GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

Bonjour, chers tous !

Réflexion pour démarrer la semaine avec un peu de provocation !

Il est clair que le moteur GE90-115B (et le -110B, qui propulse les B777-200LR ou B777-200F) laisse à désirer sur le plan de sa faibilité (langage diplomatique, ...tout de même).

Le moment n'est-il pas venu pour que quelques "huiles" des FAA et NTSB (pourquoi pas leurs homologues européens, aussi ?) avancent ouvertment l'idée de faire une période de condamnation au sol / "grounding" de ces avions (surtout pendant cette période de récession ; c'est le moment rêvé ! ).

Selon Boeing, il n'y a que 169 de ces avions livrés à ce jour (au 31/12/2008)! Les Cies. pourraient s'en passer un certain temps ! Puis après tiout, Boeing, GE et les Cies. nous empoisonnent ! 169 avions, ... ce n'est rien !

D'ailleurs Boeing devrait dire qu'il annule progressivement ses commandes en B777-300ER, pour les remplacer par des B777-200ER, en quantités adaptées au coup par coup à chaque client,..... qui serait libre de choisir sa motorisation (GE, P&W ou RR )!

On aurait beaucoup moins d'ennuis-moteurs (surtout GE )!

Ok ! Le B777-200ER n'est pas du dernier cri de la modernité, mais les new-build on B777-200ER marchent très bien,... et les clients ont un choix de moteur !

Les Cies. n'avaient qu'à acheter autre chose ! Franchement ! Quelle idée !
Admettre cette ridicule exclusivité de moteurs GE90-115B, et ensuite acheter l'avion avec des moteurs pareils !

Quel management ! Quel mis-management !
Puis cela permettrait aux passagers 'angoissés' de l'être moins pendant un certain temps !

On appliquerait le principe de "Caveat emptor" ! Que l'acheteur prenne garde ! Qu'il n'achète pas n'importe quoi !

Cela exercerait une "juste pression" sur GE, et ferait réfléchir à ceux qui voient en GE leur moteur fétiche ! Moteur fétiche ! Elle est bien bonne celle-là !

De toutes façons, le B777-300ER a déjà un genou par terre en terme de valeur résiduelle ! C'est presqu'un service à rendre à Boeing-GE que d'accélérer le mouvement de cet appareil vers le cimetière !

Il a été commandé ferme, paraît-il, 394 appareils (au 31/12/2008 ; Elmer ? ) ! Cela veut dire qu'il y a encore 225 à livrer ! Mais non ! Dans la conjoncture actuelle et prévisible, il serait étonnant que les clients, qui les ont commandés, prennent tous ces avions-là ! Qui veut parier ?

Voilà ! Un petite ligne de réflexion pour provoquer !

Bien cordialement !

Excellent billet d'humeur !

Mais pour la valeur résiduelle, entre autres, vous avez raison.

Si Malayan, par exemple, avait voulu passer au 77W ( besoin de PUC...), c'était du GE 90 115, pas le choix !
Et ses vrais B777 actuels sont équipés de Trent.
Je ne fais pas le suppôt de RR, j'ai choisi volontairement une fiction :

Quelle serait aujourd'hui l'écart de valeur entre 777 Trent et 77W ?

On peut toujours supputer puisqu'on fait un peu dans la provoc' !

Les cousins de AC doivent commencer à faire la geule !

10 jours déjà !
Et pas de mouvements dans le bull pen à Anchorage ...
Ils ont dû oublier de mettre le chasse neige devant le camion !
Si ils ont le moteur ...

Comments divers sur Anet !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4312015/

Entre autres ...
Quote Jourdan747

It's been 10 days already and there is still an Air Canada 777-300 on the ground in Anchorage (ANC) and it is missing an engine. Any idea why it's taking so long? Any idea how all the electronics and computers and instruments are going to hold up after being frozen for almost 2 weeks?

Quote NWARooster !
Air Canada's 777-300s have GE-90 engines. The oldest was delivered in March, 2007
The engine should be under warranty, unless it was hit by FOD. Obtaining a spare engine can be difficult if Air Canada does not have any. GE will be eating the down time for the aircraft if it is under warranty.

Hohé les cousins ... any news!

Béochien

Repositionné depuis topic EA GP7000 vs. RR Trent 900.

Beochien a écrit: At the time of the GE-90 vs Trent competition on the early 777's, the Trent was 3 tons lighter and the GE-90 had a year of failed bird strike problems. The P&W engine was heavier than RR and lighter than GE. On the A330 the RR and P&W engines offer significantly better performance than GE.

Ceci confirme, de façon lapidaire, ce que nous avons écrit pendant des années, de manière plus analytique, sous d'autres cieux ! Le ton lapidaire réfléchit le fait que l'auteur, comme tant d'autres, soit fatigué que les GECL n'aient toujours pas lâché prise devant l'évidence écrasante contre les GE90 !

Beochien a écrit: Clearly the GE-90 was rubbish and after the initial orders it struggled. So GE paid Boeing huge money for the privilege of being exclusive GE-115 supplier on the -200LR and -300ER.

Idem ! Et, hélas 'le seul moteur de la famille GE90 qui vaille",..... est le GE90-94B (sur B777-200ER)! Et même ce moteur a connu des problèmes (déroutement en Sibérie, sur vol Séoul -Paris, par exemple, en Dec. 2005).
Evidemment, l'exclusivite-moteur du GE90-115B (sur B777-300ER) ouvre droit à la distinction du taux le plus élévé de problèmes-moteur (y compris IFSD) sur biréacteurs gros porteurs.

Beochien a écrit:Les cousins de AC doivent commencer à faire la geule !

10 jours déjà !
Et pas de mouvements dans le bull pen à Anchorage ...
Ils ont dû oublier de mettre le chasse neige devant le camion !
Si ils ont le moteur ...

Comments divers sur Anet !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4312015/

Entre autres ...
Quote Jourdan747

It's been 10 days already and there is still an Air Canada 777-300 on the ground in Anchorage (ANC) and it is missing an engine. Any idea why it's taking so long? Any idea how all the electronics and computers and instruments are going to hold up after being frozen for almost 2 weeks?

Quote NWARooster !
Air Canada's 777-300s have GE-90 engines. The oldest was delivered in March, 2007
The engine should be under warranty, unless it was hit by FOD. Obtaining a spare engine can be difficult if Air Canada does not have any. GE will be eating the down time for the aircraft if it is under warranty.

Hohé les cousins ... any news!
Béochien

Mais, ce genre de chose n'étonne plus personne !
Lien :
http://www.flightglobal.com/airspace/forums/yet-more-problems-for-emirates-a380s-at-heathrow-22266.aspx

Clearly the GE-90 was rubbish and after the initial orders it struggled. So GE paid Boeing huge money for the privilege of being exclusive GE-115 supplier on the -200LR and -300ER.

Idem ! Et, hélas 'le seul moteur de la famille GE90 qui vaille",..... est le GE90-94B (sur B777-200ER)! Et même ce moteur a connu des problèmes (déroutement en Sibérie, sur vol Séoul -Paris, par exemple, en Dec. 2005).
Evidemment, l'exclusivite-moteur du GE90-115B (sur B777-300ER) ouvre droit à la distinction du taux le plus élévé de problèmes-moteur (y compris IFSD) sur biréacteurs gros porteurs.

Juste une remarque que j'ai vu sur A.net last year !

Les GE 90/115 manqueraient de disponibilité (Scarce ils disaient) sur le marché ! Peut être les "Gros bras" qui ont fait leurs provisions !
Bon, ça a peut être évolué !

Salut, beochien, et merci !

Beochien a écrit:Juste une remarque que j'ai vu sur A.net last year !

Les GE 90/115 manqueraient de disponibilité (Scarce ils disaient) sur le marché ! Peut être les "Gros bras" qui ont fait leurs provisions !
Bon, ça a peut être évolué !

Il ya du vrai; mais ce n'est pas l'image totale. Cela est une manière superficielle de voir les choses.

(i) Les pannes, trop nombreuses, ont donné lieu, comme nous ne savons, à une surveillance lourde (FAA et NTSB), du même tonnrau que celle qui frappe les CF-6 !

(ii) Il a été dit (domaines industriel et public ; impossibilité, paraît-il, de préserver la discrétion d'usage) que, par prudence et nécessité, un nombre important de ces moteurs a dû être retiré immédiatement du "pool" théoriquement disponible, tant chez le constructeur GE, que dans les ateliers MRO (où, bien sûr, il y en avait un paquet en permanence, en raison de la fréquence trop élévée des pannes &/ou anomalies, nécessitant dépose- / remplacement-repose-moteurs, hors cycle normal d'entretien).

(iii) Point (ii) a généré une pénurie potentielle. La surveillance rapprochée n'a fait qu'aggraver les choses, obligeant les exploitants, déjà prudents, à accentuer leur prudence !

(iv) Sur le plan statistique, et des volumes, liés directment à la taille de la flotte des B777-300ER, votre remarque entre en piste, & prend toute son acuité, car ces "gros bras" ont cherche promptement un nombre de moteurs de rechange, afin d'assurer leurs opérations !

A ce titre, et en jouant le candide, je trouve assez extrordinaire qu'on puisse s'encombrer d'un moteur qui ne rentre pas d'un seul morceau dans le cargo le plus répandu de la planète (B747).
Quelqu'un sait-il combien de temps et quel outillage il est nécessaire de mettre en oeuvre pour remonter le moteur avant de le mettre sous l'aile ?
Si c'est 1h ou 2 h ça reste correct... s'il faut des moyens spéciaux et que c'est plus long... ça devient très pénalisant.

Poncho, intellectualisateur et candide

Bonjour, Poncho.

Le nombre d'heures, je ne sais pas (parce qu'on peut trouver des surprises, en terme de dégâts, à l'intérieur de la nacelle). Le nombre d'heures n'est pas forcément prévisible avec la précision d'une chronomètre, suisse ou autre !

C'est pénalisant ! Et compliqué ! Et cela couvre toute la gamme des GE90 pas seulement les GE90-115B / -110B.

Et, sans changer de topic,.... dans les circonstances de l'A380, le GP7200 souffre du même problème par rapport au RR Trent 900. Et là, il y avait la (quasi-) certitude d'avoir à effectuer, le remplacement "hors hangar", dans le cas précis qui s'est présenté récemment à LHR (avec un temps de neige menaçant ... ). La décision fut prise de reconduire l'avion à DUBAI, pour les travaux en hangar, et sans avoir à démonter et à remonter le moteur !

Aussi, dans tous ces cas, il convient de réfléchir au risque d'endommager le moteur pendant le transport, une fois désolidarisé d'avec son berceau (d'où emballage encore renforcé), et pendant les opérations de démontage et de remontage !

Et, vu la fréquence des pannes et interventions, .... oh là-là, ... quel désordre !

Merci Sevrien...

Il est clair que les trent et PW ont là un avantage opérationnel important sur les B777


"For transportability, the engine can be shipped in a 747F as a complete engine. Also, the fan case is easily separated from the engine's core for split shipment without disturbing the bearing compartments."
Source PW UTC

Ceci n'est pas pour faire scandale !

Mais ils est permis de se demander comment GE arrive à faire taire ces nouvelles, du moins pendant un certain temps (toujours trop long) !

"Etihad Loses Etops Due GE90 HPT Failure" (posté sur Airliners . Net, au mois d'octobre, 2008)

Lien :
http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/171207/

Firstly, ......I am a huge fan of the GE90-115BL and BL1 but they do occasionally go wrong too.

Etihad experienced two seperate incidents with their GE90-115BL1 engines recently. A boroscope inspection found the HPT blades had failed in both the engines. Both engines were removed and replaced. Etihad subsequently lost their Etops approval until each aircrafts engines were boroscoped and cleared.

OK ! Ce cas est un genre de "perte technique & administrative" d'ETOPS de courte durée (vraisemblablement).

Mais cela n'est pas le problème ! C'est la question de 2 poids -2 mesures, n'est-ce pas ?

tout comme je reste persuadé, que nous ne connaitrons jamais le nombre de GE90-115B remplacés en préventive après inspections.....
On a déjà du mal à entendre parler de ceux qui cassent en fonctionnement......

Peut être qu'un jour cela éclatera et alors bonjour le bruit.

Merci pour ces réactions !

Ne pas oublier : cela fait partie de l'arsenal des "trucs" de GE de "protéger son investissement" ! On s'en souvient, n'est-ce pas ?

Bonjour,
En 2006 la même Etihad avait déjà perdu momentanément son autorisation ETOPS :

Etihad experienced two seperate incidents with their GE90-115BL1 engines recently. A
boroscope
inspection found the HPT blades had failed in both the engines. Both
engines were removed and replaced. Etihad subsequently lost their Etops
approval until each aircrafts engines were boroscoped and cleared.

http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/171207


Ah, ces bons boroscopes....vendus par...et oui : GE !

Bonjour à tous

Dans l'actualité du jour, l'amélioration de la poussée du GE90-115B1 pour l'optimisation des performances de la cellule du 777 revient sur le devant de la scène.

http://www.flightglobal.com/articles/2010/03/17/339599/boeing-looks-to-extend-777-wingspan-for-incremental-improvement.html

En farfouillant un peu, voici ce que l'on peut trouver sur l'Enhancet Thrust Management (ETM)

http://www.flightglobal.com/articles/2007/02/20/212144/boeing-powers-up-thrust-bump-testing-for-ge90.html

Février 2007

Engine upgrade improves 777-200LR/300ER's take-off performance in hot conditions
Boeing undertook certification flight tests in Alice Springs, Australia earlier this month of a new "thrust bump" setting on the General Electric GE90-110/115 powerplant, using engines installed on an Air India 777-200LR.

The aircraft left Boeing's Everett site on 8 February for Australia after completing a successful functional check flight with the new engine data plugs for the new rating the previous day. It has since returned and is conducting tests at Everett.

GE says the thrust bump rating, which will be available for both the -110B1 on the -200LR and -115B1 on the 777-300ER, is a modification of the schedule settings in the full authority digital engine control (FADEC3).

The new schedule modifies available thrust at altitudes below 3,000ft (915m) and temperatures that are "well above 90e_SDgrF [32°C]" for better take-off performance from airfields at low altitudes, but with high temperatures. "With the schedule modification we will get up to 2.5% higher thrust at take-off without any hardware changes," says GE. The flat rating of the engine is not affected, although frequent use of the thrust bump setting is expected to eat into time-on-wing margins.

Boeing and GE first attempted to test the thrust bump setting, dubbed the -L1, on the GE90-115B at Yuma, Arizona in September 2005, but could not obtain the 42°C temperatures required for the tests. Other than Air India, potential customers for the rating option include Emirates

Il s'agit bien à priori d'un Thrust Bump valable sous 3000 ft (donc pas d'aide pour les perfos en montée du 777-200LR... )

Indiqué à l'époque comme au détriment du potentiel moteur

Pas de modification hardware que du logiciel

Intéressant de voir la date de cet article : plus de 3 ans pour que l'option soit proposée !

Si vous avez d'autres éléments à ce sujet... n"hésitez pas

Bonjour à tous

http://www.arabianbusiness.com/qatar-air-keen-on-new-777-unhappy-with-ge-engines-500489.html

Le temps sous l'aile du GE90-115 des Boeing de Qatar n'est pas satisfaisant pour le CEO de la Cie

However, when asked about the carrier’s existing fleet of 777
aircraft, Al Baker said he was not happy with the engine performance
from the General Electric (GE) engines.


“We have issues with the G90 [engine]. We are not happy with them...
GE knows about it… the on-wing performance of the engine,” he said.

Qatar a la chance d'être dans un coin où il fait chaud et ou y a de la poussière

Oui Poncho !
Rien de nouveau sous le soleil , le doit rigoler ... où il est !

Oui surtout avec les dernières AD sur le T1000

Pesadillas, les BAR du T1000 , toujours !

Oh Beo c'est ta fête

Les boitiers de transfert des GE90 sont de nouveau malade ... 118 ensemble souffrant de schyzophrénie, pardon des séparation des engrenages ? (c'est quoi ça?)
Et au moins 2 incidents en vol

A noter que 26 777 ont leur deux moteurs affectés par le lot suspect... oups oups en ETOPS !

Le reste ici

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=%2Farticle-xml%2Fawx_05_15_2013_p0-579466.xml#.UZP0N9ThnLY.twitter

Est ce que ça a à voir avec le tortillage de nez d'Al Baker récemment?

Des pignons qui ne restent pas à leur place, où qui cassent leurs clavettes !
Ca peut exploser les carters de la Gear Box, où affecter la couronne du moteur si ça se met dedans !
Marrant, GE vient de racheter Avio, le PB est chez eux maintenant ! Cause à effet ??

Bien, on croyait que c'était maîtrisé ... mais GE a bien fait avancer son enquête !

Les Gearbox Avio, des GE 90, continuent à poser problème !
Un PB GE maintenant
Ce serait le housing (Les carters) qui bougent après fabrication, et créent le PB pour les engrenages, because ces contraintes thermiques de fabrication ne sont pas stabilisées, un procédé à chaud, maintenant remplacé par du billage à froid !

Allez va, 132 suspects ...

Ca me fait  beaucoup penser aux carters de TP400 ... 
Hou Hou ... RR et Snecma  !

JPRS



http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_07_12_2013_p0-596800.xml

A priori entendu ce matin un autre IFSD sur un 777 américain (pour le coup je ne suis pas sûr que ça soit un GE90...)

Je mets lien d'AD
http://ad.easa.europa.eu/blob/20131451_Emergency.pdf/EAD_US-2013-14-51_1

Ce qui fait peur quand même c'est qu'on autorise les 777 à voler avec un seul moteur suspect, mais que cette liste n'est pas figée et évolue donc (c'est précisément l'objet de cette AD)
Lors de la précédente AD des avions équipés de 2 moteurs "suspects" (comprendre dont les TGB péteront un jour) avaient été détectés...
Pas très rassurant

Je pense qu'entre les heures de service et les  inspections, ils ont trouvé le moyen de s'en sortir !

Mais comme tu dis, ce n'est pas très rassurant surtout en full ETOPS 330 minutes !
Il fut une époque ou les organismes de sécurité étaient plus pointilleux avec les ETOP's !
La mode est passée, vu qu'en 20 ans personne n'est rentré à la nage !

Bien Avio est une société de GE maintenant, difficile de s’engueuler soi même !  

RR qui a eu le même type de pépin sur les T1000, de mémoire, a tout changé vite fait au Japon !

A la première lecture je me disais rhoo tu exagères

A la seconde, finalement tu n'as pas tort

Au passage on est passé de 118 à 132 suspects

La précédente AD étant là

http://www.caa.co.uk/docs/33/20130516FAAEAD20131052.pdf

Des pb de durée de vies

Corrosion sur le HPT1 shroud qui conduit à réduire les intervalles de dépose moteur
Affecte spécialement les moteurs qui volent dans les environnement chaud et poussiéreux

C'est couvert pas les accord Onpoint (ie totalcare de GE) mais ça ne doit pas couvrir l'indisponibilité précoce de l'avion ?

Voilà voilà

Pour le lire c'est sur Flight en payant pour le moment

Hé oui, on voit où ça peut se passer (C'est juste un exemple) !

Peut être pas tout à changer, et pas forcément descendre le moteur non plus !
Ma question, est corrosion où érosion, où les deux: Humidité plus sablage du désert ... beuh    

Si l'anneau de rétention lâche, ça peut faire très mal, une sacrée salade d'aubes, plus les disques derrière qui y passeront aussi !   

L'impression que depuis un certain temps les motoristes comptent beaucoup sur des traitements de surface "Miracle" qui ont leurs limites dans le temps, ils sont simplement "Bouffés" par l'adversité si elle est plus méchante que prévu, et par le temps !