air malsain ... Portées à basse pression (flight level 280 - 350 ?) ces emballages vont se gonfler et provoquer la déformation des ULD ou AGA qui les contiennent. La pressurisation des Cargo Holds est donc un aspect techniquement ET commercialement sensible. Je pense qu'il faudra convenir d'une norme pan-industrielle, de sorte que les consignataires et les transporteurs se mettront d'accord, par exemple sur une pression de référence acceptable pour tous, Zref = 3,500 m ou 5,000 m ... etc, à déterminer ...

aubla a écrit:... la mise en oeuvre d'une maquette pour valider le concept est-elle prévue ?

Voici une autre réalisation (italienne aussi) d'un PrandtlPlane d'études ... en apparence, beaucoup d'Universités s'y intéressent ! :

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:IDINTOS_project_exposition_at_Creactivity_2013_(Pontedera,_Italy).jpg

aubla a écrit:

... la mise en oeuvre d'une maquette pour valider le concept est-elle prévue ?

Voici encore une réalisation italienne du PrandtlPlane, un avion de tourisme et d'étude :

http://www.maxpinucci.com/frediani/fredianiweb/pages/005.htm

http://www.purepowerm.com/wp-content/uploads/2014/02/P2M-Box-wing-aircraft-concept-Patented.pdf

Un papier de Frediani et autres de l'Université de Pisa de février 2015 traitant le sujet de leur concept PrandtlPlane

Frequent Traveller a écrit:Curieusement, Frediani table sur un avion non pressurisé (sauf cabine de pilotage). Je crois que cette hypothèse est une erreur. Il y a pléthore de marchandises emballées y compris dans une enveloppe plastique étanche fermée sous athmosphère contrôlée, pour éviter la contamination (corrosion, infection microbienne ...) des marchandises par de l'air malsain ... Portées à basse pression (flight level 280 - 350 ?) ces emballages vont se gonfler et provoquer la déformation des ULD ou AGA qui les contiennent. La pressurisation des Cargo Holds est donc un aspect techniquement ET commercialement sensible. Je pense qu'il faudra convenir d'une norme pan-industrielle, de sorte que les consignataires et les transporteurs se mettront d'accord, par exemple sur une pression de référence acceptable pour tous, Zref = 3,500 m ou 5,000 m ... etc, à déterminer ...

Effectivement
Par contre la pressurisation peut être plus "light?"

Ici une Thèse universitaire sur le PrandtlPlane en version feeder 250 pax :

http://groupinnova.eu/data/documents/BOXWING-TESI-LAUREA-RID.pdf

Publication datée de ce jour, un Pamphlet.pdf de source TwinAisleFeeders :

The 2nd Modal Revolution - an Apology of the UltraFreighter.pdf

(cliquez sur le lien que nous fournira Poncho)

[url=https://www.dropbox.com/s/rf293vnzkvp64vi/The 2nd Modal Revolution - an Apology of the ultrafreighter.pdf?dl=0]https://www.dropbox.com/s/rf293vnzkvp64vi/The%202nd%20Modal%20Revolution%20-%20an%20Apology%20of%20the%20UltraFreighter.pdf?dl=0[/url]

(tentative de FT de résoudre ce pb via Dropbox ?)

Pour ceux qui doutent de la santé du secteur Air Cargo, voici un scoop venu direct du Bourget : ABC (le bras opérationnel de Volga-Dñepr) vient de prendre option par MOU de vingt avions cargo 747-8F :

http://www.aircargonews.net/news/airlines/freighter/single-view/news/volga-dnepr-eyes-billion-dollar-b747-8f-expansion.html

Revenons à l'esquisse du Post # 63, qui part de l'A350 comme base, disons dans sa version -1000, donc de l'A351. Celui-ci prend 44 LD3 en soute. Mais nous y avons rajouté un plug de fuselage plat large de 111". C'est ce qui permet de charger les AGA par le travers au Main Deck. En soute, de chaque côté nous chargeons toujours les 44 LD3. Le -1000 est un stretch de 11 cadres (de 25") par rapport au -900 qui prend 36 LD3 ; vérifions : 44 - 36 = 8 divisé par 2 = 4 multiplié par 63" = 252", qui tiennent en dix cadres de 25" chaque CQFD. Maintenant venons-en à notre affaire : nous avons dégagé un espace de soutes large de 111" et long de ( 44/2 ) x 63" = 1,382" de même hauteur qu'un LD3 soit 64" de haut.

111" x 1,382" x 64" = 5,680 cuft = le volume de env. 36 autres LD3 ou env. 4 autres AGA ...

Question : à votre avis, quel usage optimum allons-nous donner à ce volume central additionnel apparu dans les soutes de notre UltraFreighter si celui-ci est basé sur l'A351 selon le croquis Post 63 ?

Voilà concrètement la Manne des frétages encaissés dans l'exercice 2014, la statistique concerne les 25 plus gros consignataires dans le monde:
http://www.aircargonews.net/news/forwarders/single-view/news/dhl-k-n-and-db-schenker-the-leading-airfreight-forwarders.html
Les frétages ont porté sur 213 G$, dont 13.5 millions de tonnes par transport aérien plus 22.9 millions de TEU par la voie maritime ... si nous disons qu'un TEU pèse en moyenne 11 tonnes, cela fait 252 millions de tonnes par la voie maritime soit une proportion de 1 : 18.7 entre  les deux modes, en tonnage. Nota Bene : les contrats de fret engagés directement avec les transporteurs (donc sans consignataire intercalés) échappent à cette compilation statistique ...

Beochien a écrit:Bonsoir !
Juste pour FT !



Le Fan Wing est là (En image !)

http://aviationweek.com/commercial-aviation/intermodal-container-air-cargo-concepts-attract-interest

Le travail sur le FanWing continue ... la payload du modèle montré est de 8 tonnes métriques, soit un AGA avec des marchandises à densité située entre 0.2 et 0.3 :
http://www.aircargoweek.com/hovering-freighter-concept-could-use-night-ban-airports-says-german-aerospace-center/

De la prospective pour 2050 ? Cet article m'avait échappé, les illustrations sont intéressantes :

http://nicoledigiose.com/2014/11/26/images-of-the-day-what-commercial-aircraft-will-look-like-in-2050/

Merci FT pour cet intéressant article !

D'après le contexte, je comprends que seven-fold increase veut dire multiplication par 7, et four-fold increase multiplication par 4 ?

"The predicted seven-fold increase in air traffic will bring a four-fold increase in greenhouse gas emissions"

FT, que pensez-vous de ça ?

http://www.aeropatent.com/flightbites/2015/9/24/boeings-radical-freighter-concept-handles-shipping-containers-with-ease

A voir les proportions des conteneurs, il s'agit de FEU et non de TEU ? Dans ces conditions, l'avion emporterait 18 FEU, fois 34t (?) = 612 tonnes de charge utile ? Donc son MTOW avoisinerait les 1,500 tonnes ? C'est très ambitieux, moi j'étais resté à un MTOW de 850-900 tonnes. L'avion de Boeing necessiterait 6 moteurs de 140 klbf pour décoller, je n'imagine même pas la géométrie des trains !?

Le problème commerecial d'un transport non pressurisé reste un achoppement, à mon sens ?

Ca ressemble à du container de 40 pieds, (12 mètre de long) probablement spécifiques et en alu (Pourquoi pas pressurisables individuellement à 0,2- 0,3 bars ??), pour ce cas, et chargés à 15 tonnes en moyenne ... fret Aerien oblige !
Noté un fuselage porteur, intéressant lui aussi  !
Bon c'est une maquette juste pour un brevet, mais on pourrait imaginer pour ce cas ...
dans les 250 tonnes pour l'avion !
Une charge utile de 300-350 Tonnes pour 18 Containers  ...
200 tonnes de fuel ... pour 5000 Nm à 32-35 000 pieds, suffisant pour des open rotors et du fret !
Noté, 24 Roues de MLG à 30-32 Tonnes C/U, une valeur actuelle !

Ca fait 750-800 tonnes, c'est dans la gamme de puissance des plus gros moteurs actuels, un équivalent 4X 110 000 lbs, montré ici en open rotor, pourquoi pas (Bonjour RR !)
Dans ce cas, vitesse maximum entre 0,75 et 0,8 Mach, et qq fairings intelligents à prévoir quand même ... et des amarrages bien sécurisés !
Et ... plus de PB pour les batteries Lithium !


Ca tient la route techniquement (Au moins pour présenter un brevet sans trop faire rigoler la foule sur A.net), le marché, vs le coût, ce sera moins évident !

Note ... on peut tout aussi bien imaginer une répartition des containers en 4 ou 5 files et en long ... si le brevet gene qq'un ....

Beochien a écrit:
Note ... on peut tout aussi bien imaginer une répartition des containers en 4 ou 5 files et en long ... si le brevet gene qq'un ....

Un accrochage transversal permet, peut être, de gérer plus facilement le centrage ?

Oui les container semblent chargés en travers (l'avion vient se mettre dessus et les monte...)

Après pour la pressurisation, il suffit de baisser les altitudes de vol. Revenir dans les gammes des Constellations ? (avec les même vitesses ?)
Je vois aile droite, turboprop, large fuselage, on doit même pouvoir tenter l'effet de sol?

Oups.... connie était pressurisé, mais pour 22 000 feet...
Là les container ne sont pas à priori dans un enceinte pressurisée

Poncho (Admin) a écrit:
Là les container ne sont pas à priori dans un enceinte pressurisée

La pressurisation est indispensable pour ce qui respire.
Ensuite il y a la climatisation pour limiter les écarts de température : pour les produits congelés, l'altitude de vol va dans le bon sens ( -6,5°c par gain de 1000 mètres)
Les soucis peuvent intervenir pour les emballages hermétiques qui auront tendance a se gonfler avec l'altitude : il faudra emballer "sous vide".