GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

A la première lecture je me disais rhoo tu exagères

A la seconde, finalement tu n'as pas tort

Au passage on est passé de 118 à 132 suspects

La précédente AD étant là

http://www.caa.co.uk/docs/33/20130516FAAEAD20131052.pdf

Des pb de durée de vies

Corrosion sur le HPT1 shroud qui conduit à réduire les intervalles de dépose moteur
Affecte spécialement les moteurs qui volent dans les environnement chaud et poussiéreux

C'est couvert pas les accord Onpoint (ie totalcare de GE) mais ça ne doit pas couvrir l'indisponibilité précoce de l'avion ?

Voilà voilà

Pour le lire c'est sur Flight en payant pour le moment

Hé oui, on voit où ça peut se passer (C'est juste un exemple) !

Peut être pas tout à changer, et pas forcément descendre le moteur non plus !
Ma question, est corrosion où érosion, où les deux: Humidité plus sablage du désert ... beuh    

Si l'anneau de rétention lâche, ça peut faire très mal, une sacrée salade d'aubes, plus les disques derrière qui y passeront aussi !   

L'impression que depuis un certain temps les motoristes comptent beaucoup sur des traitements de surface "Miracle" qui ont leurs limites dans le temps, ils sont simplement "Bouffés" par l'adversité si elle est plus méchante que prévu, et par le temps !

GE vient de livrer le 2000e moteur GE90

http://www.geaviation.com/press/ge90/ge90_20141215.html

Merci Paul
Un exemple de moteur qui dépassé les expérances (ce qui a beaucoup aider le 777-300Er)

Par contre je crois que c'est véritablement une ruine à réviser

Admin a écrit:Par contre je crois que c'est véritablement une ruine à réviser

J'ai mis du temps à comprendre. Tu veux dire que c'est (financièrement) ruineux ? C'est bien ce que j'ai entendu dire ...

Pas étonnant que EK ait demandé le prix de maintenance de 4 (Pour le A380) pour le prix de 2 (Pour les B777-300 ER )
Démarche initiée par Airbus avec RR ...
Peut être pas si difficile à atteindre ... vs les GE 90/115 !

Ben c'est une grosse bête et donc il coute un peu chère à réviser

Et comme tout fabricant Aero qui se respecte ... si on ne sait pas traire la vache pendant 25 ans faut changer de métier ...
Bon, il y en a qui ne sont pas toujours gagnants, c'est une autre histoire !
Avions où moteurs à la casse ... ou les 2, les clients peuvent se fatiguer !
Mais tant que l'avion et le moteur tiennent  la route, va bene !

Beochien a écrit:Et comme tout fabricant Aero qui se respecte ... si on ne sait pas traire la vache pendant 25 ans faut changer de métier ...

Pauvre vache ! Atteindre l'âge canonique de 25 ans et se faire encore traire ...

Tiens , il n'y a pas que P&W qui change des joints (D'arbres probablement )
Par paquet de 16 sur les B777 300 ER, avec un délai de 5 cycles, c'est lourd et contraignant !
La FAA ne laisse plu rien passer chez Boeing, gare au prochain pépin Airbus, sous leur juridiction, et ça va venir bientôt, je pense aux fumées et autres gaz dans le cockpit, bien trop récurrents ...

https://www.flightglobal.com/news/faa-broadens-emergency-order-in-wake-of-777-engine-failure/136222.article

While the US FAA has already issued an emergency directive requiring removal of certain interstage seals on GE90s, it has followed with another emergency order expanding the serial numbers of the seals involved.

The latest directive – adding another 16 serial numbers to the previous eight – is effective immediately and orders removal of the seals within five cycles.

Thai Airways’ flight TG970 had commenced its take-off roll on 20 October when it suffered an uncontained high-pressure turbine failure in the left-hand powerplant, resulting in debris penetrating the fuselage and the aircraft’s other engine.

Merci Beo

5 cycles, oui c'est ultra court (grosso modo au prochain passage à la base)