Retour sur le duel A340--600/500 vs 777-300ER /-200LR

J'ouvre ce fil que Laurent Simon va pouvoir alimenter (et moi ausi)
Pourquoi les A340 WBI (wing box insertion) c'est à dire les A340-500 et -600 se sont révélés être nettement moins vendus que les 777 Longer range ?

Je pense qu'il sera nécessaire de revenir aux racines des ces deux familles de dérivés et aussi, pour les A340-WBI essayer de comprendre la place qu'ils ont pris dans le développement d'Airbus

Voilà c'est lancé

Merci Poncho !

Je remets ici une partie de mon message de ce jour :

"Pour la décision de lancer en même temps un bi et un quadri (330 340), il me semble que personne ne peut leur reprocher, a posteriori, personne ne savait à l'époque s'il était préférable de lancer un bi ou un quadri.
Et l'histoire a donné raison à Airbus, avec le succès exemplaire du 330.

Mais la décision de lancer le 340-600 (et le -500) me semble beaucoup plus à questionner. Je ne m'intéressais pas autant au match A / B à ce moment là, et n'ai donc pas trop d'idées sur la question.

=> Y aurait-il un livre (ou au moins un article de fond) qui traite de cette question ?
Raisons pour lesquelles A a persisté sur l'idée du quadri, malgré la montée du 77 ?

Je sais bien que ce programme 77 rencontrait des difficultés, mais il me semble que B commençait à en sortir au moment où la décision de lancer le -600 a été prise, non ?

Je sais aussi que le 47, en position de monopole, permettait à B de faire, à ceux qui en achetaient,  du dumping au niveau des autres avions, raison pour laquelle A cherchait par tous les moyens à concurrencer le 47, même partiellement. (une des raisons aussi du lancement du 380) "

à partir du 24 avril 2007, quelques échanges sur :
http://voyageforum.com/discussion/virgin-va-acheter-24-boeing-787-d1056532/


[*]l'A340 est peu compétitif en terme de consommation comparé au concurrent de chez Boeing. Ce qui n'était pas un inconvénient majeur il y a quelques années lorsque le pétrole tournait autour de 35$ l'est beaucoup plus aujourd'hui avec un pétrole à 60-70$.
[*]si il est vrai que ceux ci consomment moins qu'un 744, environ 7 a 10%, ils sont plus gourmands en carburant que ces concurrents directs de chez Boeing, et le fait qu'ils ont 4 moteurs coutent plus cher en maintenance... Le surplus d'exploitation par an s'élève a environ 12-15% pour un A340-600 contre un 777-300ER...
.. les chiffres qui parlent de plus sont a évité car souvent infondés... En consommation, un A340-600 consomme 7 a 10% de plus qu'un 77W...
Et aujourd'hui, lorsqu'une compagnie a le choix entre ces appareils, elle se tourne bien plus souvent vers le 77W, même si il ne faut pas oublier que le 346 permet aussi d'avoir une flotte rationalisée pour certaines compagnies et donc au final, lorsqu'une compagnie possède déja des 332 et 343, le surplus de cout s'élève a 8-10%...
C'est pourquoi le 77W rencontre un tel succès auprès des compagnies aeriennes, car il n'y a pas de concurrence "réelle"..."
[*]surpoids à l'avant, empêchant de mettre des conteneurs à l'avant: " le problème de surpoids a l'avant n'est pas réellement imputable a Airbus, puisque ce sont les compagnies qui font le choix des configs... Ici, le probleme, c'est qu'un sièges Premiere pese 10x plus qu'un siège éco, alors qu'en place, le rapport est de 4.5! Il en est de même pour les classes affaires...
[*]Airbus, contrairement a Boeing n'a pas pris de risque en proposant un quadri reacteurs, Boeing en a pris un sacré risque en essayant d'obtenir un bi-reacteur, c'etait un pari risqué...
Parce que, il faut aussi se rappelé que l'un des réacteurs les plus puissants qui avait été crée, l'a été par RR et a été détenu pendant quelques temps... Et aurait donc pu etre adaptés au 346, ce qui aujourd'hui, permettrait d'avoir un 346 bcp plus competitif si il avait été en bi-reacteur!
C'est là où Airbus peut se mordre les doigts, c'est à dire d'avoir refusé de prendre un risque!
Voilà, après son succès, qui avait été fait en prenant des risques, Airbus s'est mis a devenir un peu frileux et faudrait qu'elle retrouve son coté aventurière comme entreprise... En effet, on voit bien que durant les 8 dernieres années, lors du lancement du 345/346 et du premier 350, AIrbus n'avait pris que trop peu de risque...
[*]le 340-600 est aussi victime du mythe des pneus qui explosent à l'attérissage. Nous avons tous vu la video des essais décollage/arrêt, mais il semble que ça soit un problème récurrent sur cet avion.

Je pense qu'il faut remonter bien plus loin...

Lorsque l'A340-600 décolle pour la première fois en 2001, le 777-200ER est en service chez BA depuis 4ans (1997) et le 777-300 depuis 3ans.
Ce dernier n'a qu'une distance franchissable de 6000 Nm environ, mais il est bel et bien déjà en service avant l'A340-600. Alors principalement avec des cabines éco à 9 de front.

Laurent Simon a écrit:"Pour la décision de lancer en même temps un bi et un quadri (330 340), il me semble que personne ne peut leur reprocher, a posteriori, personne ne savait à l'époque s'il était préférable de lancer un bi ou un quadri.

Boeing le savait ils ont lancé le 777 à la même période

Laurent Simon a écrit:Mais la décision de lancer le 340-600 (et le -500) me semble beaucoup plus à questionner. Je ne m'intéressais pas autant au match A / B à ce moment là, et n'ai donc pas trop d'idées sur la question.

Airbus développait l'A380 à cet époque et ne pouvait se permettre un nouveau programme

Admin a écrit:1. Je pense qu'il faut remonter bien plus loin...

2. Lorsque l'A340-600 décolle pour la première fois en 2001, le 777-200ER est en service chez BA depuis 4ans (1997) et le 777-300 depuis 3ans.
Ce dernier n'a qu'une distance franchissable de 6000 Nm environ, mais il est bel et bien déjà en service avant l'A340-600. Alors principalement avec des cabines éco à 9 de front.

1. Je suis bien d'accord, je n'ai mis cela que parce que c'était le premier résultat intéressant trouvé sur Google.

En fait mon questionnement principal est sur ce qui précède le lancement du -600, en 1997.
Il serait bon d'avoir une sorte d'état du 777 à ce moment là :

• quelles versions sont en service, specs,  nbre d'avions vendus
  
• quelles versions sont lancées par B, specs,  nbre d'avions vendus
  
• de quand date le lancement du 777-300 ER ? après le lancement du -600 ?
  

et qq chiffres sur la vente des premiers 340 (-200, -300, puis -500 et -600)

L'idéal serait même peut être d'avoir, année par année, à partir de env. 1987 (lancement du 330 / 340), l'état comparé des commandes 777 vs 340, dans les différentes versions. (on peut rêver   ;-)  )

J'essaie aussi de trouver une trace d'un communiqué de A, au sujet du lancement du -500 et du -600

les livraisons par année de chaque appareil

http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340#Deliveries

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777#Orders_and_deliveries

Paul a écrit:

Laurent Simon a écrit:Mais la décision de lancer le 340-600 (et le -500) me semble beaucoup plus à questionner. Je ne m'intéressais pas autant au match A / B à ce moment là, et n'ai donc pas trop d'idées sur la question.

Airbus développait l'A380 à cette époque et ne pouvait se permettre un nouveau programme

Bien sûr. Mais qu'est - ce qui a fait que B aille vers les gros réacteurs (GE), et que A n'essaie pas (avec RR) de développer un plus gros 330 bi ?
Alors que justement ils allaient avoir un très gros quadri, avec le 380 ?

NB. Il ne s'agit pas de réécrire l'histoire, mais j'essaie de comprendre les raisonnements de l'époque.

Paul a écrit:les livraisons par année de chaque appareil

http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340#Deliveries

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777#Orders_and_deliveries

Oui. Je connais bien sûr.

Mais si B dispose d'outils permettant de connaitre les commandes, année par année,
je n'ai pas trouvé d'équivalent pour les commandes A. (sinon, merci de mentionner la source ici)

Or c'est une info essentielle, pour comprendre la dynamique de cette concurrence acharnée.

Les echos, 1er mars 2000.

Boeing lance ses « super-777 » sans dévoiler l'identité de ses clients
http://www.lesechos.fr/01/03/2000/LesEchos/18102-085-ECH_boeing-lance-ses---super-777---sans-devoiler-l-identite-de-ses-clients.htm

"Les deux nouveaux avions sont les réponses directes (mais tardives) aux Airbus A340-500 et 600 quadriréacteurs, déjà lancés depuis décembre 1997 et dont les premiers exemplaires seront livrés à Air Canada et Virgin Atlantic au début de 2002.

Boeing a prévu de livrer ses « 777 allongés » seulement à partir de septembre 2003. Comme l'a fait Airbus, le groupe de Seattle a décliné deux nouveaux modèles, pour répondre aux attentes de ses clients.

Le nouveau 777-200LR, version dérivée de l'actuel 777-200, est annoncé comme l'appareil doté du plus grand rayon d'action au monde : 16.160 kilomètres d'autonomie (et 300 sièges), contre 15.400 kilomètres (et 313 places) pour son concurrent européen. Le créneau privilégié de ses appareils : les marchés très long-courriers pour l'heure encore inaccessibles aux bimoteurs, comme Singapour-New York ou Hong Kong-Dallas.

Le second modèle qui disposera du même moteur, le 777-300LR, affiche un rayon d'action plus court (13.280 km), mais un nombre de places plus important (360). Son concurrent direct est l'A340-600, capable de voler jusqu'à 13.500 km avec à son bord 380 passagers. Ces appareils intéressent non seulement les compagnies asiatiques, mais aussi des européennes comme Air France ou Alitalia, qui veulent rallier la Californie avec des avions de nouvelle génération, moins coûteux que les B747.

Boeing travaillait depuis longtemps déjà sur ces deux nouveaux modèles de 777, qui intéressent de nombreux transporteurs asiatiques pour leur desserte des Etats-Unis. Mais il s'agissait de versions aux performances inférieures.

Quant à Airbus, s'il s'est lancé plus vite sur ce créneau lucratif, il semble confronté aujourd'hui à un problème d'excédent de poids, de nature à faire réfléchir certains clients déclarés.  ..."

Laurent Simon :

1997 :
a) 777-200ER en service (301 PAX et > 7700 Nm, et les 777-200 non ER en service depuis 2 ans
b) 777-300 en vol (aux essais), 369 PAX et 6000 Nm
Ce sont 2 twins de 300t, donc déjà plus que les A340-300 qui seront finalement à 275 t pour 4 moteurs (le MD11 finira à 286 t sur 3 moteurs)

Donc, oui Airbus est probablement au courant de ce que le 777-300 Longer Range pourrait être. Le 777-300 Longer range n'est qu'un dérivé des 777-300 existants.

Pour mémoire dans flight du 23-29 juillet 2002, page 49 : coût de développement des A340-500/600 : 2.9 milliards de dollars

et je ne crois qu'un A330 de 75 mètres avec la même autonomie que le 77W est/était faisable, donc Airbus avait le choix entre lancer quelque chose de tout nouveau ou faire l'A340-500/600.

Paul a écrit:et je ne crois qu'un A330 de 75 mètres avec la même autonomie que le 77W est/était faisable, donc Airbus avait le choix entre lancer quelque chose de tout nouveau ou faire l'A340-500/600.

En dehors de la disponibilité, ou non, d'un réacteur suffisamment puissant (qu'en est-il ?),

y a t il un autre facteur qui pourrait empêcher un tel bi de 75 m ?
D'ailleurs une autonomie identique n'était probablement pas nécessaire pour occuper une part significative du marché ?

je n'ose pas imaginer la longueur des trains pour réussir à installer un moteur de 130 pouces sur un A330 de 75 mètres.

Merci Poncho et Paul pour ces précisions, très utiles.

Paul, à supposer qu'un réacteur était disponible, ce qui n'est pas évident,
cela ne me semble pas un obstacle insurmontable.

Evidemment cela aurait limité la communité avec l'A330,
mais les 340-500 et -600 étaient de toute façon assez différents des autres 330 et 340.
Et le montant des investissements pour ces deux avions était de toute façon assez élevé (2,9 Mds $), non ?

Au vu de ces (seules) premières infos, j'ai tendance à penser que A s'est laissé prendre par son engagement envers son programme double 330 / 340, continuant à affirmer que le quadri sur une longue distance était de toute façon le meilleur choix.

Ou alors ils se sont dit que toutes les compagnies ne suivraient pas B, avec son 77, et qu'il y avait une part de marché importante avec le quadri 340 très long courrier ?

Laurent Simon, pour le montant c'était moins que le développement de la famille A330/A340 initial
Mais sur un marché final de 100 avions vendus à 1/2 prix ça fait représente 1/5 des recettes générées.

Néanmoins dans ce coût, il y a le nouvel intérieur qui a basculé sur les A330/A340 enhanced, de même que le poste de pilotage, les cloison étanche arrière en carbone ... etc donc l'amortissement de certaines pièces conçues pour l'A340-600 se fera encore sur l'A330 NEO

Admin a écrit:1. pour le montant c'était moins que le développement de la famille A330/A340 initial
Mais sur un marché final de 100 avions vendus à 1/2 prix ça fait représente 1/5 des recettes générées.

2. Néanmoins dans ce coût, il y a le nouvel intérieur qui a basculé sur les A330/A340 enhanced, de même que le poste de pilotage, les cloison étanche arrière en carbone ... etc donc l'amortissement de certaines pièces conçues pour l'A340-600 se fera encore sur l'A330 NEO

1. Oui je m'en doute bien. Au fait quel était ce montant pour la famille A330/A340 initiale ?
Et oui, ces investissements n'ont pas été bien amortis, même si (2) il y a des pièces et éléments qui serviron encore dans des années.

J' avais écris ceci  il n' y a pas si longtemps sur un autre forum; cela peut servir de début de l' explication de l' embarras qu' a provoqué le 777 chez Airbus, relativement aux 340

 Il y a pratiquement 20 ans, on connaissait quelques chiffres concernant le 1er 777-200 à renter en service:
OEW de 139 t (375 pax en 2 classes)
MTOW de 247 t
8800 km avec un plein très partiel de 73 t (135 potentielle).

A ce moment là, le 1er 777-200 IGW était déjà en fabrication (1er vol en octobre 96):
OEW de 143 t (305 pax en 3 classes) - ça sent le 350-900 pour le début de série.
MTOW de 268 t - ça sent le 350-900 
11200 km avec un plein toujours partiel de 93 t

Etait annoncé aussi un 777-200 IGW+ :
MTOW de 288 t (pour 13500 km avec un plein toujours partiel de 113 t et 2x 41 000 kgp et toujours 305 pax)
A partir de ce dernier, on voit bien que les 12 roues aux atterrisseurs se justifiaient et que la rapidité de montée en masse expliquait le pourquoi 12 roues dès le début de carrière. 

Nous sommes à peine en avril 97, lorsqu’un IGW+, avant livraison à MAS, bat le record du monde de distance (20050 km en 21H23), avec un plein qui paraît complet cette fois (135 t), plus 23 officiels et invités à bord.
C’ est un plein partiel en fait, mais on ne le saura que plus tard avec les 777 GE90-115 sur lesquels les extrémités de voilure (celles qui devaient être repliées sur les 1er projets), ont été mouillées pour permettre 2x4 t de kéro en plus (143 t).

Les 13500 km, c’est à peu près ce que peuvent faire les A340-300 et MD11 avec la même masse de héro, 113 t pour le premier, 117 pour le second. Ils sont en fin de croissance. Les 777 en sont loin…
Boeing a racheté Douglas en 95, le MD11 n’ a plus lieu d’ être.
« Les 340-200/300 devront durer s’ils le peuvent »
C’ est-ce que j’ écrivais dans mon petit travail (en 2003) dont j’ ai parlé brièvement il y a quelques années.
  

3.5 milliards de dollars valeur 2001 dans un article de flightglobal en 2001, donc pour 4 avions (2 twins et 2 quads)

Admin a écrit:3.5 milliards de dollars valeur 2001 dans un article de flightglobal en 2001, donc pour  4 avions (2 twins et 2 quads)

Merci pour l'info (Poncho, comment faites vous pour trouver si vite des infos qui datent de plus de 10 ans ?!).

Même si le dollar à cette époque était supérieur à maintenant, c'est dingue ce que les investissements ont grimpé, depuis. C'était pour 4 avions !
edit
(si on prend un taux de change moyen à 1€ = 1.05 $, celui de 1999 - 2000, cela ferait
- 3.33 Mds € pour 3.5 Mds $
- et 2.76 Mds € pour 2.9 Mds $

cf graphique éloquent : 
http://fr.wikipedia.org/wiki/Euro/dollar#Historique_depuis_1999  )

Bien sûr, il y a eu le passage aux composites pour les ailes et le fuselage, mais cela fait un sacré écart !

Parce que ces questions je me les suis déjà posées

On devrait pouvoir sans trop de difficulté définir un prix "A330/A340" 2014, mais Airbus a indiqué qu'il avait déjà depenser autant en amélioration continue (pour l'A330) que le coût de développement initial (en prenant en compte l'inflation?)

Admin a écrit:1. Parce que ces questions je me les suis déjà posées

2. On devrait pouvoir sans trop de difficulté définir un prix "A330/A340" 2014, mais Airbus a indiqué qu'il avait déjà depenser autant en amélioration continue (pour l'A330) que le coût de développement initial (en prenant en compte l'inflation?)

1. Donc vous stockez l'info de manière systématique, avec la source des infos à chaque fois. Bravo.

2. Le chiffre que j'ai, de mémoire, c'est 150 M€ / an (ou 180 ?), pais depuis quelle année ?
il est probable qu'ils ont augmenté ce montant depuis le retrait du 340, et donc cela devait être moins avant.
Enfin les ordres de grandeurs ont l'air d'être là (2 Mds €, c'est 150 x 14 ans, sans l'inflation)

Si vous avez l'opportunité de lire le livre mentionné dans le lien ci-dessous, vous pouvez decouvrir comment les gens de l'autre coté ressentent le duel A340-600 vs 777-300ER.
http://www.museumofflight.org/event/how-boeing-defied-airbus-challenge-lecture-and-book-signing

Je l'ai lu et je l'ai trouve très intéressant. On peut l'acheter à amazon.

Merci VV

Admin a écrit:Merci VV

"Bienvenu", comme dirait un québécois.

Le livre est vraiment intéressant, surtout quand on a vécu la bataille de l'intérieur (du coté européen). Je ne peux évidemment pas en parler de ce que j'ai vécu, mais en lisant ce livre je me suis rendu compte à quel point la bataille était dure pour les deux cotés.

Le plus drôle c'est que j'ai eu un petit échange de courriels avec l'auteur du livre avant qu'il soit publié. Il m'a gentiment donné les graphiques pour un post dans le blog sur l'ETOPS. Les graphes basés sur les données d'OAG dans ce post (dans le lien ci-dessous) m'ont permis d'avoir une illustration de comment les bimoteurs ont vraiment changé le paysage du transport aérien.

Je crois que l'A300 et le 767 ont tous les deux contribué au progrès de bimoteurs bi-couloir.

http://verovenia.wordpress.com/2010/01/14/twin-engined/