Nouveau SuperFreighter ?

http://www.maerskline.com/link/?page=brochure&path=/our_services/built_for_the_future

Oui Poncho, et ce prix-là semble fixe/TEU, donc sans indexation au poids; le poids doit rester en-deçà de la Max Gross Weight d'un TEU, qui est (je crois ?) de 17 t.métriques ?? Rendu plein (1 EEE = 18,000 TEU) le voyage rapporte 13.5 M$; avec 22 voyages/an, ça fait un Chiffre d'Affaires de 300 M$/an, seulement ... un SuperFreighter façon FT devrait rapporter un Chiffre d'Affaires de près d'1 Milliard $/an = son propre prix d'achat ? Chez Maersk Line seul, on devrait pouvoir en placer 40 unités (equivalents en valeur à env. 100 x A350F, + ou -, en list price).

Qu'attend-donc M. Evrard pour lancer son A350PSF (Prandtl SuperFreighter) : ils ont un Client de Lancement !

Je refais le calcul du CA annuel d'un SF façon A340/A330, supposé vendu au prix de trois fois le List Price d'un A330F : 26 TEU @ 10t/TEU = 260t CU sur 4500 nm de trajet moyen, vendu à 8 fois le RPK d'un LCC typique. Prenons DY, dont le RPK est de 71 öre : [8 x 0.71]/7.63 NOK/€ x 240 x 4500 x 1.852 = 1.49 M€ de CA par voyage (Load Factor 240/260 = 92 %). Ca fait un prix trajet par TEU de 57,300 € ou ou 6.40 € par kg de marchandise (tare = 1 tonne) ... c'est un peu cher ? La production annuelle sur cette base serait de 345 jours d'activité/an x 2 voyages/jour : 1.49 x 345 x 2 = plus d'un milliard d'€ de CA annuel ... c'est par trop juteux, on peut sans problèmes diviser le prix facturé par 4 ou 5 et gagner encore très correctement la vie : on tomberait à environ 1.50 €/kg de marchandise sur le trajet, c'est acceptable ... on serait alors à environ 350 K€/voyage, 240 M€/an pour le SuperFreighter, alors que le List Price d'un A330F est de 219 M$ (http://www.airbus.com/presscentre/corporate-information/key-documents/?eID=dam_frontend_push&docID=14849) au taux de change du jour $/€ = 1.29 soit 170 M€ pour un A330F, ou 510 M€ ou 660 M$ pour notre SuperFreighter ... en moins de deux ans et deux mois on a gagné le prix d'achat de notre SF, c'est un projet qui tient la route ?

Bonjour Frequent Traveller
Ce qui m'inquiète c'est l'autre bout de l'étude -> le coût du developpement d'une telle machine ? 260 t Bon c'est dans les cordes de l'An225 ... finalement c'est peut être lui qu'il faut cibler ?

A voir ce que l'on peut caser en TEU dedans?

http://www.antonov.com/aircraft/transport-aircraft/an-225-mriya/projection

Par contre ne l'état on ne case que 14 TEU ... faut donc retravailler l'An225 aussi

Le problème du An-225 sont ses 6 moteurs soviétiques D-18 de 51,600 lbf de poussée chacun ... la soute fait 6.40m x 4.40m et possède un pont-grue supérieur pour déplacer les charges. La manutention semble assez délicate, non automatisée ? Il correspond à une optique MILITAIRE du gros transporteur, parfait pour du matériel roulant avec sa rampe RO/RO arrière ? Il convient d'européaniser (ou westerniser) cet avion (moteurs/systèmes ...) et l'adapter pour la spécialisation TEU. La réponse pourrait être un avion comme décrit dans notre fil ici ?

En particulier, le lashing des TEU dans le Mryia n'est pas automatique, mais se fait par des chaïnes-tenseurs manuellement, et l'agent opérateur a à peine la place pour s'y glisser ? ce qui retarderait les rotations ...

Les D-18 sont connus et probablement remplaçables et La gamme de poussée pourrait intéresser PW pour un GTF dans un monde idéal donc ?
Après la manutention peut être facilitée par la mise en place d'un plancher adéquat...
http://www.azfreighters.com/planes/an-225.pdf
Les russes / ukrainiens savent faire des avions...

La soute fait 43 m, l'avion est assez court ... la gestion du CoG est délicate, avec une seule aile. L'avantage d'une aile Prandtl avec écartement-x entre l'aile basse et l'aile haute est l'apparition d'une plage plus flexible pour la position du CoG, et des bras de leviers (bending moment) des TEU extrèmes (positions qu'il convient de réserver aux frêts moins denses ...) inférieurs, pour une structure donc plus légère. C'est vous, Poncho, qui m'avez indiqué la voilure Prandtl, et je l'ai tout-de-suite adaptée à mon projet (je savais seulement qu'il me faudra un double-decker !).

Oui oui je sais !
Mais à la différence de votre projet précédent, là on part d'une feuille blanche

Avez-vous vérifiée qq part l'info sur les 14 TEU ? Sur la photo du FEU qui se charge longitudinalement sur trailer, on voit bien la section des soutes et la courbure intérieure de la soute est relativement forte ? Le TEU fait 102" = 2m60 de haut x 6m10 de large et il faut bien le soulever pour le mouvoir ... alors j'ai du mal à imaginer qu'il est chargeable par le travers dans le Mryia ?

Non chargeable en long et 2 cote à cote je pense que c'est bon
On doit pouvoir un peut optimiser la zone de la queue qui provient de l'An124 mais il n'y a plus de rampe

Vous dites que l'on part d'une feuille blanche ... oui et non ! : pour les calculs de RdM et Dynamique des Structures, vous avez raison, pour les Lois de Commande Aérodynamique aussi, mais pour la géométrie, l'idée est d'exploiter à 70 - 80 % les géométries A340/A330 (ou A350 ?) existentes. Or, le travail pour les chapîtres LCA, RdM et DdS utilise les fichiers géométriques qu'il suffira de prendre tels quels dans Catia .... 90 % du travail sera disponible !

Le coup des fuselages cote à cote a été poussé très loin pour l'A380 y a pas mal d'éléments dans le livre de guy norris, puis abandonné
Bon là on part sur un freighter...

Admin a écrit:Non chargeable en long et 2 cote à cote je pense que c'est bon
On doit pouvoir un peu optimiser la zone de la queue qui provient de l'An124 mais il n'y a plus de rampe

Oui, vous avez raison : 7 x 6m10 = 42m70 ...et 2 x 96" x 0.0254 = 4m88 vs 6m40 ça passe très bien ! ... Pour la rampe de queue, celle-ci est une Option sur le Mryia, mais n'a jamais été livrée (un seul exemplaire a été livré).

donc on doit pouvoir rallonger un peu la partie utilisable du fuselage
L'idéal néanmoins serait de pouvoir mettre 3 container de front ... pour obtenir les 250t de CU

Peut-être un bi-lobe Prandtl, mais en partant de la structure A380 ? ... mais cela produit un corps à trois ponts, dont le pont supérieur serait moins efficacement exploitable ? Par ailleurs, cela nous entrainerait vers les 1,100 - 1,200 tonnes MTOW, donc six moteurs de 130,000 lbf de poussée, une très grosse machine ? Je crois qu'il est plus raisonnable de viser des CU dans les 200 à 350 tonnes, pour rester sur le quadri-moteur ? Avec un coef d'accélération statique de minim 0.27 pour un TOR vendable, nous somme limités à 130,000 x 0.453 x 4/0.27 = 872 tonnes MTOW ... c'est donc plutôt du bi-lobe A350 chargé en TEU par le travers ou du mono-lobe Prandtl A380 beluga-isé (c'était + ou - mon idée de départ ?) ?

Je pensais "juste" élargir l'an225 qui doit est plus légèrement pressurisé que les avions de ligne

Le transport de marchandises sous pressurisation est une Option parmi les services proposés par l'opérateur du Mryia ... il faut la commander par avance .... probablement cela suppose d'embarquer tout un matériel complémentaire d'usage ad hoc ? Et puis Poncho, je ne souhaite pas mettre mon imagination au service de l'économie Russe, car au contraire de Gérard Dépardieu, je n'ai pas encore émigré fiscalement en Russie ?! Mon SuperFreighter - quel qu'il soit - utilisera par atavisme des morceaux Lego extraits des Programmes Airbus. D'autres que moi (s'il y a intérêt ?) reviseront le Mryia ou le Ruslan pour l'adapter au transport en masse de TEUs ?

Ok je n'avais pas encore enregistré ce paramètre.
Back to airbus et A340-600 Belugatisé avec deux containers en side by side et en long ça doit aussi donner quelques pistes pour le démarrage de cette activité avant de voir plus grand

L'A340-600 tel quel, avec un petit gonflement dorsal type Beluga, pourrait engranger 18 TEU chargés en long par deux sur le main deck ... mais attention : à quel poids/TEU ? Normalement il faudrait pouvoir accepter 18 x 12 = 216 tonnes de CU (plus de la marge pour pouvoir AUSSI charger les soutes, très volumineuses) : on monte à 250t + fuel, + de la masse de structure + lourde (titanium) plus 4 plus gros moteurs ... déjà on voit que cela revient au même : il faut de toutes façons doubler la voilure (choix : best wingbox Prandtl) et aménager les trains avec un MLG central ventral supplémentaire (problème de PCN) ... où loger ce dernier, svp ? Conclusion : autant faire les choses BIEN en une seule fois, allant au bout de sa propre logique : il n'y a point de "petit feighter pour TEU" capable de séduire le marché (= les gens du Shipping, qui sont la cible !). Un TEU, ça pèse entre 8 et 17 tonnes métriques et si on veut s'afficher "transporteur de TEU", oubliez les "jouets-F" des porteurs de petits paquets UPS, DHL, TNT, FedEx ... ceux-là ne sont pas (plus) la cible !

Ok
Alors y a du sacré boulot en perspective !

L'aile volante pouvait être intéressante aussi

L'aile volante semble rester dans la nébuleuse des 'prospectives' possibles mais plus futuristes ... et je doute qu'on pourra un jour partir d'une feuille TOTALEMENT blanche pour servir les transporteurs de frêt ... si les stratèges chez les avionneurs étaient sensibles à l'appel du marché frêt suffisemment pour leur proposer une solution-programme ad hoc (sauf Ruslan et Mryia ?) cela se serait déjà fait depuis belle lurette. Je veux dire que si BWB un jour il y aura ?? ce sera d'abord pour transporter des passagers ? alors pour le SFde 2022 ? il faudra se contenter je pense d'une solution Lego avec sub-assemblies existentes pris sur des programmes bien matures, offrant une parfaite connaissance RdM et DdS acquise en service pour limiter les inconnues et limiter le scope du boulot à faire jusqu'au SF ... c'est ainsi, du moins chez Airbus : les freighters sont encore la cinquième roue de leur charette ?

OK
J'avoue ne pas connaître la maturité sur l'aile Prandtl, et encore moins les contraintes qui vont s'y rattacher

FT doit référer à ça pour le Prandtl !

C'est complexe ...
Et ce n'est pas sorti des souffleries ...

Et pour tenir un budget raisonnable, et éventuellement réalisable, mieux vaut tourner autour de l'existant avec le minimum de modifications, non ?? A330, Futur Bélouga, où un A380 à 630 Tonnes de MTOW, à nez ouvrant avec les planchers déplacés ??
Ce qui serait déjà un sacré projet !
Bon, on peut toujours rêver et faire des projets pour dans 50 ans ... c'est sympathique !

Note, j'ai vu de grandes qty de containers 20' et peut être 30' ??? sur Wagon SNCF, construction légère, et bâchés, comme des camions, sais pas si ils sont empilables !


http://www.engbrasil.eng.br/index_arquivos/art95.pdf

JPRS

L'intégration structurale de l'aile Prandtl représente la vraie inconnue de cette affaire, puis l'étude aérodynamique de l'oiseau entier, l'optimisation aérodynamique de la partie wingbody du fuselage avant, des wingroots (jonction) et des wingtips en 'U' ? Pour tous ces chapitres-là on part de zéro ... mais si on peur recopier des fichiers géométriques existentes (Catia) c'est déjà beaucoup de travail économisé. ... après on joue sur les métaux, les alliages et les épaisseurs, on rajoute des raidisseurs, des poutrelles en 'I' ... et on recalcule les bilans RdM, DdS et le bilan de masse se boucle une ou deux fois de plus ... après on peaufine l'aérodynamique et les Lois de Commande ..... et hop-là ! le tour est joué : on l'a, notre avion ?

Oui, 20 milliards de $ pour un nouvel avion !
La moitié peut être en partant du A380 !

A votre bon cœur ... $$$$

Pour mon oiseau bi-lobe Prandtl issu d'A340/A330 je dirais 8 milliards €, avec un potentiel de 400 unités (équivalents à un prix de qqs 400 x 3 = 1200 A330F) vendus = 204 milliards d'€ donc des NRPR&D costs de 20 millions € par unité ou 4 % ... et même si je me trompe de 10 milliards € pour les NRPR&D et de 100 avions de vendus de moins et un prix de vente moindre, ce serait encore un 'bon' projet, parcequ'on fait vivre 20 années de plus une chaîne en voie d'extinction, dont on va pouvoir récupérer plein pot tous les avantages d'une learning curve à son point actuel de 11 A330/mois !!!