GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

Ce document est long. Les détails sont importants.

Voir sous liens :
http://www.crash-aerien.com/www/news/article.php?id=11575&check=0
Déroutement d'un 777-300ER Air France à Terceira (Açores)

http://avherald.com/h?article=412eeed6
Incident: Air France B77W near Azores on Jan 4th 2009, in flight shut down

(i) Ce moteur GE90-115B fait parler de lui, de nouveau (encore ! ), dans le déroutement du vol AF652 en provenance d'Orly (France) et à destination de Fort de France - Lamentin (Martinique),...... sur les Açores.

(ii) Il s'agit d'un incident du TGB (Transfer Gear-box), d'un des moteurs. qui a nécessité un IFSD du moteur en question (atterrissage sur un seul moteur, qui s'est très bien passé, selon les informations reçues).

Le TGB s'appelle en français "boîte de renvoi d'angle", pour les turbines hydroélectriques & pour les moteurs à réaction/turboréacteurs. Cette boïte est décrite comme un "support d'équipements". qui permet d'assurer la liaison entre l'arbre du moteur (il supporte la roue de la turbine Basse Pression)...et les accessoires ("accessories" ), qui contient les pompes qui se trouvent dans le moteur (huile, carburant ....).

En anglais, on dit , par exemple, "....which connects the engine shaft with the accessories" .

(iii) Certaines personnes, pour minimiser l'importance de ce type d'incident, prétendent qu'il "ne s'agit pas vraiment du moteur". Mauvaise foi ! Comment voudraient-elles que le moteur / le "turbofan" fasse son travail sans cette boîte ?

(iv) D'une manière générale, .. quand ce TGB se met à mal fonctionner, il commence à vibrer,
-- et il est possible que les pilotes ne s'en aperçoivent pas tout de suite, et, pendant ce temps, des dégâts se font, ...
-- et il continue à vibrer de plus en plus fort à un régime donné, et,...ce faisant,
-- il envoie des vibrations dans le moteur, nuisibles au bon fonctionnement du moteur.

Quand le TGB "casse", les fragments qui 'volent' dans le "processus" de ce genre d'incident, ...
-- génèrent des "dommages collatéraux", ...
-- ce qui signifie qu'ils endommagent des parties du moteur !

Et cela fait bel et bien un "incident moteur", qui, dans ce cas, a obligé un IFSD, pour éviter au moteur, des dégâts supplémentaires, et, par là, limiter les risques en général, et les complexité et coût des réparations nécessitées par l'incident !

(v) Ceci explique pourquoi la solution la plus pratique est, en général, de remplacer carrément le moteur.
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Et, hélas, s'il n'y a pas d'Antonov disponible, il faut utiliser un B747-F, ce qui oblige le moteur à être désolidarisé d'avec son berceau, puisque, l'ensemble berceau / moteur est trop volumineux pour être transporté 'longitudinalement" ou "transversalement" dans le fuselage du B747-F (idem pour d'autres membres de la famille GE90, même pour tous les autres membres, me semble-t-il).
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J'ai lu un extrait sur un autre Forum, ou un pilote (d'AF, je suppose, compte tenu de l'écrit), a essayé de faire de l'humour (c'est vrai : pas de blessés ou plus grave à déplorér, et "seulement 25 heures de retard à la destination") !

Mais ceci confirme qu'il y a encore des travaux sérieux d'amélioration à faire chez GE et chez AFI !

Merci Sevrien.

Personnellement j'aurais situé le boulot pour la TGB essentiellement chez Avio

Mais c'est effectivement une pièce du moteur...

Par contre, à mon sens comme elle me participe pas bcp aux performances du moteur, ça doit être plus facile à résoudre qu'un problème sur la turbomachine... (donc ça devrait être résolu !)

En ce qui me concerne, pour les turbines hydrauliques (comprendre celles qui vont démarrer pour la pointe de ce soir et qui vont convertir l'eau en fée eléctiricité !), j'ai vu assez peu de renvois d'angles.
Par contre sur le F35 il y a un beau renvoi d'angle qui transmet une belle puissance

J'ajouterais ....

Voir peut être aussi chez Avio, Italie fabricant de la TGB !

Mais j'ajoute, que ces boites d'accessoires sont sous la responsabilité de GE ! Avio est sous traitant majeur, qui peut participer au développement mais sous la responsabilité de GE !!

Je vais donner un exemple comparatif de fonctionnement (Un peu comme un Delco où allumeur) à l'ancienne sur une voiture !
Et si l'engrenage d'entrainement làche (Ca m'est arrivé sur un V8 Chrysler)
Sauf que cette foutue boite, dans ce cas assure pratiquement tous les services du moteur dans un avion !
1 / Vous êtes sans services !
2/ l'engrenage de la pièce est hors d'usage !
3/ La couronne d'entraînement (Arbre à came surla voiture) peut en avoir pris un coup aussi !!
4/ Les éclats, dents d'engrnage et autres sont dans le circuit d'huile !

Et j'ajoute, si votre Delco tombe en panne, c'est le fabricant de la voiture qui en est responsable !

Sauf que cette foutue boite Avio, dans ce cas assure pratiquement tous les services du moteur dans un avion !
Mais quand ça làche, plus de services et plus de moteur dans les deux cas ! Avion ou voiture, pas un mêtre de plus !

A l'échelle d'un moteur d'avion cela doit signifier démontage et re-mise à niveau sérieuse ! Pas question de réglerle PB sur place et repartir aprés réparation locale ! Faut amener unnouveau moteur !
(Juste mon avis)

Question pour sévrien ??

Y at il une chance que le fan existant soit réutilisé pour un GE90/115 (Lui il n'est pas vraiment à risque dans une affaire de T Gear Box !)
Je ne crois pas qu'ils aient envoyé d'Antonov pour les PB de TGB jusqu'à maintenant !
AF, ils doivent maîtriser, c'est la 3 eme !

Béochien !

Merci, Beochien et Poncho !

Beochien a écrit: .........A l'échelle d'un moteur d'avion cela doit signifier démontage et re-mise à niveau sérieuse ! Pas question de réglerle PB sur place et repartir aprés réparation locale ! Faut amener un nouveau moteur !
(Juste mon avis)

Oui ! Bien plus facile de changer carrément le moteur ! On ns sait jamais d'avance ce que l'on va trouver quand on l'ouvre ! Mieux vaut faire ça "à la maison", quand on a toutes les pièces, tous les meilleurs outils et équipments, et la main-d'oeuvre la plus qualifiée et expérimentée, immédiatment disponible.

Beochien a écrit: Question pour sévrien ??

Y at il une chance que le fan existant soit réutilisé pour un GE90/115 (Lui il n'est pas vraiment à risque dans une affaire de T Gear Box !)

Normalement, il n'y a pas de problème. Une fois rentré au bercail, le moteur sera soigneusement démonté, et chaque pièce examinée / auscultée. L'inventaire des pièces neuves sera fait, et le moteur reconstruit ! C'est ce qu'on me dit !

Bien sûr, s'il y de mauvaises surprises, qui mettent en cause l'intégrité fondamentale du moteur, ce dernier sera mis aux rebuts,...
-- et seulement les pièces intactes, importantes (secrètes) & vraiment réutilisables (avec ou sans traitement spécial ; question du coût de revient des opérations de récupération et de contrôle et de remise en état), récupérées pour utilisation future.

Est-ce que cela répond à vos idées "derrière la question" ?

Beochien a écrit: Je ne crois pas qu'ils aient envoyé d'Antonov pour les PB de TGB jusqu'à maintenant !
AF, ils doivent maîtriser, c'est la 3 eme !

Béochien !

Mais le problème est la "valeur ajoutée négative" / coût irrécupérable dans tous les travaux pour assurer la bonne préparation du transport sur site, et, ensuite, le remontage sur berceau, etc., avant installation !

Et tout ça fait partie des DOC (passés sous silence par Boeing et GE), qui commencent à devenir répétitifs et "standard" dans l'exploitation de cette combinaison de "moteur -airframe"!

Il n'y a pas que le coût du kérosène ! Et, à l'achat, le B777-300ER est bien plus cher que l'A340-600 !

Ces déroutements deviennent un élément standard des opérations / de l'exploitation de l'appareil !

PS et NB : la partie administrative dans ces opérations est très lourde ! Il faut une traçabilité parfaite / complète !

cette organe ne doit pas être facile a inspecté, remplie de pignons, arbres, roulements, résidus d'huile,... avec sans doute pas beaucoup de place entre les carters et les éléments intérieur.
le remplacement doit être programmer par le fabricant après un certains nombre d'heures de fonctionnement.
la maintenance doit sans doute régulièrement faire une analyse d'huile afin de déterminer son usure, (présence et nombre de particules métalliques, vieillissement accéléré ou non de l'huile, ) mais cela ne les met pas a l'abris d'une usure rapide, ou d'une casse brutal d'un composant. (par ex un roulement)

Sevrien dit :

" la partie administrative dans ces opérations est très lourde !
Il faut une traçabilité parfaite / complète ! "

Un seul commentaire : Oh que oui ! ! !

Après la prise en compte de tous les surcoûts afférents :
La décote de l'avion tout entier !

Nous aurons certainement l'occasion d'y revenir...

Je ne suis pas très étonné des comparaisons avec l'automobile et l'accent mis sur la prise de responsabilité ( ou du guichet unique ! )

Bonjour à tous,

La TGB d'AVIO conçue pour le GE90-115B.., l'a été par GE.

C'est GE qui a choisi le dimensionnement des pièces de cette TGB.

En la faisant la plus légère possible..d'où leur erreur sur la fiabilité entre deux révisions.

Et cette politique de 'border line', déjà néfaste sur les aubes de turbine, donne le résultat que l'on connait.

ISFD sur 'le plus puissant turbofan du monde'

Camelote..

TRIM2

Bonjour , TRIM2 !
Merci pour ces précisions !

Il est bon de présenter les faits. Cela éloigne les effets néfastes du DPO, fondé sur et brassé par le vent !

TRIM2 a écrit:Bonjour à tous,
La TGB d'AVIO conçue pour le GE90-115B.., l'a été par GE.
C'est GE qui a choisi le dimensionnement des pièces de cette TGB.
En la faisant la plus légère possible..d'où leur erreur sur la fiabilité entre deux révisions.

Vrai, ... totalement vrai. Les faits! GE a considéré AVIO comme sous-traitant, et non comme partenaire. Il traite AVIO comme il traite SNECMA, qui, je vous le rappelle, a été officiellement classé par la CE comme sous-traitant de GE, même dans le cadre de la "Joint Venture" de CFMI, réputée être conçue et construite su une base '50:50 GE-SNECMA' ! Oui: 'réputée' !

Et cette politique de 'border line', déjà néfaste sur les aubes de turbine, donne le résultat que l'on connait.

ISFD sur 'le plus puissant turbofan du monde'

Camelote...
TRIM2

Il est pertinent & utile de rappeler et de souligner que les comparaisons entre les RR Trent 800 & GE90 strictement comparables, en terme de poussée et d'applications ("airframes"), montrent que les GE ont un poids supérieur par "ship set" (paire de moteurs par biréacteur) de > de 3.3 tonnes !

D'où le souci de GE de réduire le poids, partout, avec les inconvénients que nous constatons !
Mais, il leur faut tenter la "quadrature du cercle" ! Pour essayer de refermer le "gap", entre les GE et RR Trent rivaux, en rétention d'efficacité, il faut que GE "rigidifie", entre autres, les arbres de ses moteurs (trop longs, avec trop de "flexing" -- et usure due à ce flexing -- dans l'Architecture à 2 arbres des GE, par rapport à ceux des moteurs compacts à Architectuie à 3 arbres de RR).

Pour rigidifier et renforcer,....il faut "densifier" la / les pièce(s) concernée(s), en préservant les mêmes dimensions. Seule solution / possibilité : augmenter le poids des pièces concernées, avec impact négatif sur la consommation, et sur les possibilités de rayon d'action de l'appareil propulsé par les GE90 ! Cercle vicieux !

J'imagine que TRIM2 peut confirmer !

Si je puis me permettre, j'attirerai l'attention sur cette discussion sur Rcoco dont on peut tirer des informations très intéressantes (en triant un peu, of course). Un certain Castor qui était "à bord" pour ne pas dire aux commandes dit des choses très intéressantes. Ainsi, ce ne serait pas la Gearbox mais bien autre chose... le fameux problème dont un certain Eolien prétendait qu'il était résolu.
http://rcoco.com/viewtopic.php?f=1&t=34037&sid=4f183c1abdf6e77a7a890768f3946472

Bonjour, Rasta' , et merci pour ce post ! Excellent !

(i) Vous me confortez dans ma croyance profonde que, sauf à pouvoir accéder à la source , il faut attendre les résultats de l'enquête officielle (bien sûr, il y a des exceptions, comme dans le cas de Concorde, où , sur un ou deux points, il était impératif de contester le rapport officiel, ...surtout quand on pouvait, par la suite, ... avoir accès "aux sources irréfutables"...).

(ii) Vous nous confirmez (encore une confirmation ! ) qu'on ne peut absolument pas faire confiance aux écrits d'un certain 'personnage virtuel', qui laisse ses traces dans divers endroits !

(iii) Il doit y avoir des gens chez AF / AF-KLM , qui préfèrent que la fiction n'ait pas le temps de se propager, et que l'on coupe court aux hypothèses non validables ! Quelle bouffée d'air frais, par rapport à certains vents bien pollués et polluants !
Bien sûr, il n'est pas impossible que le TGB ait pris un coup dans cet incident ! Mais dire qu'il en était la "root cause" semble, en effet, être une fiction !

(iv) Une chose, au moins, est claire : ce moteur GE90-115B continue à poser des problèmes ! Il est grand temps que GE, Boeing & AF-KLM, et d'autres compagnies, jouent "la transparence totale", avant d'être accusés de mentir au public, voire au monde entier !

A+

Bonjour,

Contact une nuit cet été avec un correspondant travaillant dans une banque
d’affaire à Singapour,
Ayant des relations très rapprochées avec la Cie Singapore Airlines.

Résumé des propos tenus :

« Le business case initial sur la vaste opération
777/SIA a été déprécié de 6 à 7 points » ( % ? ) « Malgré les
avantages conséquents accordés par le vendeur, notamment la reprise des A
340-300 et les différentes ristournes sur catalogue, y compris avec le
fournisseur de moteurs »

« Les inspections plus fréquentes aussi bien en ramp qu’en
atelier sont déjà intégrées »

« Malgré la présence, sur place, de toutes les
ressources nécessaires à SIA et par SIA, l’outsourcing de l’entretien ailleurs
est déjà en place pour une partie du parc T7 » T7 : B777

L’interlocuteur n’a pas précisé si les moteurs, car c’est
bien là le problème, faisaient partie de cet outsourcing, dommage.

Objectifs nous sommes.

Disons quelque chose d'agréable sur les GE90-115B / -110B !

(i) Jusqu'ici, GE n'a pas vraiment gagné d'argent sur les ventes de ces moteurs, et, compte tenu des déboires connus par les exploitants, GE a dû prendre à sa charge d'énormes frais, et n'a pas pu passer tout le fardeau financier aux clients !

(ii) Les prises de commandes et ventes (facturations) n'ont pas été à la hauteur des espoirs, malgré l'exclusivité !

(iii) GE doit dépenser des sommes considérables pour fiabiliser de manière appropriée le fonctionnement et les performances de ce moteur !

(iv) Mais, .... GE arrivera à régler tous ces problèmes. Et, même s'il n'arrive pas à sortir pleinement de ses difficultés, avant 9 ans environ, il finira par avoir une "base installée" raisonnable, et gagnera bien sa vie dans l'after-market (le SAV / MRO), où, de toutes les façons, les motoristes gagnent le "vrai argent" ("real money" ).

(v) Et, même si les prises de commandes des B777-300ER / -200LR s'assèchent (ce qui est bien le cas, déjà), le B777-200F aura un certain succès.

(vi) Dans la durée, donc, GE finira par se forger un résultat raisonnable sur ce moteur.

(vii) "Objectivement parlant", il aura un avenir plus rose dans "l'after-market" que n'aura RR avec ses RR Trent 500 ! Mais RR arrive déjà à s'en sortir bien avec ce moteur, grâce à son exploitation dans ses versions de" "power generation" ('génération d'énergie'), et aux variantes marinisées. Aussi, le RR Trent 500 est à la base de beaucoup de travaux en R&D & R&T, qui visent les "more electric engines" / les 'moteurs plus électriques' ("bleedless" plutôt que "bleed-air").

Oui sévrien !

Le coeur dit "Trop gros" du T500, un dépannage rapide pour "Airbus" qui à coûté un peu de SFC ... et peut être ôté l'envie de développer plus avant à RR,(A coût raisonnable s'entends)
Ce "Gros" coeur arrange bien les affaires pour installer de gros générateurs sur l'arbre , ou des accessoires de tous types, compresseurs de gaz etc
Surtout pour des specs ne cherchant pas les écos d'énergie jusque sous le plancher, mais la robustesse et la souplesse d'utilisation d'abord !

J'ajoute une réflexion concernant SIA !

Plus 6-7 % de sur-coûts sur ou de manque à gagner sur leurs 777 ! d'aprés Xmad !
Sans en avoir la répartition, on peut penser que l'entretien GE y est pour qq chose !
Et sachant que le chapitre "Carburant" doit naviguer entre 25 et 40 % des coûts d'exploitation !
On peut penser que les 8-12 % d'écos de kérosène supposés du 77W, par rapport auc A340/5-6 ramenés au prix carburant, donnent une différence de l'ordre de 2-4 % sur cette partie ...

Conclusion, peut être que les écos de consos du couple 77W/GE 90/115 , sont effacés par les coûts d'entretien chez SIA qui certainement, comme AF soignent bien leurs moteurs !

Raisonnement un peu tiré par les cheveux, mais peut être de plus en plus juste avec le pétrole à moins de 50 $



Béochien

je vient de lire ceci sur crash. dans la rubrique du déroutement d'AF ce lundi.
( Un 77W de Singapour Airlines a eu une fuite d'huile sur un AGB (Accessory Gear
Box) il y a 8 jours et fait demi-tour au bout de 5 heures vers Singapour ! Je ne
trouve pas le topic sur l'instant, mais ça n'arrive pas qu'à Air France. C'était
un vol Singapour/Zurich de mémoire.)
faire demi-tour après 5 heures !!!!! bizarre

http://www.crash-aerien.com/forum/5-vt10075.html?postdays=0&postorder=asc&start=60

j'ai comme l'impression, que l'on ne connais qu'une partie des problèmes de ce moteur......la lois du silence règne chez les compagnies et GE.

merci pour le lien Rasta......cela confirme que l'on nous cache des infos....

Bonjour, alain57 !
Evidemment, si cet incident SIA est vrai, il sera plutôt défavorable, aux yeux de SIA, pour l'image du tandem Boeing-GE sur le B777-300ER !

SIA est une compagnie très discrète. Nous n'aurons surement pas beaucoup d'informations.

Ce moteur continue à renforcee sa réputation de véritable "dog" ! Il est temps que le NTSB augmente encore la pression (déjà existante) sur GE !

Pour rigidifier et renforcer,....il faut "densifier" la / les pièce(s) concernée(s), en préservant les mêmes dimensions.
Seule solution / possibilité : augmenter le poids des pièces concernées, avec impact négatif sur la consommation, et sur les possibilités de rayon d'action de l'appareil propulsé par les GE90 !
Cercle vicieux !


TRIM2

Bonjour, chers tous ! Et merci, TRIM2 !

Pour ceux qui ne connaissent pas bien les Forum d'aéronautique et d'aviation, ou, par exemple, le sujet de moteurs d'avion, ou les acteurs & auteurs qui contribuent à ce Forum, comme à un certain Forum du passé, il est utile de préciser que TRIM2 est le "sage" qui nous rapelle à l'ordre, de temps en temps, dans bon nombre de sujets, ... dont les moteurs !

TRIM2, vous avez pu vous offirir le luxe d'oublier plus que nous avons appris, et 'rester toujours loin devant') ! Nous espérons que vous n'aurez pas besoin de sortir trop souvent le "tawse" (martinet) !

Question naïve et innocente:
Quand on fait la chasse au livres de trop, est-ce que la pratique courante des avionneurs et des motoristes est de rogner les facteurs de sécurité standard? Dans un réducteur, par exemple, cela doit être bien difficile car les efforts ne sont pas calculables en cas de "surge" et autres phénomènes d'instabilité. Est-ce que la certif prend en compte ces "raccourcis" dont l'effet n'apparaitra qu'à la longue (fatigue)?
P.S. - En tout cas c'est bon de vous retrouver tous dans des discussions qui touchent plus à l'aviation qu'aux conflits de cour d'école!

Les PB de réducteurs, sont , et ont été, toujours un trés gros facteur de panne, souvent plus ou autant que le propre moteur, because lightweight, depuis les moteurs à pistons, en passant surtout par les turboprop's !
CF mon vieux qui était OMN !
Toujours des PB !
Et ce n'est pas nouveau !
Vive le 3 Spool qui fait (Quasi) le même boulot sans trop de risques !

Sévrien me dira merci !

Et bon courage ausi pour ces boites à soucis, réductions, invertions diverses, rapports différents, pour les open rotors, qui vont tout conjuguer en plus d' un ou 2 pas variables .... tiens on retourne au TP400 ! Bonjour les fadecs, multifonctions, en plus !

Tout se maîtrise ... mais on voit que celà prends son temps !

Ma soirée de délire !

Bien sûr !

Béochien

Ah...les "Boites à soucis", déjà entendu quelque part !

J'ai toujours du mal, par ailleurs, à comprendre, bien, pourquoi le 2 spool
pose tant de problèmes...de façon si récurrente !

L'audit demande parfois d'entrer dans des détails hors champs de compétences initiales.

Qualité acquise...qualité perçue...manque un ingénieur supaéro là où je suis la journée !

Mais un triple corps doit avoir des paliers multiples, qui eux aussi sont fragiles, et des problèmes de vibrations. Sans parler des butées qui doivent absorber des tonnes de traction sur l'arbre intérieur.
Me trompe-je?
Vector

Bonjour , Vector ! Oui, vous vous trompez ! Pas grave !

Il ne s'agit pas d'un moteur à pistons, comme celui d'une voiture !

En un mot, le fait d'avoir un arbre de plus, lui permet dr :
-- avoir moins de pièces par ailleurs,
-- être bien plus compact et léger,.......tout en étant plus robuste & rigide,....
-- là où il faut de la rigidité (surtout sans pénalité de poids), et possédant systématiquement un meilleur rapport poids-puissance dans les moteurs dits HBPR (High By-Pass Ratio), ....
-- et d'avoir moins de vibrations, notamment dans les NG ("Nouvelles Génération"), grace à une vraie contra-rotation, d'où moins d'usure et, ..... ayant moins d'usure,
-- offrant une meilleure rétention d'efficacité, s'où une bien meilleure efficacite de consommation, et...
-- bien plus de "time on wing" (diminuant les fréquences de dépose & de besoins de visites en atelier), .....
-- ce qui aide à réduire le coût d'entretien (4 x RR Trent 556 ou 560 sur les A340-600 coûtent bien moins cher en entretien que 2 x GE90-115B sur B777-300ER, ....tout en excluant le coût ridiculement élevé et inopportun de tous ces incidents-moteurs que connaît ce dernier ! ).

Enfin, en matière ses "scalings" / 'mises à l'échelle', ....pour optimiser les dimension, poids et performance des moteurs, cette architecture de moteur, permet de faire :
-- beaucoup plus de "scalings" des pièces,....à un nombre bien plus grand de pièces,
-- avec une finesse de "scaling" bien plus importante que celle possible pour un moteur équivalent à architecture à deux arbres.

Liens, extraits et commentaires.
http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/products/airlines/rb211524/engine.jsp

-- Three-shaft architecture
The three-shaft architecture, first introduced on the RB211-22B, allows an engine to have fewer stages giving a shorter, stiffer structure. This ambitious and innovative technology allows the rotors to run to their optimum speeds thereby reducing the need for compressor variable guide vanes.

Même si nous prenons les cas le plus défavorable pour RR(premières familles de RB211-524, qui ne sont sont pas aussi poussés en "weight optimisation" / 'optimisation de poids'), voici quelques éléments , par rapport aux CF6 de GE ou aux PW4000 de P&W, sur les B747-400 (grâce au 'concept de famille', ces moteurs plus anciens -- architecture d'origine et 1ères réalisations de base remontant à la fin des années 1960/ début des années 1970)-- ont pu incorporer quelques éléments de la Génération RB211 "Trent" (-T), et dépasser les performances des GE-CF6 et PW4000 rivaux :

The benefits of the -T on the Boeing 747-400 are:

• 2% lower fuel burn.
  
• Longer lives on wing - through lower operating temperatures, increased margin and higher capability hardware in the core.
  
• Lower weight – over 200 lb per engine.
  
• Lower emissions – 40% lower NOx.
  
• Lowest maintenance cost - through longer lives and better capability hardware.
  
• Best performance retention.

Autre lien (RR Trent 900, ... moteur des Airbus A380) :
http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/products/airlines/trent900/engine.jsp

The Trent 900 is the fourth member of the Trent family and includes the latest proven technology. For example;

• The engine’s 24 fan blades are to a new swept design that reduces the effect of shock waves, as the tip of the fan rotates supersonically, making it lighter, quieter and more efficient.
  
• The fan containment system is also the first to be manufactured from Titanium and does not need the additional Kevlar wrap, making it a lighter and smaller system
  
• At the core of the engine, the high-pressure shaft rotates in the opposite direction to the other two shafts, meaning the engine can be made lighter and more fuel-efficient.

Lire le reste de la page présentée sous ce lien, et explorer les autrs ribriques.

Voici d'autres liens à consulter :
Famille / série RR Trent 1000 optimisé pour B787.
http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/products/airlines/trent1000/default.jsp

Famille / série RR Trent XWB, optimisé pour les A350-XWB
http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/products/airlines/trentng/default.jsp

Bien sûr, RR fait un peu d'auto-promotion, comme tous les motoristes. Mais il privilégie les faits.

Il y a de multiples retombées bénéfiques de cette architecture dr moteurs à 3 arbres.
Lés éléments mentionnés ci-dessus ne sont pas exhaustifs.

TRIM2 s'y connaît bien mieux que moi !

J'espère que ce qui précède répond à votre question / observation.

Bonne journée !

Merci, oui c'est exactement ce que voulais savoir. Donc, les trois corps sont plus faciles à optimiser que deux, ça je le comprends facilement. Je vais lire toute la litérature, mais j'ai tout de même une inquiétude à propos des roulements, surtout si le corps HP tourne en sens inverse!
Je comprendrai mieux maintenant votre discussion.

Vector je ne partage pas votre inquiétude vis a vis des roulements, dans de nombreuses applications les roulements tournent avec des arbres ou axes en sens opposé, réducteurs, boite de vitesses de véhicules, poids lourds, engin de travaux public..etc.....
pour avoir longtemps œuvré dans ces domaines, je n'ai aucune crainte.
de plus dans un réacteur, les tolérances et niveaux de qualité doivent êtres vraiment très serré.