HISTORIQUE DC9/MD80

Bonjour à tous ,

Je dois avouer que çà fait un sacré bout de temps que je n'ai plus eu l'occasion de revenir sur les forums de la communauté, étant foutument débordé ces derniers mois ...Je souhaiterais aujourd'hui ouvrir un sujet sur les Classics, faire un come-back sur l'historique de ces avions pour lesquels j'ai une affection dans la mesure où ils évoquent mon enfance durant laquelle je les ais "côtoyés" en tant que passager !!...

Je commencerais donc par l'histoire des DC9/MD80. J'ai une affection particulière pour cette hirondelle à la silhouette longiligne caractéristique, qui me semble avoir ses fragilités, surtout les ainés de la famille, les séries 10 à 50, et leur système électrique plutôt sensible, au vu de l'incident survenu en 1980 sur un DC9-31 d'Air Canada, et l'affreux accident du DC9-32 de la Valujet(piloté par une courageuse captain!...).
Selon la fiche Wikipedia que j'ai trouvée sur cette famille d'avions, il semblerait que MDD se soit inspiré de la Caravelle pour la disposition des réacteurs en flancs de queue;mais le design assez singulier et anguleux du cockpit(issu du "papa" DC8), avec un émiettement de 7 vitraux étroits, n'est-il pas également inspiré de la Caravelle, lui-même inspiré presque à l'identique par le design du Comet ?!!...Le nez du DC9 semble par contre plus long et "ogival" que celui de la Caravelle, ne trouvez-vous pas ?!!...

Durant le début des années 60, l'entité Mc Donell Douglas n'était pas encore formée:Douglas Aircraft Corp. était en fait le producteur du DC9-10 en 1963. Il se trouve que la chaine de production n'était pas arrivée à suivre le torrent des commandes générées par l'équipe commerciale du constructeur, ce qui a compliqué sa situation financière,et abouti à son rachat par McDonell ...Quelle était l'activité de cette entreprise avant ?!!...

Les concurrents directs du DC9 étaient donc la Caravelle et le BAC1-11:je crois savoir que la Caravelle a été produite sous une dizaine de variantes, tandis que le BAC1-11 n'a connu semble-t-il que 4 variantes 100 à 500, le tout pour évoluer en capacités sièges et suivre la concurrence. Mais cet avion était sous-motorisé avec ses réacteurs Spey, ce qui a été je crois l'une des raisons de son échec. La faible modularité de sa cellule a été l'autre facteur ...Etait-ce aussi le cas pour la Caravelle, pourtant achetée à une dizaine d'exemplaires par American Airlines ?!!...
Les concurrents Boeing et MDD ne faisaient ils pas un intense lobbying auprés des compagnies nationales pour barrer la route aux européens ?!!...Plus globalement, la densification du trafic dans le secteur du Moyen Courrier a-t-elle autant explosé entre 1960/70, pour que des variantes adaptées à la demande de chaque ligne apparaissent avec des capacités de 80 à 110 sièges ?!!...Le trafic intérieur américain ne dopait-il pas les ventes d'avions plus que les vols européens?

Enfin, le DC9-10 qui a précédé le B737 200 apparu en 1967, mais qui était contemporain du B727, n'avait-il pas des atouts économiques avec son cockpit à 2 pilotes et ses 2 réacteurs, contre le chiffre "3" pour le B727 tant en terme d'équipage que de motorisation?!!...

Je vous laisse méditer sur ces questions avec l'espoir d'avoir des réponses !!...

Merci yan. Laisse moi une petite semaine... Et je vais repondre

Bonjour à tous ,

Bon bah j'attends toujours ta réponse cher "Admin" !!...çà a pas trop l'air d'emballer les foules ce sujet à ce que je vois !!...

C'est lu Yan !

C'est ta contribution et c'est bien !
Tu peux poursuivre ....
Mais on a déjà pas mal de boulot à maintenir le forum vivant sur beaucoup de sujets!

JPRS

http://fr.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_MD-80
http://fr.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-9

La compagnie Douglas, après avoir renoncé à fabriquer sous licence la Caravelle aux États-Unis^[1], lance l'étude du DC-9 en avril 1963, afin de créer une famille d'avions autour du DC-8, et aussi pour concurrencer le Boeing 727^[2]. Comparé à ce concurrent direct qui doit beaucoup d'éléments au 707, le DC-9 est un avion entièrement nouveau (mais largement inspiré de la Caravelle et du BAC 1-11^[1]). Tirant les leçons du DC-8, Douglas conçu des l’origine le DC-9 avec trois longueurs de fuselage differentes^[3].
Le développement commence en avril 1963, et la construction des prototypes débute en juillet 1963. Le DC-9 reçoit sa certification FAA en octobre 1965.

Mais pour info le DC9 n'était qu'une copie de la caravelle car après cette retiré du projet, ils avaient toutes les infos et pas mal d'information. La ressemblance à la caravelle est flagrante.

À part les moteurs montés sur la queue, la ressemblance entre le DC-9 et la Caravelle est quasi-inexistante.

DC-9


Caravelle:

c'est vrai il n'ont pas copie l'empennage

l'empennage (complètement différent), le train avant, les trains principaux, la pointe avant.

La Caravelle avait une aile de 146 m2 sans slats et le DC-9, une aile de 86 m2 avec slats.

heureusement que les machine outils n'était pas les meme.

C'est comme le concorde et le TU144 c'est une copie mais elle ne se ressemble pas réellement.

Yan, quelle impatience
J'ai cru voir que tu avais également lancé le sujet ailleurs ...

Paul, l'accord de licence repoussé par Douglas, a c'est indéniable bien facilité la genèse du DC9 ... et notamment la résolution des points "noirs" de la caravelle :
De mémoire :
- espace bagage
- espacement fenêtre trop large de la caravelle non adapté à des configs haute densité, etc etc

A priori les automatismes aussi

Cela dit, Douglas était probablement plus capable de s'adapter aux besoins des clients et à produire que SE ...



Faudrait que je me plonge dans mon bouquin sur la Caravelle...
Garder en tête que le premier vol commercial de la Caravelle c'est 1959, et 1965 pour le DC9 ...

Le DC9 répondait bien au marché Américain du moment, bien calé sous le B727 et une bonne autonomie !

La Caravelle était petite, plutôt lente, et assez rustique à l'époque .... Pas de slats et pas de réverses de mémoire !

J'ai vu les dernières ex AF finir leur vie à Quito dans les années 80, beaucoup de sorties en fin de piste !

Noter les vitesses de développement de ces années, les avions étaient moins compliqués et moins réglementés !

Bonjour,


Halleuiah et milles fois halleluiah, j’ai enfin des réponses
à mon thème dignes d’intérêt !!...


Pascal83, il me semble bien que le DC8 a connu au moins 3
variantes différentes, les séries 61, 63 et 71…Je présume donc que s’est pour adapter
la gamme à différents segments de marchés . Cela dit, avec mon regard d’européen,
je n’ai jamais trop perçu l’intérêt d’utiliser des quadri-réacteurs sur des
liaisons moyen-courrier…Mais dans des états-continents tels que les Etats-Unis,
la Russie ou la Chine, une telle logique peut parfaitement se tenir. Ceci sans
compter que sur la décennie 1950/60, les constructeurs aéronautiques n’avaient
conçus que des appareils quadri-réacteurs. Il semble bien qu’avec la Caravelle,
le Bac 1-11 et à leur suite le DC9, le marché des vrais moyens-courriers ait
été lancé. On notera au passage que ce sont les européens qui ont insufflé l’idée !!...


Quant à la ressemblance avec la Caravelle, je suis tout
aussi réservé que Paul :à l’extrême limite, on peut considérer que le
gabarit du fuselage de la Caravelle se rapproche de celui du DC9, ainsi que l’aspect
de la pointe de queue, mais comme je l’expliquais dans mon 1^er message,
le dessin du cockpit de la Caravelle s’inspire clairement du Comet, tandis que
celui du DC9 est apparenté à son papa le DC8, moustaches latérales en moins…Je
n’ai d’ailleurs jamais compris l’utilité de ces fentes de chaque côté du nez du
DC8, quelqu’un saurait-il m’en dire plus ?!!...Autre question :pourquoi Douglas a-t-il refusé l’accord
de production sous licence de la Caravelle ?


Côté aérodynamique, j’ignorais que le DC9 possédait déjà des
becs de bords d’attaque !!...Douglas a certainement repris le concept du
B727. Et pour ce qui est de l’ergonomie cellule, je crois savoir "Admin" que les
constructeurs à cette époque ne se souciaient pas particulièrement du confort
des passagers pour les avions moyens-courriers, car ils estimaient qu’ils
couvraient des distances et durées de vols relativement courtes ne nécessitant
pas des aménagements élaborés :le B727 n’avait pas lui aussi de
porte-bagages au départ, ils ne sont apparus me semble-t-il que sur la version
200 et encore pas sur les 1ers exemplaires construits. Mais pour reprendre ce
que j’avais également écrit dans mon 1^er message et qui rejoint ta
remarque sur l’adaptation à diverses configurations cellules(s’est je pense le
concept de modularité), s’était apparemment le talon d’Achille des avions
européens, car le BAC 1-11 s’est cassé la gueule en partie pour son incapacité
structurelle à adapter les répartitions des sièges …


Maintenant pour ce qui est des systèmes, en analogique les
automatismes de l’époque ne semblaient pas aussi audacieux et entreprenant que
ceux d’aujourd’hui :dans une magnifique reproduction du modèle du DC9-30
pour Flight Simulator faite par Coolsky, le pilote automatique Sperry SP50 qui l’équipait
n’était pas doté de modes de changement des niveaux de vols, on pouvait tout
juste indiquer l’altitude qu’on voulait rejoindre, et s’était au pilote de
trimer manuellement l’appareil au niveau atteint. Mais je trouve que s’était
déjà un exploit pour l’époque d’avoir regroupé les éléments du tableau de l’OMN,
toujours présent sur le B727, sur l’overhead(le plafonnier) du cockpit, ce qui
réduisait l’équipage à 2 personnes !!...çà a toujours été une
caractéristique de MDD de vouloir faire l’équilibre entre les technologies
avancées et des conceptions plus traditionnelles :s’est ce qui explique je
pense qu’il a traîné les savates à introduire le tout glass cockpit sur les
MD80, et même son gros porteur DC10 dont il a fait une version modernisée avec
l’MD11 seulement dans les années 90. La version modernisée du DC9-30 est d’ailleurs
l’MD95, renommé B717 par Boeing.


L’aîné de la famille a donc été le DC9 série 10 et plus
précisément 14 qui a été produit à 137 exemplaires :il avait une capacité
tout juste équivalente au BAE 146 avec 85 siéges en classe unique pour un rayon
d’action de 1055 kms. Il ne me semble pas avoir eu une grande longévité, car
dés la fin des années 70 il semblait déjà avoir disparu de la circulation…Je
pense que le B737 200 lui a damé le pion de manière fulgurante pauvre
vieux !!...Le plus grand client en
Europe a été semble-t-il la SAS, qui a même demandé une version spécifique, le DC9-20
produit à une petite dizaine d’exemplaires, qui faisait la synthèse des séries
10(fuselage), 30(voilure) et 40(motorisation). Le second client fut il me semble
bien Alitalia, qui a acheté pas mal de DC9-30 et conservé sa fidélité à MDD
pour les MD80. Mais avec un rayon d’action de 1000kms, quelles destinations en
Europe le DC9-14 pouvait-il couvrir ? Je ne sais pas aux States quelles compagnies ont acquis le
plus cet version:n’étaient-ce pas Northwest, Delta et Eastern Airlines ?


Autre petite remarque :sur les avions MDD on a toujours
parlé de la présence de l’APU, mais on voit bien que les DC9, MD80 et DC10 n’étaient
pas équipés de turbines en bout de queue !!...Quel autre type d’APU
avaient ils alors, et où se trouvait il ?Je sais que pour le B727, il se trouvait dans les trappes de
trains principaux :était-ce le cas pour les avions MDD ?

A bientôt de vous lire j'espère !!...

Salut Yan :

Pour le nez de la caravelle : ce n'est pas une inspiration de celui du comet, c'est CELUI du Comet déjà une sorte de collaboration

Pour Sud Aviation / Douglas, Douglas avait signé un accord de commercialisation et de fabrication sous licence éventuelle de la Caravelle avec SUD ... accord fort opportunément non reconduit pour laisser la place au DC9 qui pour l'occasion était passé d'un classique quadri moteur à un bi moteur tout à l'arrière.

Pour le reste, il y a peut être des bouquins sympa sur le DC9 en langue anglaise ...

McDonnell Douglas DC-9 (Great Airliners Series, Vol. 4)

By Terry Waddington, T. Waddington

Sinon pour des docs de Boeing direct : y a ça

http://www.boeing.com/boeing/commercial/dc-9/index.page

http://www.boeing.com/boeing/commercial/airports/dc9.page

http://www.boeing.com/boeing/commercial/startup/dc9.page