TransAsia Airways GE-235 : Crash dans une rivière à Taïpei

avec une telle information c'est pas du tous rassurant pour l'ensemble des passagers
combien de mort il va falloir pour que les états ainsi que les cie
c'est quand même terrible de faire passer la rentabilité au détriment de la sécurité
c'est pitoyable et sa n énerve se genre de chose
la cie doit réfléchir avec ATR pour favoriser la meilleurs formation pour sécuriser les vols
cela relève de mon avis

On a connu ça en Europe et en Amérique après la Première Guerre Mondiale avec des masses de pilotes qui se sont reconvertis dans le transport civil et des accidents nombreux. C'est même cette situation qui a conduit à la création de la FAA aux États-Unis (il y a un excellent film là-dessus, mais je ne me souviens plus du titre).
Il va falloir du temps et des moyens, et quelques crises, mais on ne peut pas leur demander de sauter un siècle d'expérience en toute sécurité. L'OACI y travaille...

Paul a écrit:La moitié des pilotes ATR de TransAsia sont suspendus. 10 des 49 pilotes ont échoués un test oral sur les procédures à suivre en cas de panne moteur... 19 était absent ou "malade".

49 + 19 = 68
10 sur 68 ne fait pas la moitié.

Si l'on applique le même ratio d'échec sur les 19 absents cela fait 4 suspendus sur les 19.

10 + 4 = 14 sur 68
Soit 68 - 14 = 54 succès aux tests.

Ne croyez pas que je me réjouisse de ce résultat.
Je suis simplement gêné par ce commentaire :

A TransAsia pilot said the tests were conducted by a CAA official and a pilot from rival carrier Uni Air, a subsidiary of EVA Airways Corp.

Je suis très circonspect sur ces "experts" qui viennent exposer leur talent après un accident. Que n'interviennent-ils pas avant ?...

10+19 = 29/48 = 60%

Apparemment, c'était un test oral sur les procédures de panne moteur, mais le problème peut être plus profond de cela. Ils devraient se pencher sur l'ensemble de leur programme de recrutement et de formation.

Non, il y avait 49 présents et 19 absents . Effectif total : 68

Echec du jour 10 sur 49 ....
Echec à prévoir sur le même ratio : 4 sur 19.
Echec global prévisible : 14 sur 68

Version optimiste : les 19 absents vont travailler l'épreuve et le ratio sera amélioré ...

Taiwan's aviation regulator said 10 of TransAsia's 49 ATR pilots had failed oral proficiency tests on handling the aircraft during engine failure. A further 19 pilots did not take the test, due to sickness or because they were not in Taiwan, the Civil Aviation Authority (CAA) said.

The 29 pilots who failed or did not take the test have been suspended, the CAA said.

De toute façon, un seul échec est inadmissible.

Et le test devrait au moins se faire en simulateur !

Et surtout pas par des pilotes d'une compagnie concurrente : le test perd alors toute sa crédibilité.

Ceci étant, dans l'absolu, Paul a raison : un échec n'est pas acceptable.

Je partage pleinement ce que dit Paul
c'est vraiment inacceptable

eolien a écrit:Et surtout pas par des pilotes d'une compagnie concurrente : le test perd alors toute sa crédibilité.

Ceci étant, dans l'absolu, Paul a raison : un échec n'est pas acceptable.

Ceci dit, le transporteur est autant responsable que les pilotes selon moi. Ils ont la responsabilité de s'assurer que leur pilotes sont compétent. Et on revient aux problèmes d'infrastructures et autres en Asie qui ont de la difficulté à suivre la croissance exponentiel des transporteurs.

Absolument Paul

eolien a écrit:Non, il y avait 49 présents et 19 absents . Effectif total : 68

Echec du jour 10 sur 49 ....
Echec à prévoir sur le même ratio : 4 sur 19.
Echec global prévisible : 14 sur 68

Version optimiste : les 19 absents vont travailler l'épreuve et le ratio sera amélioré ...

Le pourcentage de pilotes suspendus dépend du sort des "absents ou malades". S'ils sont suspendus provisoirement, le taux de pilotes suspendus est de 29/68. S'ils ont le droit de voler, il est de 10/68. C'est différent du taux d'échec qui est de 10/49 (environ %) ou du taux de succès (environ 80%).

Je m'interroge sur ce nombre d'absents ou malades, qui a peut-être malgré tout une explication valable. Version pessimiste : les pilotes les plus inquiets sur leur niveau d'entraînement auraient pu tenter de retarder la date de l'examen. J'espère que non ! 

Je pense que cet examen n'est qu'une mesure d'urgence, qui sera suivie d'autres actions.

Je plaiderais pour une réaction bien naturelle.
Des pilotes d'une compagnie concurrente comme censeurs ( ?) , une situation à l'intérieur de la compagnie dramatique, l'emploi suspendu à la réussite du contrôle ...

Quel métier autre que celui de pilote de ligne est ainsi suspendu à un contrôle professionnel ? (Cas général)
Qui plus est par des pilotes' d'une compagnie concurrente ...

Prendre quelques jours pour bosser me paraît d'une prudence bien justifiée ...

Oui bien sûr, mais les risques que représente la méconnaissance de cette procédure vitale (perte d'un moteur au décollage) font froid dans le dos. Heureusement ce n'est pas si fréquent, merci P&WC !

Vector, il est inconcevable que les pilotes de cet ATR n'aient pas connus la procédure panne moteur.

Si les faits avancés sont confirmés, ils se seront trompés. Une erreur lourde, très lourde de conséquences : fatale.

Il faudra savoir qui a coupé le moteur, en quelles circonstances. Trop de précipitation ?...

Pour éviter ce type d'erreur (qui aura tué nombre de personnes depuis le tout premier bi-moteur) une procédure a été généralisée.
Si la procédure de panne moteur sur ATR est celle-là, alors il faut en première action réduire la manette des gaz du moteur mort.
Ainsi, en cas d'erreur le PF le ressent et l'erreur peut être corrigée à temps.
Puis, après vérification de la mise en Drapeau, procéder à l'isolement du moteur mort. C'est un acte décisif puisqu'il s'agit de couper toute alimentation en carburant.
Est-ce là qu'il y a eu erreur ?...

Oui Eolien, mais il y a déjà eu de nombreuses erreurs de moteur, dont celle de Saint-Yan. Il est certain que sous l'effet du stress et de la précipitation, il est difficile d'identifier la bonne manette et de lui appliquer la bonne procédure. J'ai entendu parler de cas où le pilote allait jusqu'à percuter la mauvaise cartouche d'extincteur, tant il était sûr du numéro du moteur. Un problème classique de CRM qui s'accentue sous l'effet de la rotation des équipages. J'avais un copain qui pilotait des Marauder pendant la Guerre et il ne m'a jamais parlé d'un manque de coordination au sein de l'équipage : confiance réciproque et unité d'action.
L'aviation me semble bien mal partie depuis l'instauration de l'équipage à deux.

Si un pilote militaire fait cette erreur en temps de guerre il est considéré comme "mort au combat", à part peut-être pour son escadron. Pour un pilote de ligne aujourd'hui, on en entend parler à l'autre bout du monde. Donc difficile de dire si le pilotage à deux est responsable. Être trois dans le cockpit n'a pas empêcher le vol 401 d'Eastern Air Lines de s'écraser à cause d'une simple ampoule grillée.

Zebulon, c'est un excellent exemple de mépris des procédures et de non-CRM. En quoi est-ce que ça remet en question ce que je disais à propos de la cohésion de l'équipage ? Je cite " Bien que très expérimenté, l'équipage a commis l'erreur de consacrer toutes ses ressources à un seul problème sans se préoccuper de la tenue de vol de l'avion. L'erreur humaine est clairement établie."

À ce compte, on pourrait mettre une douzaine de pilotes et ça ne changerait rien.
Le pilotage à un seul pilote serait certainement plus sûr... en tout cas pour la cohésion.

Il faut attendre de savoir qui a commis l'erreur, et comment.

Si erreur il y a. carburant contaminé, etc. Mais les résultats du test oral ne sont pas encourageants : 10 échecs sur 49, ce n'est pas admissible, sauf, bien entendu, si le test était mal administré ou fait de mauvaise foi.

Hélas, l'erreur parait déterminée.
Reste à savoir pourquoi et comment ...

Notre ami Gerry a eu accès à la transcription des CVR et DFDR et confirme la confusion sur les moteurs.
En cas de flame-out, est-il possible de rallumer le moteur ou bien y a-t-il des dommage permanents comme pour un "surge" sur un réacteur ? Qu'est-ce qui cause l'extinction ?

Gerry Airways

• CVR 10:53:19.6 A crew mentioned Engine #1 already feathered and the oil pressure was reducing
...
• FDR 10:53:24.x Off the 1st engine

Un des pilotes aurait alors émis une confusion entre 1 et 2 ...

Il faudra plus de détails.

J'apprécie la conclusion de Gerry :

As dead pilots cannot defend themselves, the question arising from this article should not be whether or not the accident was caused by pilot error, but we should question why the crew made the errors, so that we can understand the factors that led to the error, and prevent a future repeat.

Ouais, c'est à peu près la conclusion qui aurait convenu pour l'AF447...

Exactement !...