Retour sur le duel A340--600/500 vs 777-300ER /-200LR

Si vous avez l'opportunité de lire le livre mentionné dans le lien ci-dessous, vous pouvez decouvrir comment les gens de l'autre coté ressentent le duel A340-600 vs 777-300ER.
http://www.museumofflight.org/event/how-boeing-defied-airbus-challenge-lecture-and-book-signing

Je l'ai lu et je l'ai trouve très intéressant. On peut l'acheter à amazon.

Merci VV

Admin a écrit:Merci VV

"Bienvenu", comme dirait un québécois.

Le livre est vraiment intéressant, surtout quand on a vécu la bataille de l'intérieur (du coté européen). Je ne peux évidemment pas en parler de ce que j'ai vécu, mais en lisant ce livre je me suis rendu compte à quel point la bataille était dure pour les deux cotés.

Le plus drôle c'est que j'ai eu un petit échange de courriels avec l'auteur du livre avant qu'il soit publié. Il m'a gentiment donné les graphiques pour un post dans le blog sur l'ETOPS. Les graphes basés sur les données d'OAG dans ce post (dans le lien ci-dessous) m'ont permis d'avoir une illustration de comment les bimoteurs ont vraiment changé le paysage du transport aérien.

Je crois que l'A300 et le 767 ont tous les deux contribué au progrès de bimoteurs bi-couloir.

http://verovenia.wordpress.com/2010/01/14/twin-engined/

VV a écrit:

Admin a écrit:Merci VV

"Bienvenu", comme dirait un québécois.

Le livre est vraiment intéressant, surtout quand on a vécu la bataille de l'intérieur (du coté européen). Je ne peux évidemment pas en parler de ce que j'ai vécu, mais en lisant ce livre je me suis rendu compte à quel point la bataille était dure pour les deux cotés.

Le plus drôle c'est que j'ai eu un petit échange de courriels avec l'auteur du livre avant qu'il soit publié. Il m'a gentiment  donné les graphiques pour un post dans le blog sur l'ETOPS. Les graphes basés sur les données d'OAG dans ce post (dans le lien ci-dessous) m'ont permis d'avoir une illustration de comment les bimoteurs ont vraiment changé le paysage du transport aérien.

Je crois que l'A300 et le 767 ont tous les deux contribué au progrès de bimoteurs bi-couloir.

http://verovenia.wordpress.com/2010/01/14/twin-engined/

Je ne connais votre forum que depuis peu et, globalement, sur ce que j' ai lu à postériorri de ce que vous avez écrit ces derniers mois, je partage vos points de vue.

Plus que l'A300, je pense que ce sont surtout le 310 et le 767 qui ont fait l'essentiel de la démonstration de faisabilité de tels vols, l'A300 étant de la génération précédente, celle des  trois gros porteurs américains équipés de la 1ère génération des réacteurs de grande puissance qui devaient faire leur preuve en répondant toujours à l' obligation d'au moins un 3ème moteur pour aller survoler les océans et les grandes étendues désertiques.
L'A300 était le seul biréacteur parce que moyen courrier, non destiné au départ à des vols de plus de 5 H.

Qui plus est, aucun motoriste n' était en mesure techniquement (à l'époque), de proposer un réacteur plus puissant que les JT9, CF6-50, RR211, pour imaginer des versions biréacteurs des L1011 et DC10 "taillés" pour aller loin un jour...

La démonstration ETOPS était bien avancée en 87, mais Airbus va adopter deux attitudes contradictoires:
- L'une va consister, dans l'urgence, à augmenter la quantité de carburant sur le 310 au moyen de plusieurs réservoirs supplémentaires, pour essayer de combler le manque de souplesse d' emploi par rapport au 767 qui devient un véritable long courrier au fil des livraisons. Airbus voit donc l' avantage du 767 puisqu' il réagit pour essayer d' enrayer sa progression. S'il n' y a pas cru un jour, Airbus sait que la FAA a autorisé les vols ETOPS....

- Au salon du Bourget de la même année, Airbus lance les 330/340 de mêmes puissances installées, le bimoteur consommant moins de carburant que le quad sur les distances inférieures à celles accessibles au 340..., c' était le seul argument avancé...
C' était vrai mais cela n' avait rien à voir avec la formule bi ou quad, c' était parce que le 330 a été bridé d' entrée et pour toujours à une masse inférieure à celle des 340, malgré une surface de voilure identique qui aurait permis des versions lourdes du 330, des moteurs de la classe des 35/36 t étant annoncés pour celui qui n' est encore qu' un projet, le 777...
Des 330-400 et 500 (par exemple), en plus des -200/300, pour faire le job des 340 devenus inutiles. Quel exemple d' adhésion totale au concept ETOPS cela aurait été!....


Certes, il aurait fallu attendre un peu pour ces versions lourdes, mais ça valait le coup....


J' en avais parlé, le 380 aurait pu n'être que trimoteur s'il avait été choisi de monter le GE90-115 du 777 de 2003.
Si un motoriste avait eu la technologie pour réaliser un moteur de la classe des 80000 kgp (748), à 100000 kgp (A380), il n' y aurait plus que des  biréacteurs en production....

massemini a écrit:J' avais écris ceci  il n' y a pas si longtemps sur un autre forum; cela peut servir de début de l' explication de l' embarras qu' a provoqué le 777 chez Airbus, relativement aux 340

 Il y a pratiquement 20 ans, on connaissait quelques chiffres concernant le 1er 777-200 à renter en service:
OEW de 139 t (375 pax en 2 classes)
MTOW de 247 t
8800 km avec un plein très partiel de 73 t (135 potentielle).

A ce moment là, le 1er 777-200 IGW était déjà en fabrication (1er vol en octobre 96):
OEW de 143 t (305 pax en 3 classes) - ça sent le 350-900 pour le début de série.
MTOW de 268 t - ça sent le 350-900 
11200 km avec un plein toujours partiel de 93 t

Etait annoncé aussi un 777-200 IGW+ :
MTOW de 288 t (pour 13500 km avec un plein toujours partiel de 113 t et 2x 41 000 kgp et toujours 305 pax)
A partir de ce dernier, on voit bien que les 12 roues aux atterrisseurs se justifiaient et que la rapidité de montée en masse expliquait le pourquoi 12 roues dès le début de carrière. 

Nous sommes à peine en avril 97, lorsqu’un IGW+, avant livraison à MAS, bat le record du monde de distance (20050 km en 21H23), avec un plein qui paraît complet cette fois (135 t), plus 23 officiels et invités à bord.
C’ est un plein partiel en fait, mais on ne le saura que plus tard avec les 777 GE90-115 sur lesquels les extrémités de voilure (celles qui devaient être repliées sur les 1er projets), ont été mouillées pour permettre 2x4 t de kéro en plus (143 t).

Les 13500 km, c’est à peu près ce que peuvent faire les A340-300 et MD11 avec la même masse de héro, 113 t pour le premier, 117 pour le second. Ils sont en fin de croissance. Les 777 en sont loin…
Boeing a racheté Douglas en 95, le MD11 n’ a plus lieu d’ être.
« Les 340-200/300 devront durer s’ils le peuvent »
C’ est-ce que j’ écrivais dans mon petit travail (en 2003) dont j’ ai parlé brièvement il y a quelques années.
  

Je m'attendais bien sûr à une intervention de votre part sur ce sujet.

Simplement, quelle était la conclusion de votre 'petit travail' en 2003 ? Que proposiez vous très concrètement ?

Je m’étais décidé en 2002, pour le centenaire du 1er vol à peu près bien contrôlé, à résumer ce qui a été fait par une douzaine de constructeurs, dans le transport aérien à réaction par des avions de plus de 30 t, durant cette 2ème moitié du XX siècle.

Retenir l’essentiel (selon moi), pour ne pas dépasser  de trop la centaine de pages, pour expliquer, au moins en partie (nul n’ étant dépositaire de l’ entière vérité), le pourquoi des différences de succès obtenus par les uns et les autres, en m’appuyant essentiellement sur quelques caractéristiques et performances, après un bref avant-propos destinés aux profanes, sur quelques définitions, quelques termes, abréviations, graphes (dont celui du bilan de traînée dont j’ai parlé récemment), pour qu’ ils ne soient pas perdus d’ entrée.

Les tableaux récapitulatifs des ventes et livraisons à la fin de chaque chapitre (tous les 10 ans), se suffisent à eux-mêmes pour juger de ces différences, mais n’éclairent en rien sur le pourquoi.

C’est donc un regard sous un autre angle simplement… 
Il n’ y a aucune conclusion, aucun conseil.
Mais inspirer un tel silence sur 10 ans (un chapitre de plus l’ an dernier),même la musique classique ne saurait le faire…..

Laurent Simon a écrit:

Admin a écrit:3.5 milliards de dollars valeur 2001 dans un article de flightglobal en 2001, donc pour  4 avions (2 twins et 2 quads)

Même si le dollar à cette époque était supérieur à maintenant, c'est dingue ce que les investissements ont grimpé, depuis. C'était pour 4 avions !
edit
(si on prend un taux de change moyen à 1€ = 1.05 $, celui de 1999 - 2000, cela ferait
- 3.33 Mds € pour 3.5 Mds $
- et 2.76 Mds € pour 2.9 Mds $

cf graphique éloquent : 
http://fr.wikipedia.org/wiki/Euro/dollar#Historique_depuis_1999  )

Bien sûr, il y a eu le passage aux composites pour les ailes et le fuselage, mais cela fait un sacré écart !

En fait, le "sacré écart" est surtout dû à l'actualisation des coûts.

Les 330 et 340 ont été conçus disons il y a 25 ans (à partir de 87, jusque 1992).
Même avec un taux d'actualisation à peine supérieur à l'inflation (du genre 2%), on obtient un doublement du montant en 25 ans.
Plus précisément, avec un taux d'actualisation de 2.8%, ce doublement est atteint en 25 ans, et le montant s'élève alors à 6,67 Mds€, ce qui semble beaucoup plus cohérent avec les montants actuels.

D'autant qu'il est possible qu'une partie de ce qui a été fait en amélioration continue (sur de longues années) est pris en compte dès la conception, ce qui ajoute aux coûts d'investissement.

massemini a écrit:
...

La démonstration ETOPS était bien avancée en 87, mais Airbus va adopter deux attitudes contradictoires:
- L'une va consister, dans l'urgence, à augmenter la quantité de carburant sur le 310 au moyen de plusieurs réservoirs supplémentaires, pour essayer de combler le manque de souplesse d' emploi par rapport au 767 qui devient un véritable long courrier au fil des livraisons. Airbus voit donc l' avantage du 767 puisqu' il réagit pour essayer d' enrayer sa progression. S'il n' y a pas cru un jour, Airbus sait que la FAA a autorisé les vols ETOPS....

...

N'est-ce pas toute l'histoire du "duel" A340-600/600 vs 777-300ER/-200LR se résume à la différence de choix de configuration avion pour ce segment de marché ?

Le premier vol ETOPS a été effectué en 1985 entre Boston et Paris sur un 767. Il semble qu'il était évident que ce type d'opération allait s'étendre.

Quand on voit les courbes dans le post de mon blog cité au dessus, on se demande comment on peut ne pas voir la tendance de domination de bimoteurs sur le long courrier. Il semble normal de déduire que le développement de l'A340-600/500 était un choix délibéré pour avoir un quadrimoteur et en dépit des indications des données du marché, qui montraient bien le changement dans l'industrie vers bimoteurs long courrier.

VV a écrit:

massemini a écrit:
...

La démonstration ETOPS était bien avancée en 87, mais Airbus va adopter deux attitudes contradictoires:
- L'une va consister, dans l'urgence, à augmenter la quantité de carburant sur le 310 au moyen de plusieurs réservoirs supplémentaires, pour essayer de combler le manque de souplesse d' emploi par rapport au 767 qui devient un véritable long courrier au fil des livraisons. Airbus voit donc l' avantage du 767 puisqu' il réagit pour essayer d' enrayer sa progression. S'il n' y a pas cru un jour, Airbus sait que la FAA a autorisé les vols ETOPS....

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N'est-ce pas toute l'histoire du "duel" A340-600/500 vs 777-300ER/-200LR qui se résume à la différence de choix de configuration avion pour ce segment de marché ?

Le premier vol ETOPS a été effectué en 1985 entre Boston et Paris sur un 767. Il semble qu'il était évident que ce type d'opération allait s'étendre.

Quand on voit les courbes dans le post de mon blog cité au dessus, on se demande comment on peut ne pas voir la tendance de domination de bimoteurs sur le long courrier. Il semble normal de déduire que le développement de l'A340-600/500 était un choix délibéré pour avoir un quadrimoteur et en dépit des indications des données du marché, qui montraient bien le changement dans l'industrie vers bimoteurs long courrier.

La conviction suivante d'A a joué, mais je ne sais pas à quel degré :
Les ingénieurs de A étaient convaincus que le quadriréacteur était plus optimal pour le très long courrier. La conso des A340-200 -300 pouvait aller dans ce sens, mais :
1. les coûts de maintenance de 4 réacteurs sont évidemment plus élevés que pour 2
2. la fameuse question de la vitesse insuffisante (Mach 0.82 ou 0.83) pénalisait les A340 en approche finale, puisque les contrôleurs aériens donnaient la priorité aux avions plus rapides... ce qui créait une surconsommation (et un temps d'attente) au dessus des aéroports...

L'hypothèse d'une "conviction de groupe", qui se serait créée chez eux pour ne pas remettre en question la pertinence du double lancement 330 - 340, n'est pas non plus exclue. C'est une conséquence d'un fonctionnement psychologique (personnel) et sociologique (en groupe) de la "théorie de l'engagement" : si je me suis engagé dans une direction, j'ai tendance à rester dans cette direction, même si des éléments devraient m'inciter à remettre en question cet engagement, si j'étais un être "purement rationnel", ce que l'être humain n'est pas ... ;-)

Au passage, même si cela n'est qu'indirectement lié (je ne dis pas que la décision de A était absurde, car je n'ai pas suffisamment d'éléments à ce jour), je signale l'excellent livre :
"Les décisions absurdes: Sociologie des erreurs radicales et persistantes " de Christian Morel
livre dont je viens de constater à l'instant qu'il a une suite : "comment les éviter" !
Je vais l'acheter, assurément !

La définition d'une "décision absurde" est excellente, dans ce livre, et l'approche extrêmement bien construite, très 'scientifique'.

VV a écrit:

massemini a écrit:
...

La démonstration ETOPS était bien avancée en 87, mais Airbus va adopter deux attitudes contradictoires:
- L'une va consister, dans l'urgence, à augmenter la quantité de carburant sur le 310 au moyen de plusieurs réservoirs supplémentaires, pour essayer de combler le manque de souplesse d' emploi par rapport au 767 qui devient un véritable long courrier au fil des livraisons. Airbus voit donc l' avantage du 767 puisqu' il réagit pour essayer d' enrayer sa progression. S'il n' y a pas cru un jour, Airbus sait que la FAA a autorisé les vols ETOPS....

...

N'est-ce pas toute l'histoire du "duel" A340-600/600 vs 777-300ER/-200LR se résume à la différence de choix de configuration avion pour ce segment de marché ?

Le premier vol ETOPS a été effectué en 1985 entre Boston et Paris sur un 767. Il semble qu'il était évident que ce type d'opération allait s'étendre.

Quand on voit les courbes dans le post de mon blog cité au dessus, on se demande comment on peut ne pas voir la tendance de domination de bimoteurs sur le long courrier. Il semble normal de déduire que le développement de l'A340-600/500 était un choix délibéré pour avoir un quadrimoteur et en dépit des indications des données du marché, qui montraient bien le changement dans l'industrie vers bimoteurs long courrier.

Airbus est passé aux 340-500/600 plutôt par obligation, choix obligé, car, après le vol de 20000 km du 777 de MAS, ils ont mesuré l' efficacité de la combinaison cellule/moteur du 777; le 340 d'origine ne pouvait pas suivre malgré la démonstration en grande pompe au Bourget 1993, des capacités longues distances de ses tous nouveaux modèles:

Airbus avait dû ajouter 29 t de de carburant dans 5 réservoirs supplémentaires montés dans la cabine sans aménagement commercial d' un des prototypes du 340-200.
Ce "world ranger" avait décollé avec 141 t de carbu pour aller un peu moins loin que le MAS de série (-1000 km).
Malgré un volume de fuselage substantiellement supérieur, 22000 kgp de plus à nourrir, 100 m² de surface mouillée voilure en plus, le 777 n' a pas consommé plus!....
Il faut transformer les 340 en -500 et 600 pour essayer de suivre en faisant du mimétisme sur les capacités pax des 2 777, mais malheureusement, avec une quantité de carburant et un devis de masse excessifs qui les condamneront pour avoir fait plutôt du mimétisme sur le 744 que sur le 777......
Airbus est plus préoccupé aussi par son projet 380....


A l' adresse de certains, ici ou ailleurs, ceci n' est pas du bashing, mais un simple constat....