HISTORIQUE B707

Bonjour à tous ,

Je souhaiterais aborder avec vous l'histoire de Boeing à partir de l'ére des "Jets civils", en commençant donc par le B707. Il me semblerait par exemple intérressant d'échanger avec vous sur ses spécificités techniques, l'histoire du prototype qui l'a précédé, etc...Qu'en dites vous ?!!...Que savez vous déjà de cet avion ?!!

Dans l'espoire et l'attente de vos réponses,

A+

Salut Yan,

Personnellement, je n'ai pas bcp de données et de litterature sur cet avion (moins que l'electra. trijets widebodies...)
Tout ce que je sais c'est que cet avion a débuté avec des turbojets... et à fini avec des turbofans

Bel exemple de remotorisation régulière d'une seule et même cellule


Penser aussi aux DC8 et Convairs880 / 990 et VC-10 quand on pense au 707

JT3C turbojet (J57 -> je dois pouvoir avoir des infos sur la maintenance de ces bestioles)
JT4A turbojet
JT3D tubofan à faible dilution
RR Conway turbofan
CFM56
JT8D-219

De mémoire le fuselage du 707 a servi de base au 727 et 737...

On peut commencer avec ça

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_707

Mais je suis sur qu'il y a bien d'autres sources

Admin a écrit:

De mémoire le fuselage du 707 a servi de base au 727 et 737...

... et le 757, excepté la pointe avant.

qui à l'origine a été financé par un programme militaire.
Le Dash 80 (prototype du 707) accumula les records de l'époque. L'un des plus spectaculaires fut lorsqu’il fit, le 11 mars1957, le voyage Seattle Baltimore (soit la traversée des Etats Unis d'ouest en est) en 3 h 48 minutes à la vitesse moyenne de 985 km/h.

Drôle d'histoire Pascal, les américains ont fait d'un KC un avion civil et l'Europe fait d'un avion civil un KC...

Le premier tonneau d'un jet commercial , qui à failli faire avaler son dentier à Bill Allen !
Et Alvin Tex Johnston, le Pilote, garda sa place, vu que les commandes s'empilaient suite à son ex-centricité!


https://www.youtube.com/watch?v=2Bvhov0nxPQ

De Wikip !

The barrel roll

As part of the Dash 80's demonstration program, Bill Allen invited representatives of the Aircraft Industries Association (AIA) and International Air Transport Association (IATA) to the Seattle's 1955 Seafair and Gold Cup Hydroplane Races held on Lake Washington on August 6, 1955. The Dash-80 was scheduled to perform a simple flyover, but Boeing test pilot Alvin "Tex" Johnston instead performed a barrel roll to show off the jet airliner.

The next day, Allen summoned Johnston to his office and told him not to perform such a maneuver again, notwithstanding Johnston's assertion that doing so was completely safe ("It's a one-g maneuver. It's absolutely nonhazardous, but it's very impressive," explained Johnston to Allen).[12]

Other big four-engine jet aircraft have done barrel rolls; for instance, the Avro Vulcan XA890 was rolled by Roly Falk on the first day of the 1955 Farnborough Airshow,[13] but it was a bomber. The barrel roll story appears on a video called Frontiers of Flight - The Jet Airliner, produced by the National Air and Space Museum in association with the Smithsonian Institution in 1992.

Boeing Chief Test Pilot John Cashman stated that just before he piloted the maiden flight of the Boeing 777 on June 12, 1994, his last instructions from then-Boeing President Phil Condit were "No rolls."

A lire, pour les curieux c'est long, 5 pages !

http://www.airspacemag.com/history-of-flight/Dash_80.html

JPRS

Bonjour à tous ,

Je ne m'attendais pas à d'aussi nombreuses réponses !!..."Admin", c'est justement sur la base du petit dossier que j'ai trouvé sur WIKIPEDIA en français, qui est tout de même pas mal nourri, que j'envisageais mes échanges concernant le B707 !!...Je t'accordes effectivement que côté motorisation, cet appareil a fait preuve d'une étonnante capacité d'évolution, en passant des anciens modéles Pratt&Whitney que t'appelles "turbojet", aux "turbofan" type CFM 56 qui ont pu être montés sur les dernières versions cargo de cet appareil, voire sur certains AWACS probablement encore en service. Et force est de constater que ses "petits fils" les B727 et 737 ont un ére de famille bien marqué avec grand-papa !!...Mais qu'entends tu justement par "turbojet" et "turbofan", il est vrai que les séries JT3 à JT8 de Pratt&Whitney avaient un gabarit si étroit qu'il me semble que s'étaient des simples flux non ?!!...

Pour ce qui est de l'aménagement cellule, j'en ais aucune idée, et je ne peux donc me prononcer sur la comparaison avec le B757. Et il est vrai que le tonneau du Dash 80 lors de son vol d'éssais est aussi une anecdote légendaire !!...Il n'en demeure pas moins que le projet du B707 a été lancé dans un contexte bien aléatoire pour le constructeur, car à la fin de la décennie 40, la majorité des compagnies de l'époque étaient encore tournées vers les classiques avions hélices ...D'ailleurs, la famille des DC-3 n'était elle pas son plus sérieux concurrent ?!!...
C'est le Comet de De Haviland qui a fait "tilt" chez le PDG de Boeing. Ce qui m'étonne , c'est qu'il me semble bien que chacun des 2 constructeurs n'a pas opté pour le même marché: le Comet n'était il pas plus un moyen courrier comparé au B707 qui affichait clairement ses ambitions "transatlantiques" ?!!...

Salut Yan
Rapidement, je suis à la bourre

Turbojet : simple flux
Turbofan : double flux...
Vive les injections d'eau pour le décollage du JT3C

Allooo!!...Ya encore quelqu'un ?!!...

Salut Yan
Tjs aussi impatient...
Tes demandes nécessite un peu de boulot de notre part, si tu nous laisse le temps
Quelques liens pour te faire patienter (qu'il faut que je regarde également)
http://www.boeing.com/commercial/707family/index.html
http://www.aviation-history.com/boeing/707.html
C'est tout en anglais désolé

Plus de détail dans ce PDF très austère

http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/707.pdf

Salut Yan !

Faire le boulot de ses petites mains chercher et poster !
C'est intéressant aussi !

Sous le lien précédemment donné,
Pages 35-40 il y a les longueurs de piste avalées par les 707 avant de prendre l'air
Où l'on se rend compte que :
- Le version 707-120 est la seule à avoir des courses au décollage relativement courtes. Elle capable de prendre l'air à pleine charge au niveau de la mer à ISA+15°c ou à 4000 pieds et ISA+0°C... le tout en 2500 à 3500 m (8 à 11 000 pieds)
Les autres versions plus lourdes même à turbofan mettent entre 3000 et 3500 m pour décoller au niveau de la mer et en conditions ISA... La version -420 à RR convay n'étant pas capable de décoller à MTOW pour ISA+15°C, les version à JT3D successives arrivant à le faire mais péniblement...
Donc, un 707 à madrid, mexico ou en plein été à New York n'était pas sur de décoller à pleine charge en cas vent nul...

Bonjour,

Désolé pour ce petit retard de réponse mais j'ai été qque peu débordé ces derniers temps !!..."Admin" je te remercies pour tes interressantes infos sur la motorisation des B707. Je me disais bien, contrairement à ce qu'ont soutenus certains, que les réacteurs types JT8 qui ont équipés les B707 à B737 200 étaient bien à simple flux, vu qu'il n'existait pas à "l'oeil nu" de soufflante !!...Et Beochien, lorsque tu prends une discussion "en route", donnes toi la peine de lire le fil depuis le début pour t'éviter d'inutiles remarques qui polluent les échanges, je ne t'es pas attendu pour me documenter ...Dans cette histoire une de mes questions est semble-t-il passée à l'as:le Comet n'était il pas plus un moyen courrier comparé au B707 qui affichait clairement ses ambitions "transatlantiques" ?!!...

De ce que j'ai lu de ma doc, le Dash 80 a servi de prototype commun au B707 et KC-135 Stratotanker. Il semblerait même que la définition du concept du Dash 80 soit issue du B 47 Stratojet qui a permit à Boeing de maîtriser l'aile en flèche et la conception des réacteurs en nacelles. Quelles similitudes existe-t-il exactement entre cet appareil et le B707 ?!!...Et au fait, savez vous pourquoi et comment Boieng a prit la décision de désigner ses jets civils par la série "700" ?!!...

Côté configuration cellule, le modéle initialement défini du Dash 80 sur les "planches à dessin" des ingénieurs prévoyait 5 siéges de front, mais on a élargi le fuselage de 3.76m pour en accueillir 6 siéges, par contre je n'en connais pas le nombre de rangées. Les cellules des avions à hélice style DC7, semble-t-il principaux concurrents de cet avion, ne présentaient ils pas seulement 4 siéges de front ?!!...Et qu'en est-il du Comet? Combien de rangées de siéges comportait il et selon quelle disposition ?

Merci par avance de vos aimables réponses !!...

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Yan,

Chez PW, quand tu as JTxD c'est un turbofan. Le JT8D est donc un double flux, mais avec une petite soufflante car les taux de dilutions sont faibles

Pour le reste, faudrait retrouver des intérieur d'époque

Je sais que l'électra qui est contemporain était un 2+2 en config luxe et un 2+3 en config éco plus dense
A l'époque 34" de pas en éco c'était dense...

Et j'ai loupé votre joute...

Yan, comprends que ton impatience à avoir les réponses à tes questions, signe d'une grande passion, peut surprendre et peut être irrité. Personnellement les réponses à tes questions m'imposent des récherches, elles ne sortent pas directement de ma mémoire. J'imagine qu'il peut en être de même pour les autres membres.

Béochien, je me rappelle avoir saoulé de question le premier mécano qui a bien voulu que je fasse le train avec lui en cabine... il a été compréhensif de mon excitation... je pense qu'on peut comprendre Yan

Restons calme...

J'en profite Yan pour te dire qu'un bon bouquin du style "Chronique de l'aviation" est une formidable mine d'info et une bonne base pour creuser différents sujets. On le trouve parfois "bradé" dans les librairie spécialisée dans l'écoulement des surplus ou des rééditions...

Bonne journée

D'après moi le comet est en configuration 2+3, donc il doit être moins large que le 707.

Pour ce qui est du 707 c'est un avion plus lourd MTOW de 100 à 150t contre 73t pour le comet 4 (le plus gros des comet, donné pour 5200kms).
Les premières versions du 707 (la 120 et la 220) ne pouvaient pas faire du transatlantique en direct.
Par contre la 320 le pouvait mais elle avait de nouvelles ailes plus grandes et un MTOW plus élevé.

Donc le 707 n'a pas été conçu comme un avion transatlantique. Le premier objectif consistait à faire du coast to coasr aux US.
Après par contre il a évolué et est finalement devenu un avion transatlantique.

Bonjour à ts ,

Je vous remercie de vos réponses à mes questions. Suite à qques débordements, je n'ai helas pas pu vous répondre plus rapidement ..."Admin", il me semble bien que les réacteurs des avions civils des années 60/70 étaient des dérivés directs de réacteurs militaires: les meilleurs exemples en étaient les Olympus 593 de notre regrétté CONCORDE . N'avait on donc pas à l'époque les connaissances techniques nécessaires pour réaliser des réacteurs sobres en carburant (toutes les séries JT8 étaient réputées en effet être des "gouffres à kéroséne") et un peu moins assourdissants, ou ne soucait-on tt simplement pas du prix du kéroséne avant le 1er choc pétrolier de 73 ?!!...N'est-ce pas à partir des JT9D du B747 en fait que sont apparus les véritables réacteurs à soufflantes carénées ?!!
Je reviendrais trés probablement dans un topic dédié sur l'histoire des familles de réacteur civils.

Pour en revenir au prototype Dash80, c'est le 15 mai 1954, soit 18 mois aprés sa construction, qu'il sortit d'usine. Il subit des éssais statiques au sol; je présume que pour Boieng çà devait être une nouveauté, dans la mesure où il n'avait conçu que des cellules de faibles dimensions, même pressurisées, non ?!!...Effectue-t-on des éssais statiques pour les avions à hélices types DC-3 ?!!...
J'ai aussi appris que durant la campagne d'éssais, le train avant du Dash80 s'était affaissé, causant des dommages rapidement réparés à la cellule, et que l'équipage avait relevé une forte tendance de l'appareil au "roulis hollandais", si bien qu'un amortisseur de lacet avait été créé pour pallier ce phénomène. En quoi consiste-t-il exactement , et quelles implications a-t-il en terme de pilotage ?!!...On a également parlé de "configuration de l'aile balayée" du Dash80, qu'entends on par là ?!!...

"Aerodu05", en comparant les fiches caractéristiques du B707 et du Comet 4, j'ai relevé une importante différence de rayon d'action (respectivement 5200kms contre 6820 kms). Et donc, si je te suis bien, le B707 n'aurait initialement pas été conçu pour des vols transtatlantiques mais "coast to coast", ou plus clairement "nationaux longs-courriers" au USA ?!!...J'ai pourtant appris que le 1er vol d'un B707-120 s'est fait au couleur de la PAN AM sur un Paris-New York, naturellement avec escale technique. Je pense qu'à l'époque, aucun avion même de la concurrence comme le DC8, n'était apte à faire du transatlantique direct (dit aussi "point to point"), certainement à cause de l'excessive consommation des réacteurs. Seul l'A300 innova radicalement en la matière, et lança certainement la norme ETOPS.

Dans l'impatiente attente de vos réponses.

A bientôt

DC-8-32 Rayon 6'450 km
DC-8-53 Rayon 9'525 km
DC-8-62 Rayon 8'730 km

Distance Paris New-York 6'000 km

Dans ce que j'ai dit, je pense que Boeing pensait que le 707 se vendrait d'abord aux US, d'où le rayon d'action des 1ères versions.
Cependant vu le confort et la rapidité offerte, les compagnies ont vite vu l'intérêt d'une utilisation en transatlantique.
Ce qui a ensuite poussé Boeing à développer des versions plus grosses pour éviter les escales.

Bonjour Yan et bonjour à tous,
Je crois que le 707 a bénéficié des études du B-47 Stratojet qui lui-même avait un peu emprunté aux études allemandes. Ce n'est pas un cas exceptionnel, car le Constellation avait repris et extrapolé la voilure du P-38.

Bonsoir Pals
Des tranchées où sont planqués des DC10, mois ça me va bien

Le roulis hollandais est un couplage entre le roulis et le lacet qui donne à l'avion une démarche "chaloupée" qui va en augmentant. En fait, c'était un phénomène de pompage causé par la lenteur (relative) du pilote qui le faisait réagir à contre-temps à un mouvement cyclique. Le phénomène se produisait surtout en approche.
De très mauvaises langues ont dit que c'était une référence à la démarche des marins hollandais qui avaient un peu trop fêté avant de débarquer à terre. Pour leur rendre justice, il faut dire que ce sont les 707 de KLM qui ont les premiers soufferts de ce défaut caractéristique du 707.
Les ingénieurs Allemands avaient d'ailleurs prévu le phénomène qui n'est qu'un couplage de roulis induit et de lacet inverse. En aéroclub, certains élèves arrivent à en donner une très bonne approximation... involontairement bien sûr !