Lufthansa ! LH ! DLH !

pascal83 a écrit:Swiss air viens de lancer la rénovation de 5 a340 300 pour les mettre au standard des 777.
Pas mort l a340

Manque plus que de nouveaux moteurs, sur ces A340, Un petit dépoussiérage à coup de Leap, ou de PW 1100 G 

Beochien a écrit:

pascal83 a écrit:Swiss air vient de lancer la rénovation de 5 a340 300 pour les mettre au standard des 777.
Pas mort l a340

Manque plus que de nouveaux moteurs, sur ces A340, Un petit dépoussiérage à coup de Leap, ou de PW 1100 G 

2 Md€ pour 300 avions ?
Il me semble que A va avoir beaucoup besoin de ressources financières pour les projets à venir (successeur d'A320, A330 en réponse au MOM).

Note : la décision de rénover ces A340 remonte à plus de 2 ans : oct 2016
https://airinfo.org/2016/10/09/swiss-commande-un-dixieme-777-et-renove-ses-a340/

J'ai toujours pensé qu'une re-motorisation style KC135, moteurs neufs sur un vieil avion, pourrait largement être partagée entre le constructeur, pour valider les calculs et les centrages et faire les essais ... en collaboration avec les MRO de qualité (AFI, LH Tek, Marshall)
Tout le travail mécanique, les déplacements des renforts d'aile, étant possibles dans un MRO bien qualifié.
Moins de 1 milliard probablement, si on ne touche pas trop à l'avion (Pas comme sur les A320 NEO, très optimisé pour la FAL en série, et de plus, 3 types, et 2 moteurs qualifiés, et les winglets dans le même temp) ...

Reste à voir aussi la "Clearence" des moteurs vs le sol 

Point cher à absorber et par qui (A mon idée) : Les pylônes ...
Peut être juste modifier ceux des A320 NEO, pas trop loin du compte, avec un peu de chance 
A priori, plutôt OK côté moteur, et à revoir côté Aile

Même 1 Md€, c'est beaucoup, pour peu d'avions.

Et surtout, la priorité pour A actuellement, avec ces nouveaux réacteurs PW et CFM, c'est qu'ils soient fournis le plus possible pour les A320 NEO, pour augmenter la cadence et le CA
alors que le CA en question avec cette remotorisation d'A340 serait très faible.!

Donc A ne va pas créer une autre cause de difficultés, pour si peu d'avantages.

Sans compter les clients A320 neo, qui piaffent d'impatience, et qui ne comprendraient pas !

Laurent Simon a écrit:Des A340 600 utilisés pour des correspondances LH entre Francfort et Munich ? En tout cas ils sont transférés de Francfort à Munich.

Comme l'indique le texte cité, il ne s'agit pas de correspondances entre Francfort et Munich mais de vols vers l'Asie, qui partiraient désormais de Munich au lieu de partir de Francfort.

Beochien a écrit:J'ai toujours pensé qu'une re-motorisation style KC135, moteurs neufs sur un vieil avion, pourrait largement être partagée entre le constructeur, pour valider les calculs et les centrages et faire les essais ... en collaboration avec les MRO de qualité (AFI, LH Tek, Marshall)

Ce serait un bien mauvais investissement. Les compagnies aériennes font des calculs économiques et ne vont pas investir dans des avions dont la valeur de marché serait incertaine. C'est très différent d'une armée de l'air qui raisonne en termes opérationnels et non financiers, et qui peut garder certains avions très longtemps.

Philidor a écrit:

Laurent Simon a écrit:Des A340 600 utilisés pour des correspondances LH entre Francfort et Munich ? En tout cas ils sont transférés de Francfort à Munich.

Comme l'indique le texte cité, il ne s'agit pas de correspondances entre Francfort et Munich mais de vols vers l'Asie, qui partiraient désormais de Munich au lieu de partir de Francfort.

En fait, pas nécessairement vers l'Asie.

Le 2e article cité
https://www.deplacementspros.com/Lufthansa-Group-optimise-le-programme-de-ses-hubs_a50914.htm

dit que ces A346 serviront à développer l'offre First, mais sans dire vers quelles destinations
"Lufthansa Group renforcera également son offre First Class au départ de Munich, en transférant la majorité de sa flotte d’Airbus A340-600, aujourd’hui basée à Francfort. "

EDIT : D'ailleurs il est probable que ces quadri sont utilisés surtout sur des routes avec survol d'océans, (donc pas vers l'Asie)
ou (en 2e intention seulement) à titre de secours, en cas de panne d'un biréacteur.

Philidor a écrit:

Beochien a écrit:J'ai toujours pensé qu'une re-motorisation style KC135, moteurs neufs sur un vieil avion, pourrait largement être partagée entre le constructeur, pour valider les calculs et les centrages et faire les essais ... en collaboration avec les MRO de qualité (AFI, LH Tek, Marshall)

Ce serait un bien mauvais investissement. Les compagnies aériennes font des calculs économiques et ne vont pas investir dans des avions dont la valeur de marché serait incertaine.
C'est très différent d'une armée de l'air qui raisonne en termes opérationnels et non financiers, et qui peut garder certains avions très longtemps.

Euh... les choses ne sont probablement pas aussi binaires que cela. (Voir "tout ce qui est rare est cher ; un cheval bon marché est rare ; donc un cheval bon marché est cher"   )
Si c'était si vrai, LH n'investirait pas je ne sais combien de M€ pour mettre des cabines A340 au standard de ses 777.

Le cas des KC 135 est très différent effectivement, mais aussi (et surtout) parce que ces nouveaux réacteurs permettaient de donner des capacités et performances très supérieures (voir les pages Wikipedia sur le KC 135, de mémoire)

Ben, oui, une re-motorisation des A340-2-300, donnerait de nouvelles perfs, 12-15 % d'écos de conso !
Bon, j'admets que c'est compliqué, il faudrait penser à 100 AC au moins, mais le A340 s'est avéré un avion costaud qui semble bien vieillir ...
Evidemment, Airbus préfère vendre des avions neufs 
LS a raison, LH modernise des cabines $$$, donc ce n'est pas pour une paire d'années 

10 ans déjà ... Le PW GTF volait en essais sur un A346 
Pas de difficultés de montage .... peut être un pylône vite modifié, et pas nécessairement optimisé.

https://www.flightglobal.com/news/articles/pw-gtf-testing-makes-good-progress-on-a340-flying-t-319810/
https://www.flightglobal.com/news/articles/pratt-whitney-ships-pw1000g-gtf-to-airbus-for-a340-315018/

Laurent Simon a écrit:

Philidor a écrit:Ce serait un bien mauvais investissement. Les compagnies aériennes font des calculs économiques et ne vont pas investir dans des avions dont la valeur de marché serait incertaine.
C'est très différent d'une armée de l'air qui raisonne en termes opérationnels et non financiers, et qui peut garder certains avions très longtemps.

Euh... les choses ne sont probablement pas aussi binaires que cela. (Voir "tout ce qui est rare est cher ; un cheval bon marché est rare ; donc un cheval bon marché est cher"   )
Si c'était si vrai, LH n'investirait pas je ne sais combien de M€ pour mettre des cabines A340 au standard de ses 777.

Une chose est de refaire périodiquement les intérieurs, à un coût modéré, pour bénéficier de l'impact commercial d'une apparente mise à neuf (rentabilisation facile). Une autre serait d'investir lourdement pour créer des avions au potentiel d'heures et de cycles limité, et différents de tout ce qui existe sur le marché (donc des 'moutons à cinq pattes' invendables). Il y a de bonnes raisons qui expliquent pourquoi les modernisations lourdes ne se font dans l'aviation commerciale que dans le cadre de programmes lancés par les constructeurs, qui pourtant ne sont pas eux-même à l'abri d'un échec.

Ben, Philidor ...

C'est d'autant plus efficace que les constructeurs veulent vendre du neuf ... et freinent des 2 pieds, pour éviter toute prolongation de vie (Hors des minimaux politiquement et marketing corrects ...) 
Les pièces détachées au max  pour commencer, préférablement d'origine, (Mais à la casse pourquoi pas, si on sort des avions, plus ou moins vieux du marché)...
Ces conditions envoient vite à la casse, $$$, des avions qui seraient encore viables pour les underdog du monde entier. 

Et la collaboration d'un constructeur (même strictement technique) n'est pas assurée ... 

Sans compter sur les régulateurs type EASA, qui sont à mon avis largement soumis aux décisions Airbus ... 

Reste la prise en main "Client" mais c'est bien dispersé ... plus l'appui inconditionnel d'un motoriste ... 

Evidemment, réunir ces conditions, à travers tous les blocages imaginables d'Airbus ou de Boeing   ... Il faut au moins l'appui de GE 

Pourquoi pas une re-motorisation des B767, juste pour aiguillonner, peut être le futur moteur du B797, qui pourrait commencer une autre vie sur les KC-46 et les freighters des courriers US  ?? ... 

Beochien a écrit:Pourquoi pas une re-motorisation des B767, juste pour aiguillonner, peut être le futur moteur du B797, qui pourrait commencer une autre vie sur les KC-46 et les freighters des courriers US  ?? ... 

Bien sûr beaucoup de choses sont techniquement faisables, mais toutes ne le sont pas économiquement.

Pourquoi pas un 767neo ? Parce que ce serait un investissement désastreux ! Le 767 n'est pas une base acceptable aujourd'hui. L'A330 l'a largement dominé et a provoqué sa sortie du marché du transport de passagers, donc un 767neo peinerait pour concurrencer l'A330neo, alors que le 787 y arrive très bien.

Faire du neuf avec du récent, c'est possible mais pas toujours réussi (l'A330neo n'est qu'un demi-succès). Faire du neuf avec du vieux pour une activité commerciale, c'est investir à fonds perdus. Pourquoi Boeing n'a-t-il jamais évoqué un 767neo ? Parce qu'il n'aurait pas de marché ! Même l'USAF a préféré un vieux moteur pour le KC 46.

Oui mais ...
Si pas de neuf pour le B767 (Neo) dans l'immédiat ... Même PB pour le A330 MRTT ...
- Peut on penser que l'USAF va se contenter de ses PW 4000, ou autres CF6-80, sur le KC 46, pour les 10-15 ans à venir ? J'en doutes !
Et Airbus peut il retourner aux USA sans proposer un A330 MRTT NEO 

Bon, la rentabilité, est une notion comptable, pas mal troublée par les manœuvres du Mktg qq part !

Beo, il n'y a pas que la rentabilité, en tout cas selon les termes ci-dessus. Mais certains aspects économiques sont incontournables.
C'est l'AA qui demande à ce que l'A330 MRTT ne bouge pas trop, pour que les pièces soient les mêmes
donc, non, l'USAF doit apprécier de garder les mêmes réacteurs qu'avec les 767 qu'elle avait déjà.

Ne pas oublier non plus que les EUA sont devenus autosuffisants en pétrole,
avec le pétrole et gaz de schiste, souvent malheureusement en massacrant ses nappes phréatiques,
donc ils n'ont pas la même motivation à réduire la conso.

l'A340-600 est très à l'aise sur des pistes hautes (y en a un paquet genre nairobi, addis, johannesbourg, quito, medellin, mexico et quelques unes en Chine)
Et chaude...

Laurent Simon a écrit:Beo, il n'y a pas que la rentabilité, en tout cas selon les termes ci-dessus. Mais certains aspects économiques sont incontournables.
C'est l'AA qui demande à ce que l'A330 MRTT ne bouge pas trop, pour que les pièces soient les mêmes
donc, non, l'USAF doit apprécier de garder les mêmes réacteurs qu'avec les 767 qu'elle avait déjà.

Bof .... 1 tonne à l'heure, 1000 litres peut être .... Pour des ravitailleurs, ça rentre dans le budget global ...  Peut être modéré par 1000 heures par an, plus ou moins ...
500 000 $ par an d'écos, peut être ! 
Des perfs accrues aussi, là les militaires apprécient mieux.
Bien sûr la logistique et la maintenance compte ...
Sauf si on effectue la MAJ pour toute la flotte (KC 135 par exemple) 
Les KC 135 seraient out depuis longtemps, sans les CFM 56 

Beochien a écrit:

Laurent Simon a écrit:Beo, il n'y a pas que la rentabilité, en tout cas selon les termes ci-dessus. Mais certains aspects économiques sont incontournables.
C'est l'AA qui demande à ce que l'A330 MRTT ne bouge pas trop, pour que les pièces soient les mêmes
donc, non, l'USAF doit apprécier de garder les mêmes réacteurs qu'avec les 767 qu'elle avait déjà.

Bof .... 1 tonne à l'heure, 1000 litres peut être .... Pour des ravitailleurs, ça rentre dans le budget global ...  Peut être modéré par 1000 heures par an, plus ou moins ...
500 000 $ par an d'écos, peut être ! 
Des perfs accrues aussi, là les militaires apprécient mieux.
Bien sûr la logistique et la maintenance compte ...
Sauf si on effectue la MAJ pour toute la flotte (KC 135 par exemple) 
Les KC 135 seraient out depuis longtemps, sans les CFM 56 

Oui, mais justement c'est l'exception, selon moi.
La rénovation des KC 135, grâce à ces réacteurs, a eu des avantages extrêmement importants,
on ne serait pas dans une situation équivalente avec les réacteurs des A330 neo,
ou les 767 avec de nouveaux réacteurs.

Effectivement, et pour les qty d'abord ...

Plus de 2000 moteurs rien que pour les US, peut être plus de 2500 au total, ça valait la peine de refaire les pylônes.


The USAF is CFM's largest customer, with more than 1,797 engines ordered to power 431 re-engined aircraft. In total, CFM has received orders for over 2,100 CFM56-2 engines for more than 497 military aircraft (C-135 and B707 combined). 



https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/usaf-expands-kc-135r-and-rc-135-fleets-with-new-cfm56-2-engine-orders/


Pour les A330 CEO et MRTTT les pylônes et renforts ont le mérite d'exister ... Les écos sont connues et pas négligeables.

Pour les B767 et dérivés (Côté qty, ça ne manquera pas) tout reste à faire, mais je soupçonne l'USAF de payer un jour le passage à une nouvelle motorisation, type GEnx, ou plus moderne si qq chose émerge.

Tiens, LH essaye le A223, à travers une location de 2 avions, à Air Baltic.

https://simpleflying.com/lufthansa-a220-lease/

Beochien a écrit:Tiens, LH essaye le A223, à travers une location de 2 avions, à Air Baltic.
https://simpleflying.com/lufthansa-a220-lease/

C'est de la location saisonnière pour pallier un manque temporaire de capacité. S'il s'agissait d'évaluer l'A220, LH se tournerait vers Swiss.

Pour les remontées d'infos, oui ...
Pour un essai "Physique" Swiss ne doit pas avoir de disponibilités l'été, quand ça arrange LH ...
C'est aussi une belle marque de confiance aux Lituaniens, équipages, bon état des avions, cabines, etc ...

Beochien a écrit:Pour un essai "Physique" Swiss ne doit pas avoir de disponibilités l'été, quand ça arrange LH ...
C'est aussi une belle marque de confiance aux Lituaniens, équipages, bon état des avions, cabines, etc ...

Marque de confiance envers Air Baltic, certes, mais excédent de capacité dans leur flotte même en haute saison ....

La vision du patron de LHA,
très intéressante,
qui serait également bien placée dans un fil 'toutes compagnies' ?

https://www.air-journal.fr/2019-08-22-lufthansa-12-compagnies-long-courrier-seulement-dans-le-monde-5214547.html

Grève en Allemagne : Lufthansa annonce la suppression de 1300 vols jeudi et vendredi

Extraits :

"appel à la grève du syndicat du personnel de cabine UFO...."


"... Le mouvement de grève doit démarrer mercredi à 23H00 GMT et durer jusqu'à vendredi 23H00 GMT"

"...refus persistant de Lufthansa de négocier»..."

"...La compagnie a par ailleurs précisé que ses filiales (Eurowings, Germanwings, Sunexpress, Lufthansa Cityline, SWISS, Edelweiss, Austrian Airlines, Air Dolomiti et Brussels Airlines) n'étaient pas concernées par la grève...."

Lha annulerait 14 777x

pascal83 a écrit:Lha annulerait 14 777x

Merci Pascal,
je n'ai rien trouvé, à part cet article datant du 24 octobre,
https://air-cosmos.com/article/lufthansa-fait-le-mnage-dans-sa-flotte-airbus-et-boeing-21895

et qui ne parle pas de cette annulation.
Mais bien sûr cela a pu se produire depuis.

(et ça, du 22 oct :
https://www.voyages-d-affaires.com/groupe-lufthansa-rationalisation-flotte-20191022.html
qui donne pas mal de précisions supplémentaires)
 

D'ailleurs LHA était une des rares compagnies occidentales à avoir commandé le 777 9, et à mon avis en grande partie pour sa grande capacité fret,
mais avec le ralentissement  éco mondial, et tout particulièrement en Allemagne (et les exportations qui fléchissent au premier chef),
cela ne me semble pas étonnant.

C'est peut-être aussi un signal aux grévistes : "la situation économique n'est pas au mieux",
alors si on doit annuler, faisons le maintenant, cela montrera aux grévistes que ce n'est pas le top du top !

transformation de 14 (sur 34) 777X de commandes fermes en options.

https://simpleflying.com/lufthansa-boeing-777x-options/

Paul a écrit:transformation de 14 (sur 34) 777X de commandes fermes en options.

https://simpleflying.com/lufthansa-boeing-777x-options/

Merci Paul, article très intéressant,
ainsi que les commentaires associés.

Il ne s'agit donc pas d'une annulation,les 20 fermes restent,
mais ces options ont peu de chances de se ranimer.