HISTORIQUE B707

Bonsoir Pals
Des tranchées où sont planqués des DC10, mois ça me va bien

Le roulis hollandais est un couplage entre le roulis et le lacet qui donne à l'avion une démarche "chaloupée" qui va en augmentant. En fait, c'était un phénomène de pompage causé par la lenteur (relative) du pilote qui le faisait réagir à contre-temps à un mouvement cyclique. Le phénomène se produisait surtout en approche.
De très mauvaises langues ont dit que c'était une référence à la démarche des marins hollandais qui avaient un peu trop fêté avant de débarquer à terre. Pour leur rendre justice, il faut dire que ce sont les 707 de KLM qui ont les premiers soufferts de ce défaut caractéristique du 707.
Les ingénieurs Allemands avaient d'ailleurs prévu le phénomène qui n'est qu'un couplage de roulis induit et de lacet inverse. En aéroclub, certains élèves arrivent à en donner une très bonne approximation... involontairement bien sûr !

Bonjour à tous ,

Je suis qque peu surpris qu'il n' y ait plus eus d'interventions supplémentaires depuis ma longue absence involontaire !!...Chers "Pals" et "Vector",je vous remercie pour les connaissances supplémentaires que vous m'avez apportées en aérodynamique :le phénomène du "roulis hollandais" surviendrait donc à une phase critique du vol, celle de l'approche. Ne serait-ce pas aux bords de fuite des ailes en flèche que ce phénomène prendrait ses racines ?!!...Est-il moins prononcé sur des ailes de moyens-courriers que de longs-courrier?

Toujours pour poursuivre sur le programme d'éssais du Dash80, Boeing effectua des vols de démonstration à l'attention des personnalités clés du monde de l'aviation (PDG de compagnies aériennes), et intégra dés cette époque le concept du "design de cellule" pour créer une cabine passager novatrice pour ses occupants:ce qui me surprend un peu, c'est que j'ai lu sur l'ouvrage "Du Comet à l'A380, Histoire des avions de ligne à réaction" de R.J Francillon, que le rejeton direct du B707, le B727, tt du moins pour les séries 100 si je ne m'abuse, n'avait qu'un habillage assez "rustique" de sa cellule, allant jusqu'à l'absence de coffrets bagages (les bagages étaient posés sur des filets maintenus par des barres de fer) ...Par contre, dans certains clichés du même ouvrage, j'ai pu voire me semble-t-il sur un B707 de TWA des espaces 1ére classe avec mini-bar, "cases privatives" en 2 pairs de siéges en vis-à-vis, et espace pour fumeurs sur banquettes latérales, le tout dans un espace tt de même riquiqui !!...Savez-vous si les compgnies avaient eut différentes options d'aménagements de cellules selon les différentes variantes du B707 ?!!...

Je pense que ça devait dépendre des classes.
A l'époque les classes touristes faisaient cheap et tous les avions avaient des filets pour tenir les bagages (le comet aussi).
Les premières classes étaient beaucoup plus soignées.

Sinon le 727 était clairement un moyen-courrier donc l'aménagement était plus sommaire.
Le 707 faisait des vols plus longs et il fallait donc plus de confort.

J'espère avoir répondu à tes questions.
Si tu en as d'autres n'hésite pas.

PS: j'ai aussi ce bouquin qui est très instructif.

Bonjour à tous,

Je te remercies "Aerodu05" de tes louables efforts d'assiduité dans tes réponses et de ta disponibilité pour répondre à mes nouvelles questions éventuelles !!...Je vais donc achever l'historique du Dash80, ancêtre de la famille707, qui a tout de même mérité sa place à l'équivalent américain de notre Musée de l'Air et de l'Espace.

Il se trouve que cet appareil a servi de banc d'éssais pour le dévelopement du B727 vers la fin des années 50, avec une modification de son fuselage pour l'insertion d'un 5éme moteur, censé simuler le 3éme réacteur du B727 !!...N'at-il pas alors fallu selon vous faire de lourdes modifications du système carburant du Dash80 pour alimenter ce réacteur tte la durée de la campagne d'éssais ?!!...
Au niveau aerodynamique, celà n'at-il pas affecté le comportement de l'avion avec la poussée de ses 4 réacteurs, ou n'a-t-on utilisé que les réacteurs "extérieurs" 1 et 4 pour équilibrer les effets de poussée avec le réacteur arrière ?!!...

Au niveau de la conception des ailes du tri-réacteur de Boieng, on a expériementé sur le Dash80 de nouveaux dispositifs hypersustentateurs, certainement les becs de bord d'attaque et volets Krüger typiques de la voilure du B727: mais les 2 avions avaient-ils des envergures comparables ?!!...Celà a-t-il servi par la suite au développement des ailes autres extensions du B707, et à la modification des séries 120, 120B et 138 avec ces dispositifs?

Dans le maigre espoire et l'attente de réponses de participants réellement passionnés d'aviation ...

A bientôt.

Salut Yan t'es dur avec nous

En attendant suit un peu ce lien

http://www.airliners.net/search/photo.search?regsearch=C-FETB&distinct_entry=true

Et tu verras qu'on a aussi greffé un nez un peu spécial à un 707 chez PW pour tester les turboprops de chez PWC ...

Trouveras dans le même ordre d'idée sur le net des photos du banc test du RB211 de RR sur un VC10 ... qui donnait : un RB211 d'un côté en remplacement des deux Conways et les 2 autres convays normaux de l'autre côté
Cellule réputée un peu tordu lors des essais sous la poussée du RB211.
Donc pour les essais, toutes les fantaisies sont permises et je pense que la modif pour l'alimentation en carburant du 5ème moteur a pu être très simple parce que provisoire... les modifs de la structure ont elles probablement été plus lourdes

Voilà pour une partie des réponses

Au niveau des essais ils faisaient un peu ce qu'ils voulaient à l'époque.

Pour le cinquième moteur du 707, on ne sait pas s'il était relié aux réservoirs. Il est aussi possible de mettre un bidon à l'arrière de la cabine avec une pompe. Même sans ce bidon il "suffit" de mettre un tuyau entre le caisson central et la queue avec une pompe. Ca paraît artisanal mais ça doit suffire, sans oublier que l'objectif n'est pas de transporter des pax mais juste de tester .

Pour la modif de puissance, le but n'était pas de tester à fond mais juste de voir si c'était faisable. Donc à mon sens ce n'était pas un problème .

Pour les volets testés, on peut aussi imaginer qu'il ne s'agissait de tester que le principe aérodynamique. Ce n'est donc pas très important si ce ne sont pas les pièces du 727. On teste la forme et après on construit le bon modèle pour le 727.
Pour les versions suivantes je ne sais pas si ça a servi mais vu que les 707 ont gardé les moteurs sous les ailes, ça a du être dur d'adapter les mêmes volets que sur le 727. Une aile qui porte les réacteurs est toujours moins fine qu'une aile sans réacteur. Par exemple la Caravelle avait une aile sans perturbation aérodynamique, peut-être la plus belle aile d'un avion de ligne à réaction. Dons les avancées ont dû avoir un impact faible sur les 707 à mon avis.

Voilà pour tes questions, en en attendant d'autres.