Nouveau SuperFreighter ?

Les financiers (de Harvard, coupe de cheveux en brosse, façon GI) de chez Maersk vont regarder l'affaire du TEU-liner comme il font pour le Triple E : on amortit en dégressif, jamais de grande visite, commande/construction/exploitation/scrapyard/recyclage et ainsi de suite en continu ... tjrs du mathos en excellent état (peu ou pas de frais majeurs d'entretien, en raison du facteur de nouveauté) et surtout : ne pas tabler sur une quelconque "valeur de revente" en fin de vie, c'est donner des bâtons pour se faire battre, en permettant à la petite concurrence d'accéder à du mathos haut de gamme sans avoir à payer le "threshold investment" (ticket d'entrée) ! Préférer : scrapyard + recyclage !

En réfléchissant un peu, il se pourrait bien qu'on obtienne un double effet d'économies d'échelle plus de BWB, permettant de situer le coût au FTK d'un TEU-liner à -19 % en dessous du niveau calculé pour l'A333, que nous avons estimé à 0.31 € (31 centimes d'€) par FTK. Les CLF westbound vont atteindre 90 %, ceux eastbound - disons - 50 %, mais au taux déprimé à 2 $/kg rendu destination à cause de l'offre surabondante (le jetstream-stop est recommandé !)... Notre roundtrip account reste quand-même dans le noir haut-la-main, assez pour nous permettre de sous-offrir les ULD-liners d'A ou B (c-à-d, les paxliner-F), donc, pour ces derniers, rendus obsolètes à l'EIS du SuperFreighter, ils se retireront, ne seront plus produits et iront à la casse ! La seule concurrence qui subsistera sera celle du belly-freight, toujours competitif à cause du marginal costing !

Je reviens sur la notion d'Opportunity Rate (voir Post # 108 plus haut) : la question est de savoir quels types de fret aérien on peut escompter drainer avec un TEU-liner (26 TEU/350 m.tonnes/6,200 nm) avec un CATK de 0.25 €/FTK ? Je dis que pour guider le Shipper (et/ou son Forwarder) vers le Modal Change (on laisse tomber le EEE et on passe en TEU-liner) il faut que la difference CIF s'auto-finance ?

Comment vérifier par le calcul qu'il en est bien ainsi ? D'un côté on a une offre east-west par Triple E à 750 - 1,200 $/TEU (quel que soit le poids !) et de l'autre côté l'offre en TEU-liner qui se situera qq part au-dessus de notre coût au kg qui est de 0.25 x 1.29 x 1.852 x 4,500 /1,000 = 2.69 $ au kg pour un trajet-type de 4,500 nautiques ? Prenons une densité marchandise de 0.36 pour un volume utile de 33 m.cube/TEU et un stacking coef de 0.80 ... Notre TEU va peser 1,000 kg + 33 x 0.80 x 0.36 = 10.5 m.tonnes, donc sera facturé 10.5 x 1,000 x 2,69 = 28,245 $ ... vs environ 1,000 $ ? Disons qu'on va facturer 3.50 $/kg = 36,750 $ pour le TEU, comme ça on a de la marge ...

Comment convaincre le shipper/forwarder que c'est rentable ?

Un concept cargo de Skunk Works

First look at Lockheed Martin Skunk Works' hybrid wing body airlifter, designed for AFRL #aiaaSciTech pic.twitter.com/ZxV5bH7kxC

— Graham Warwick (@TheWoracle) 16 Janvier 2014

Merci Paul !
Curieux de savoir ce qui est pressurisé là dedans, et à quel niveau ?
Plus facile en freighter, que pour des Pax, dans tous les cas !

Il est curieux que Skunk Works aient omis les dually blended winglets quand on sait le PIP que cela apporte en aérodynamique comparée ?

Licence Boeing, où AP ?? 
Pour Lookheed, en "Skunkwork" hum !
Ca ne doit pas être le point le plus important, il y a encore beaucoup de route pour passer à la réalité !

Frequent Traveller a écrit:Je reviens sur la notion d'Opportunity Rate ... Comment convaincre le shipper/forwarder que c'est rentable ?

Le triggering factor du choix modal sera l'OR (Opportunity Rate), une caractéristique propre à chaque secteur d'activité. Il y a encore des entrepreneurs aujourd'hui qui ignorent que leurs affaires sont affectées par un OR ... et alors il incombera au salesman de chez son Logisticien de le lui expliquer, l'initiant à cette notion très pragmatique - par exemple en lui révélant lequel OR affecte son business et pourquoi :
- taux de dégradation (périssables, poisson, fruits de mer, fruits, légumes, fleurs ...) ;
- taux de démarque (mode) ;
- taux d'intérêt (valeurs) ;
- taux d'obsolescence (gadgets, hits, PED (iPad, iPhone, ...), hitech, ...) ;
- taux d'opportunité financier (nombre de recyclages annuels du cash-flow produit x profit unitaire / coût de production unitaire) ;
- taux d'opportunité mercantil (taux de revalorisation imputable à la relocalisation d'achalandage) ;
- taux d'urgence (100 % de la valeur de la merchandise, telles que vaccins, pharmaceutiques pour endémies, one-day-chickens etc ... ) ;
- autres types de taux d'opportunité, selon le secteur d'activité : Messieurs, vos lumières sont les bienvenues ?!)

A l'oeil j'appliquerais la règle des 80/20 ! (Je pense Asie Europe, où Europe Sud Am, pour lesquels j'ai eu de l'expérience)
80 % du fret aérien est négocié au moindre coût (1-2 $ Kg), et à travers de bons forwarder respectant les consignes et connaissant leur métier (Evitant les compagnies peu fiables, les entrepôts privatifs, où généraux pillés ou peu sûrs, et les douanes peu actives et emmerdantes, CF les douanes Françaises)
3-5 jours est un délai raisonnable, et un routier "Overnight" de Hollande où d'Allemagne, de 5-800 km est parfaitement acceptable !
20% des commandes sont dans l'urgence absolue, pour XX raisons, pré-séries, contrats à pénalité, et les xx raisons que vous citez ... et là c'est souvent le domaine de FEDEX , UPS ,  etc !

Petit exemple pour rire !

Un pays, commande d'urgence des vaccins, because épidémie dans les poulaillers... (Années 80, c'est bien vieux !)
Vaccins "Frais" en super urgence, envoyés, en emballages réfrigérés "24 heures" ! 

Après 2-3 jours sur le tarmac, le soleil et/ou à la chaleur, pour cause de manutention,  douane et autres fonctionnaires à l'école Russe de l'époque ...  (En plus, il faut monnayer les $$$ de commissions à mon idée !)
Vaccins foutus, mais injectés quand même au reste des volailles du pays, qui en crèvent toutes ... 
Trois mois de livraisons de millions de poussins de 1 jour à suivre ! Joli négoce !

Morale de l'histoire :Ne jamais négliger le pouvoir de nuisance des administrations et de leurs fonctionnaires ... partout !

Prenons un example : les poissons frais/fruits de mer en provenance de Tromsö livrés à Rungis, pour lesquels on estime la prime de fraîcheur-24h à la criée = 25 NOK/3 € au kg ... la concurrence est le trailer (72h). Le produit se vend en-gros 4.50 €/kg-72h, mais 7.50 €/kg-24h. Le taux d'opportunité mercantil ou le taux de dégradation a joué. Pour un AKH de seafood (Gross Weight = 1,100 kg, poids net marchandise = 700 kg), la valeur marchande du AKH est de 700 x 4.50 € = 3,150 € par trailer, contre 700 x 7.50 € = 5,250 € par avion, soit une revalorisation de 2,100 € l'AKH donc TO = 2100/3150 = 66.7 %. Le transport en AKH me revient à 2,500 km x 0.20 €/FTK (belly-freight en A32X) x 1.1t = 550 €, mais si je facture 1,300 € au producteur norvégien, il est content, car il lui restait à payer Mr. Trailer ! J'ai coupé sa poire # en deux ...

Finalement là on (re)commence à parler de belly freight sur les sur les mono-couloirs.
Une idée pour Easy jet et consort, de faire la première et la dernière rotation de la journée avec du belly freight... le chargement du matin n'impacte pas le temps de chargement des pax ... par contre le déchargement du premier vol oui. C'est l'inverse pour celui du soir

Les rotations en A319 (4 AKH) ou A320 (7 AKH) sont peu ou prou affectées, c'est pour l'A321 (10 AKH) que cela commence à affecter les rotations ... de toutes façons il faut traiter le CIL, 2-3 AKH (A319) vs 4-5 AKH (A320) vs 5-6 AKH (A321), l'affectation ne porte que sur le surplus frêt, soit 1-2 AKH (A319) vs 2-3 AKH (A320) vs 4-5 AKH (A321) ... en plus, le CIL arrive tjrs en dernier du check-in terminal, alors il faut tjrs placer les AKH à fret "au fond" des soutes ! D'où un accroissement significatif  du "transfer count", ce sont les AKH en fond de soute qui sont les plus longs à introduire/extraire (sauf H21QR) ...

Mais - merci Poncho ! - revenons à nos moutons, le SuperFreighter ! Prenons un exemple plus parlant, celui du taux d'opportunité financier ou taux d'intérêt : le cycle-produit CP jours, pour un produit high-tech à forte valeur ajoutée, avec un coût unitaire de CU € et avec prix vente unitaire de PU €, sur une année je 'tourne' l'appareil productif 230/CP fois dégageant [PU - CU] x 230/CP de profit net ... nous supposons que le mode de transport chez le client est un élément du cycle-produit : CP = DF + DT, avec DT = 32 jours calendaires = 22 j.o. par voie maritime, contre DT = 72h = 3 j.o. par frêt aérien. Prenons DF = 22 jours pour la fabrication, par exemple : il vient que le profit annuel sera de [PU - CU] fois 230/(22 + 22) = 5.23 fois le profit unitaire, alors qu'avec l'avion nous obtenons ditto fois 230/(22+3) = 9.20 fois le profit unitaire, ou 76 % meilleur résultat annuel ? Après on déduira les coûts respectifs des frêtages, aérien vs maritime, fois le nombre d'expéditions/an et on comparera : cela va dégager un seuil de PU en €/kg au-delà duquel le choix modal rapide s'impose !

Pour les produits à forte valeur ajoutée, on peut aussi raisonner avec le taux d'intérêt de l'argent calculé sur la base du capital gelé sur la différence de durée du cycle-produit : K x i x (delta CP)/360 comparé au frêt, p.ex. K x 0.045 x (32 - 3)/360 = 3.63 promille de K, comparé aux 36,750 $ évoqués au post # 163 plus haut pour 9.5 m.tonnes de marchandises, soit égaler le coût de l'argent au coût d'un kg de marchandises ... on arrive à 1,066 $/kg mais il convient de combiner mon raisonnement purement financier avec le taux d'opportunité financier ... par exemple de 14 % ou 23 % ou 66 % sur 360 jours selon le type d'activité, et alors on tombe à des valeurs 342 $/kg ou 208 $/kg ou de 72 $/kg : beaucoup de types de marchandises se qualifient alors pour le changement modal !

Ben Oui FT, si vous voulez démontrer l'intérêt et l'utilité du fret Aérien, on n'en a jamais douté ! 

Bon, je crois qu'il faut surtout retenir qu'il existe une importante zone "Flottante" entre Aerien et Maritime, et qui oscille fortement suivant les périodes économiques, et ceci affectant principalement les "Purs" Freighters et les cies qui les exploitent pendant ces périodes difficiles, voir Cargolux ... et BA qui se sépare de ses "Cargo" ...

Pas facile de se lancer (Et surtout de convaincre) pour faire un avion "Pur Cargo" qui ne soit pas dérivé d'un avion pax où militaire, et quand on voit les difficultés du B747-8F, vraiment bien optimisé cargo, ça ne peut que faire réfléchir !

Beochien a écrit:Ben Oui ... pas facile de se lancer (et surtout de convaincre) pour faire un avion "Pur Cargo" qui ne soit pas dérivé d'un avion pax ... 

Là je vous l'accorde, Beo ... c'est bien pour cette raison qu'il sera incontournable de prendre des sub-assemblies Lego partant de structures connues, qui ont fait leurs preuves, dont les protocoles 'structure' numérisés sont déjà acquis sur Catia et pour lesquels les équations RdM/DdS sont bien maîtrisées ! La meilleure base me paraît être l'A332 ? Et puisqu'on y est, avec une peau neuve et avec à l'intérieur de l'Al-Li, Ti et/ou du Al-MgSc partout ! Deux retombées du SuperFreighter 333" = 2 x 3/4 x A332 Quadri BWB Prandtl : A340 NEO pour les nostalgiques ? A330 NEO pour les amateurs ! Qui dit mieux ?

En parlant de VVLA (et non spécialement de VVLAF) Ben Sandilands évoque le Sky Whale d'Oscar Viñals, un Designer espagnol :

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2014/01/21/sky-whale-concept-is-more-than-an-a380-successor/

Un autre concept intéressant de Boeing, cette fois un appareil de 40 tonnes de charge utile avec motorisation hybride, deux turbofan qui alimentent les autres fans en électricité.

@Boeing concept for 40-tonne-payload airlifter with distributed-thrust hybrid-electric propulsion, for #AFRL RCEE pic.twitter.com/jrGO2eEnUq

— Graham Warwick (@TheWoracle) 23 Janvier 2014

@ Paul : pour l'instant, ce sont des "idées à suivre" ... 40 tonnes CU pour un airfreighter me semble léger ? Je cherche un "smaller companion" à mon (26?)TEU-liner, idéalement un (8-10)TEU-liner, mais avec des frets de densité entre d = 0.35 (minimum requis) ou d = 0.45 (le gros de la demande) avec un souhait exprimé par les forwarders de disposer d'au moins de qqs positions (3-4/flight) pour des TEU "lourds" (d = 0.75), la demande en CU monte rapidement à 140t meme pour un "petit" TEU-liner, alors l'avion hybride de Boeing se positionnerait au bout de cette chaîne, tel un TEU-feeder, capable de 3-5 TEU ?

L'article de Leeham sur les Freighters en général , et le B748 F !
Pas brillant pour le matériel neuf ....

Au risque de me répéter, partir du modèle du marché airfreighter ICAO/IATA actuel puis extrapoler, on arrive à un ensemble de projections où l'avenir des paxliner-F est sombre. Pour autant, cela ne veut nullement dire que le TEU-liner n'a point d'avenir : le ULD-liner (= paxliner-F) est, a tjrs été et sera tjrs une esbroufe logistique poussée en avant par Boeing ou Airbus, et adoptée contre nature faute de mieux !

Mon propos ici est de CASSER la logique ou mieux, l'alogique du paxliner-F pour recréer une toute autre perspective, celle du Modal Change ...

Reproduit de chez Leeham :

http://leehamnews.files.wordpress.com/2014/02/slide2.jpg

__________________________  773 __ A388 __ 748-8i __ 777-9X
Nombre de LD3 en soute              44         36          40            48
LD3 libres pour frêt (après CIL)    26           8          18            27 

Ce petit tableau met à nu le problème du belly-freight sur les lignes Long Haul : l'A388 avec ses deux ponts supérieurs sur toute la longueur de la carlingue a un pax-count tel que le CIL réquisitionne 28 de ses 36 LD3, laissant 8 LD3 disponibles pour charger du frêt payant, un nombre insuffisant. Et l'on ne peut rien espérer de mieux avec l'A389 ...

On constate que le positionnement d'Airbus en haut de son portefeuille produit Long Haul est INCONSISTANT : Airbus a de fait (depuis le retrait de l'A340) abandonné avec l'A388 tout un pan du marché du Transport Aérien Long Haul à la concurrence ... concrètement, il s'agit du bellyfreight Long Haul, un secteur en plein développement, condemnant la clientèle à recourir au 773 ou 777-9X sur les secteurs Long Haul où le cargo fait la différence ; les développements récents à Dubai le prouvent !!

Si donc les plans des Stratèges d'Airbus sont de poursuivre l'aventure A38X Series dans les deux décades suivantes (en offrant des PIP successifs, y compris éventuellement un NEO ?), il s'avère INCONTOURNABLE d'accompagner un tel positionnement par le lancement - EN PARALLÈLE - d'un nouveau programme SuperFreighter (le fameux TEU-liner !) capable de coûts au FTK concurrentiels vs le bellyfreight (calculé en coût marginal) des meilleurs WB du marché, ceci pour enlever de la pression des marchés bellyfreight Long Haul et ainsi couper l'herbe sous le MLG des 773/777-9X.

L'alternative (ou le compagnon à fortiori) - comme cela a été dit ailleurs - serait d'opérer un "Come-Back" de l'A340 mais NEO-isé, pour ne plus laisser à l'abandon le créneau bellyfreight Long Haul ?

http://www.aircargoworld.com/Air-Cargo-World-News/2014/01/air-charter-service-aeros-establish-partnership/6233

Les spécialistes préparent l'outil pour hisser la cime en haut de la plus haute tour de Sagrada Familia, vers 2030 ?

Frequent Traveller, pour moi la voie c'est le dirigeable
Plus simple, plus léger et moins consommateur d'infra au sol ce qui peut faciliter l'interlining même sur les ports ...

Je vous entends Poncho ... mais je persiste et signe : le facteur vitesse (cher à Beochien) est primus motor pour le choix modal, avec (c'est ma théorie) le conditionnement : les ULD divers et variés sont  autant de freins à l'expansion du Main Deck freight, le TEU - l'AGA - est le bon choix. En attendant, d'autres - Lockheed - s'intéressent au 'rolling stock' civil :

http://www.reuters.com/article/2014/02/03/us-lockheed-transport-faa-idUSBREA121PI20140203


Par ailleurs, il n'y a pas d'interlining mer-air ou air-mer : le choix modal s'opère à l'origine, et s'il y a une branche air (MC ou LC), la chaîne logistique sera trailer-air-trailer ... ou à la rigueur : dirigeable-air-dirigeable, pourquoi pas ?! Mais le rayon d'action du dirigeable IMHO restera LOCAL,  < 100 km ?

Frequent Traveller a écrit:Reproduit de chez Leeham :

http://leehamnews.files.wordpress.com/2014/02/slide2.jpg

__________________________  773 __ A388 __ 748-8i __ 777-9X
Nombre de LD3 en soute              44         36          40            48
LD3 libres pour frêt (après CIL)    26           8          18            27 

Ce petit tableau met à nu le problème du belly-freight sur les lignes Long Haul : l'A388 avec ses deux ponts supérieurs sur toute la longueur de la carlingue a un pax-count tel que le CIL réquisitionne 28 de ses 36 LD3, laissant 8 LD3 disponibles pour charger du frêt payant, un nombre insuffisant. Et l'on ne peut rien espérer de mieux avec l'A389 ...

On constate que le positionnement d'Airbus en haut de son portefeuille produit Long Haul est INCONSISTANT : Airbus a de fait (depuis le retrait de l'A340) abandonné avec l'A388 tout un pan du marché du Transport Aérien Long Haul à la concurrence ... concrètement, il s'agit du bellyfreight Long Haul, un secteur en plein développement, condemnant la clientèle à recourir au 773 ou 777-9X sur les secteurs Long Haul où le cargo fait la différence ; les développements récents à Dubai le prouvent !!

Si donc les plans des Stratèges d'Airbus sont de poursuivre l'aventure A38X Series dans les deux décades suivantes (en offrant des PIP successifs, y compris éventuellement un NEO ?), il s'avère INCONTOURNABLE d'accompagner un tel positionnement par le lancement - EN PARALLÈLE - d'un nouveau programme SuperFreighter (le fameux TEU-liner !) capable de coûts au FTK concurrentiels vs le bellyfreight (calculé en coût marginal) des meilleurs WB du marché, ceci pour enlever de la pression des marchés bellyfreight Long Haul et ainsi couper l'herbe sous le MLG des 773/777-9X.

L'alternative (ou le compagnon à fortiori) - comme cela a été dit ailleurs - serait d'opérer un "Come-Back" de l'A340 mais NEO-isé, pour ne plus laisser à l'abandon le créneau bellyfreight Long Haul ?

*
Sinon pour l'A380-800 il y a un option pour 2 LD3 en plus
Ca laisse la place pour 2-3 palettes et donc 10-15 t de fret au besoin (bon 8 t en moyenne chez EK)

Ça ne fera jamais que 10 positions LD3 ou équivalent, vs 26 ou 27 LD3 pour les 777 ... maigre consolation, mais c'est tjrs bon à prendre !

Les théories économiques pour le RASK développées pour H2XQR Series sont transposables aux WB, avec un coefficient d'équivalence économique pax vs volume frêt différent ... pour H21QR nous avons pris 12.7 cuft frêt = 1 YCff, donc 1 AKH = 10 pax (net). Quel coef de conversion proposez-vous d'appliquer au bellyfreight WB, Poncho ? Après nous pourrons modéliser les Revenue Equations respectives 777 vs A388 pondérées par le belly-freight ?! Heureusement que pour l'A388 la 'Product Differentiation' joue plein pot !

Oui je sais...

Vite fait un A380 de 516PAX et 12 t de cargo c'est 7300 Nm Seulement
Un 777-300Er de 340PAX et 12 t de cargo c'est 500 Nm de moins et avec 23 t de cargo (soute pleine) c'est 6000 Nm

Sur des missions longues de plus de 6500 Nm en pratique l'A380 doit pouvoir porter plus de cargo que le 777-300Er mais là je suis hors sujet.