Coopérations militaires européennes, vers une Europe de la Défense pragmatique

• quel est le numéro 1 des logiciels de gestion intégrée (ERP, PGI en français ?) SAP, allemand
  
• quel a été le créateur d'un logiciel de CAO et même de CFAO 3D ? Dassault et sa filiale Dassault Systèmes, avec le logiciel Catia. Qui prolongeait le logiciel 2D Cadam (de Lockheed il me semble...), qui a été racheté depuis par Dassault Systèmes ! (D.S. est devenu le numéro 1 incontesté du secteur, rachetant beaucoup d'entreprises dans le secteur)
  
• qui a créé un coeur artificiel qui semble fonctionner dès la deuxième 'greffe' ? Carmat, société française (avec le soutien de Dassault Systèmes, est-ce un hasard ?)
  
• qui a créé un avion très polyvalent, en 3 versions dont une marine, et avec une communité de pièces à plus de 80 % ? Dassault avec le Rafale.
  

"L’ex-EADS qui boit la tasse dans la défense, à l’heure où le Rafale décolle enfin à l’international : bon résumé des destins croisés des deux groupes dans leurs activités militaires. L’activité défense d’Airbus Group tombe de Charybde en Scylla entre les nouveaux retards de l’A 400M, un chasseur Eurofighter qui ne se vend plus et un plan de 5.800 suppressions de poste dans la division Airbus Defence and Space (Airbus DS).

Face à un Dassault dont le Rafale décolle à l’export, la division défense d’Airbus fait peine à voir.

Très disert sur l’incroyable santé des activités civiles (800 milliards d’euros de carnet de commandes) et l’incroyable année 2014 des activités spatiales, le groupe ne communique d’ailleurs plus les chiffres purement militaires, opportunément noyés au milieu de résultats commerciaux record dans le spatial. "La fusion de la branche défense Cassidian avec la filiale spatiale Astrium en 2013, au sein d’Airbus Defence and Space, a servi de cache-misère aux difficultés du groupe dans la défense", assure un familier de l’ex-EADS. "

Bernhard Gerwert assurait en public fin 2013 que les activités spatiales du groupe n’étaient "pas compétitives du tout", mais elles ont battu des records de commandes depuis, abonde un syndicaliste français. C’est bien la branche militaire, qu’il pilotait personnellement, qui s’effondre."

De fait, tous les grands programmes militaires d’Airbus sont dans le rouge. Six ans après son sauvetage in extremis par EADS et les Etats clients, les nouveaux retards et déboires de développement de l’avion de transport militaire A 400M ont contraint Airbus Group à passer 551 millions d’euros de provisions sur l’exercice 2014, après les 4,2 milliards déjà consentis. En janvier, le journal allemand Der Spiegel évoquait 875 problèmes identifiés sur le premier avion destiné à l’armée de l’air allemande, "allant de la moisissure dans l’évier de la cuisine à des gaines isolantes manquantes sur certains câbles électriques".

Plus grave, le délégué général pour l’armement Laurent Collet-Billon, un des grands clients de l’A 400M avec 50 appareils commandés, assurait en février que la capacité de l’avion à ravitailler les hélicoptères, essentielle pour les forces françaises, ne serait jamais atteinte, ce qu’Airbus conteste.

... Si Airbus répète qu’il pourra toujours compter sur le marché de la maintenance des appareils, le chiffre d’affaires lié au Typhoon, selon un document interne dévoilé par Challenges fin 2013, devrait être divisé par deux, d’1,6 milliard à 800 millions d’euros.

Airbus Group ne peut guère se consoler avec les autres branches de l’ex-filiale défense Cassidian. Les activités d’électronique de défense, de surveillance des frontières, de services satellitaires et de radios militaires, jugées non stratégiques, sont à vendre, ce qui privera Airbus DS de 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires, soit 15% de ses ventes.

Selon nos informations, la filialisation de ces activités, préalable à leur cession définitive, est prévue pour le 1er octobre 2015, avec environ 7.000 salariés concernés, sous le nom de code "projet Pretoria". "Il ne va pas rester grand-chose de Cassidian, pointe Jean-Pierre Maulny, à l’Iris. Le fait d’avoir fusionné la division dans Airbus Defence and Space permet juste que cette disparition soit moins visible."

...
Les réorganisations successives des activités militaires n’ont rien arrangé. Depuis les années 2000, le programme A 400M a ainsi bourlingué de la division Airbus Military, filiale d’EADS, à l’avionneur civil Airbus, qui en a repris le contrôle en 2009, avant de rejoindre la division Airbus Defence and Space en 2013. "Je ne suis pas sûr que le programme aurait à nouveau dérapé s’il était resté à Airbus à Toulouse, sous l’autorité de Fabrice Brégier", assure un consultant familier du groupe sous couvert d’anonymat.

... "On a étudié le scénario "tout civil" en 2013, mais il a été écarté, notamment parce que les technologies militaires irriguent les activités commerciales", martèle Marwan Lahoud.

Preuve de son engagement dans la défense, Airbus Group se veut toujours offensif dans les drones, avec un projet de drone Male (moyenne altitude, longue endurance) commun avec Dassault et Finmeccanica, dont les premiers contrats d’études devraient être signés lors du Salon du Bourget en juin prochain.

Le groupe vise aussi ouvertement une prise de contrôle du missilier MBDA, dont il détient 37,5% aux côtés de BAE et Finmeccanica. "Ce serait un joli coup, mais il n’est pas certain que les partenaires d’Airbus acceptent de céder leurs parts d’une société à l’avenir prometteur", souligne Christophe Ménard, à Kepler Cheuvreux.
"

Laurent Simon a écrit:Quant à l'A400M, si l'argent manque (en dehors de la mauvaise gestion du programme -notamment parce qu'il n'y pas eu un pays leader, au contraire de ce qu'il s'est passé pour le missile Météor, par exemple-)

c'est aussi parce que les pays européens -partenaires du programme- ne se donnent pas la peine de voir comment les autres pays européens pourraient en acheter quelques dizaines. Ce qui supposerait d'aller vers une rationalisation des flottes de chaque pays, et une spécialisation des pays sur un ou deux avions (en général).

audac a écrit:
Le domaine des avions de combat souffre de la confusion entre OTAN et défense Européenne.

Laurent Simon a écrit:

audac a écrit:
Le domaine des avions de combat souffre de la confusion entre OTAN et défense Européenne.

C'est à dire ? Ou pourquoi les avions de combat seulement ?

audac a écrit:

Laurent Simon a écrit:
C'est à dire ? Ou pourquoi les avions de combat seulement ?

Il y a chez certains états Européens un mimétisme de la puissance, qui les oriente fatalement vers les produits US avec l'espoir de compensations industrielles qui les fera participer à la liste des fournisseurs de la défense US
dont les budgets sont le double de l'addition des budgets de défense Européens.

Et encore une fois, seule la France envisage la perspective d'une défense Européenne, dans tous les autres pays Européens, la défense de l'Europe c'est l'OTAN.

D'où pensez vous que vienne la déliquescence de la défense Allemande ?

Laurent Simon a écrit: 
Et je ne vois toujours pas complètement le rapport avec l'OTAN, ni pourquoi ce serait vrai seulement pour les avions de combat.

audac a écrit:

Laurent Simon a écrit: 
Et je ne vois toujours pas complètement le rapport avec l'OTAN, ni pourquoi ce serait vrai seulement pour les avions de combat.

Pour un avion de transport militaire comme l'A400M ou pour un Ravitailleur comme l'A330 MRTT, l'outil industriel est en prolongement de celui des avions de ligne.

Pour les avions de combat, les bureaux d'étude et la relation clients nécessitent des logiques dédiées.


Pour l'Allemagne, elle ne dispose pas comme la France de structure autonome de planification, de validation et de coordination de missions. Ce rôle est resté réservé à l'OTAN.

En Europe, seule la France dispose de cette structure en autonomie totale.

Quelques leurres sur la défense européenne et le Royaume-Uni
Cet échange a permis aussi de démontrer, de façon claire, quelques leurres, qui gravitent autour du Royaume-Uni et de la défense européenne.

1er leurre : Il faut associer le Royaume-Uni aux projets européens de défense

2e leurre : Le poids des Britanniques dans les opérations est vital

3e leurre : une armée britannique en pleine forme

4e leurre : dans 20 ans le Royaume-Uni pourra se passer d’une défense européenne

5e leurre : la défense restera pour toujours une chose nationale
C’est une conception, très en vogue en France, dans quelques milieux, qui repose sur une certitude : la défense française, sa pugnacité, sa témérité, n’ont pas d’égale en Europe.

Et elle n’est pas partageable. C’est vrai. Car le modèle français – avec un président qui décide tout seul en accord avec un Etat-Major – est effectivement une exception en Europe. Aucun autre pays en Europe n’a ce modèle… impérial (mis à part la Russie ;-).

Croire cependant que le budget militaire français pourra être préservé des années durant, alors que le reste du budget public sera à la diète, et qu’il n’y aura jamais de défense européenne, est cependant un leurre.

Le statu quo est aussi irréaliste que celui d’une armée européenne, en bonne et due forme.

La France aurait donc, tout intérêt, à contribuer au débat et réfléchir à ce que pourrait une structure européenne, un corps européen, un état-major européen, qui permette à l’Europe, d’ici 20 ans, de se doter d’une envergure de projection internationale tout en gardant les structures nationales (dans les pays qui le souhaitent).

Laurent Simon a écrit:

En Europe, seule la France dispose de cette structure en autonomie totale.

Il y a aussi des pays qui ne sont pas dans l'OTAN, Suède par exemple.

Suisse, Autriche, Finlande,
et Irlande, 

Une bonne nouvelle en cache une mauvaise. Si Varsovie a choisi les Caracal d'Airbus Helicopters (2 milliards d'euros), la Pologne a toutefois sélectionné Raytheon pour sa défense antimissile (4 milliards) au détriment de MBDA et Thales. Clairement, Varsovie a confié à Washington la commande la plus stratégique pour sa défense. 

C'est officiel cette fois-ci. La Pologne a choisi pour de nouveaux "tests" les Caracal, les hélicoptères multirôles d'Airbus Helicopters, dans le cadre d'un appel d'offres estimé entre 2 et 2,3 milliards d'euros (50 appareils au lieu des 70 fixés par l'appel d'offre), a annoncé mardi le président polonais Bronislaw Komorowski. Une façon originale d'indiquer que le constructeur de Marignane est entré en négociations exclusives avec Varsovie.

Et surtout de préciser élégamment que le Caracal a remporté la compétition face aux deux autres hélicoptères en compétition jusqu'ici, le S-70i de l'américain Sikorsky et l'AW149 de l'italo-britannique AgustaWestland.

"Le gouvernement a pris la décision politique de retenir pour tests l'appareil de la société Airbus", a déclaré à la presse Bronislaw Komorowski, à l'issue d'une rencontre avec la Première ministre polonaise, Ewa Kopacz.

Si Airbus Helicopters parvenait in fine à gagner un tel appel d'offre, ce serait la première fois que la Pologne passe une commande significative dans le domaine de l'armement à la France. Historique... Entre 2009 et 2013, la Pologne a par exemple commandé royalement à la France pour un total de 53,6 millions d'euros de matériels militaires. C'est peu et cela dure depuis de très nombreuses années.

La signature du contrat pourrait intervenir "en septembre" et les premiers hélicoptères devraient être livrés "à partir de 2017", a-t-on expliqué de source proche du ministère de la Défense, qui a estimé que la quantité d'hélicoptères pourrait être revue à la hausse. Enfin, Paris a démenti que la décision de Varsovie en faveur des hélicoptères français étaient liée à une promesse française de ne pas livrer les deux porte-hélicoptères de type Mistral à la Russie.

Les États-Unis choisis pour la défense antimissile

Paris n'a pas toutefois réalisé le grand chelem en perdant en parallèle une compétition dans la défense aérienne (Air defence). Peu d'observateurs estimaient d'ailleurs possible une victoire total de Paris sur Washington.

Le président polonais Bronislaw Komorowski a donc annoncé que la Pologne ouvrirait des négociations avec les États-Unis qui visaient également à l'image de la France le grand chelem, pour finaliser l'appel d'offres des missiles."Les États-Unis visaient le grand chelem, ils ont mis une pression politique majeure au cours des derniers mois sur la Pologne", explique-t-on de source proche du ministre de la Défense.

...

La très belle offre de MBDA/Thales que Varsovie a refusé

Le ministère de la Défense polonais a précisé pour sa part que Varsovie avait approuvé sa recommandation de passer une commande de missiles Patriot de l'américain Raytheon au détriment d'un consortium tricolore formé par le missilier européen MBDA et Thales (système SAMP/T). Soit un possible contrat de l'ordre de 4 milliards d'euros, ce qui serait le plus gros marché public de l'histoire militaire de la Pologne. Surtout la Pologne a encore choisi les États-Unis, qui a réinvesti l'Europe de l'est avec la crise ukrainienne, pour le contrat le plus stratégique, sa défense antimissile.

"MBDA et Thales avaient une très belle offre qui était en cohérence avec les savoir-faire des deux groupes, regrette-t-on dans l'entourage du ministre. Nous avons le sentiment que cette offre a été sérieusement considérée par la Pologne. Mais il faut savoir d'où vient la Pologne, qui ne peut pas effacer comme cela en deux ans sa relation avec les États-Unis". Une très belle offre qui donnait la part belle à l'industrie polonaise. Bon élève, Eurosam a collé au plus près des demandes de la Pologne.

Ainsi, le GIE proposait le système SAMP/T, un système européen déjà opérationnel dans les pays de l'OTAN, donc compatible avec l'Alliance atlantique. Le SAMP/T bénéficie des dernières technologies, dont la capacité ATBM. En Turquie, faut-il rappeler qu'il est arrivé en deuxième position derrière le système chinois CPMIEC (China Precision Machinery Import-Export Corp.) mais devant les américains Lockheed

Martin/Raytheon (PAC-3). D'ailleurs, ce sont les Polonais eux-mêmes qui avaient demandé à Eurosam de concourir alors que le GIE n'avait pas été invité à participer en 2013 au dialogue technique.

Laurent Simon a écrit:Là tout s'explique...

"À la France les satellites d’observation, à l’Allemagne les drones"

http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/03/30/a-la-france-les-satellites-d-observation-a-l-allemagne-les-drones_4606001_3234.html

À la France les satellites militaires de reconnaissance optique, à l’Allemagne les drones de surveillance.

Ainsi peut se résumer l’accord dans le secteur de la défense qui sera présenté, mardi 31 mars à Berlin, dans le cadre du conseil des ministres franco-allemand.

Après des années d’hésitation, l’Allemagne a décidé de participer, à hauteur de 200 millions d’euros, à la construction du troisième satellite de la composante spatiale optique (CSO), un programme de satellite « espion » lancé par la France en 2010.

Cette future constellation est appelée à succéder aux satellites Hélios dans le cadre du programme d’imagerie spatiale et de sécurité Musis. Le début du déploiement de cette constellation est prévu en 2017.

Particularité de cet accord, l’Allemagne, bien qu’apportant les deux tiers de l’investissement, aura très peu, voire pas du tout de retombées industrielles, contrairement à ce qui est le cas habituellement dans ce type d’accord européen. Tous les satellites CSO sont fabriqués à Toulouse chez Airbus Defence and Space, Thales Alenia Space fournissant l’optique.

La raison est simple : en matière d’observation, les choix technologiques ont été différents. Paris a privilégié l’optique alors que Berlin a développé un système satellitaire utilisant un radar, appelé SAR-Lupe. Les deux pays pourront échanger des capacités et des données fournies par les satellites CSO et SAR-Lupe.

Première étude de faisabilité (drône MALE)

Outre-Rhin, ce virement de cap vers une solution française a été difficile à négocier avec les industriels qui se sont sentis lésés. Les négociations ont d’ailleurs duré près de dix ans, ayant débuté en 2006.

Toutefois, pour rééquilibrer l’accord, Berlin a obtenu d’être le principal acteur industriel dans un autre domaine, celui des drones de surveillance Male (Moyenne altitude longue endurance).


Soutenu par trois pays, l’Allemagne, la France et l’Italie, et leurs industriels, Airbus Group, Dassault Aviation et Finmeccanica, ce projet, s’il aboutit, devrait voir le jour à l’horizon 2 025.

En juin, à l’occasion du salon aéronautique du Bourget, les trois pays accorderont aux industriels 60 millions d’euros au total (20 millions par pays) pour une première étude de faisabilité.

Cela reste un investissement très symbolique, comparé au coût de développement, estimé à plus d’un milliard d’euros. La question de son financement se posera alors.

Côté Français, cette perspective n’est pas envisagée dans la loi de programmation militaire (2014-2019). Le livre blanc, qui définit l’évolution des armées, donne la priorité au recueil d’informations par satellites et non aux drones. Tout l’enjeu est de savoir si les Européens peuvent encore combler le retard pris dans les drones de surveillance, marché dominé par les Américains et les Israéliens.

L'Allemagne achète une partie d'un satellite d'observation CSO (210 millions d'euros sur 300 millions au total) à la France. En contrepartie, Paris offre à l'Allemagne la part industrielle principale du futur drone MALE (Moyenne Altitude Longue Endurance) européen.

Incroyable... La France laisse le leadership à l'Allemagne dans les drones MALE. Pourquoi? Parce que Berlin achète une partie d'un satellite d'observation CSO (210 millions d'euros sur 300 millions au total) à Paris tout en exigeant un retour d'activités pour son industrie qui n'a développé aucune compétence pour ce type de matériel.

Du coup, la France, très  généreuse (beaucoup trop?) dans ses coopérations, offre à l'Allemagne la part industrielle principale du futur drone MALE (Moyenne Altitude Longue Endurance) européen, un système d'armes pourtant stratégiques pour les armées qui interviennent en opération extérieure comme l'armée française à l'inverse de son homologue allemande.

L'argumentaire "à la France les satellites d'observation optique, à l'Allemagne le drone Male européen" ne tient pas pour des raisons en partie historique, opérationnelle et de bon sens.

Car l'Allemagne raccroche les wagons sur un programme déjà lancé et qu'elle a refusé à de nombreuses reprises. En revanche, elle va prendre le leadership d'un futur programme de drone MALE si il est un jour lancé. Car l'histoire d'un programme MALE européen a déjà une longue histoire agitée.

Une coopération refusée par l'Allemagne

En occultant l'histoire des programmes de satellites d'observation optique et des drones MALE européens, la signature de cette coopération entre la France et l'Allemagne serait beaucoup moins scandaleuse. Mais voilà, il y a l'histoire.

...

Retour industriel, la question clef

Récemment encore, le délégué général pour l'armement (DGA), Laurent Collet-Billon, avait poussé en novembre dernier un coup de gueule sur la coopération franco-allemande, notamment dans le spatial. Les industriels allemands pointaient un retour industriel faible pour l'Allemagne, le troisième satellite devant être majoritairement construit à Toulouse. Mais à qui la faute?

"Les sujets de coopération avec l'Allemagne sont aujourd'hui extrêmement faibles. On parle depuis des années d'une coopération autour des satellites d'observation, d'une énième version de drone franco-italo-allemand, et c'est tout".

S'agissant du programme qui va succéder à Hélios, Laurent Collet-Billon s'est montré très critique envers l'Allemagne :"Où en sommes-nous de la politique spatiale ? Nulle part ! On discute toujours avec l'Allemagne de la construction d'un troisième satellite CSO à son profit. La question tourne autour de ce que ce pays pourrait récupérer industriellement en retour. Des questions se posent, à l'infini, sur l'accès aux images et leur transmissibilité à des tiers. (...) L'Allemagne propose de construire un satellite intégralement réalisé par OHB, une société allemande..."

Car Berlin souhaitait confier à OHB et Airbus Defence and Space Allemagne la réalisation d'un satellite d'observation optique. "Avec 200 millions d'euros, c'était une utopie, estime un bon connaisseur du spatial militaire. Ils auraient eu un satellite avec une performance de type Pléiades au maximum".

La France profitera d'un troisième satellite CSO

Pour autant, pour être complet, la France trouve également son intérêt dans la construction d'un troisième satellite CSO. Un quadruple intérêt même. Avec un troisième satellite qui est cofinancé, la répétitivité du système est augmentée : les satellites passent beaucoup plus vite au-dessus de la zone qui doit être surveillée.

Clairement, un plus pour l'armée française mais aussi allemande, qui aura accès à "un certain pourcentage de droits d'accès aux images" des trois satellites.

Les industriels Airbus Defence and Space et Thales Alenia Space récupèrent de la charge de travail qui est toujours la bienvenue. Enfin, le choix allemand d'acheter un satellite de fabrication française permet aux établissements français de ne pas être confronté à termes à une concurrence allemande (OHB ou Airbus Defence and Space Allemagne).

 Drone Male : une erreur stratégique de la France?

...

Laurent Simon a écrit:

massemini a écrit:Depuis longtemps, nous courrons après la performance des matériels US.

N. S. a vu l' intérêt de réintégrer une OTAN qui s' élargit, qui devient le seul rempart de taille et de technicité difficile à égaler.

Pour inverser le courant, il faudrait que l' Europe trouve quelque chose que les US n' ont jamais fait ou ne sauraient faire.....
Le F35 serait européen, l' inversion commencerait

Il faudrait être un peu plus précis, et un peu moins obnubilé par des idées fixes. (au passage, cette idée de ravitaillement civil devrait vous plaire, puisqu'elle réduirait la masse des avions en l'air... de 32% ...)

Nous courons après certaines performances dans de nombreux domaines, et en particulier dans l'aéronautique.
Mais en général surtout pour des produits vendus, moins pour des découvertes ou innovations radicales, que (surtout la France, par rapport à d'autres pays européens) nous avons du mal à exploiter sérieusement.
Et beaucoup de chercheurs français ou européens émigrent vers les Etats unis (ou d'autres pays d'ailleurs).

Et ce n'est pas l'OTAN qui a une technicité difficile à égaler. Au passage l'Otan n'est pas dépourvue de lourdeurs administratives importantes, comme plusieurs organismes européens d'ailleurs.

Et, encore une fois, une grande partie de la force des E.U. dans l'aéronautique tient à sa capacité à mobiliser de l'argent sur des programmes de R & D militaires, ce que les E.U. font payer à la planète entière via le rôle singulier du dollar.

Enfin, vous avez une vision par trop 'technologique' : les européens ont réussi à faire, par exemple dans le spatial, des choses que les étatsuniens ne pouvaient plus faire (lancer des satellites à des coûts acceptables),
suite à la décision de lancer des navettes spatiales, très coûteuses.
Et l'ESA parvient à faire des prouesses, avec des budgets très faibles.

Grâce à des dispositifs très favorables à l'innovation et à leur transformation en succès commerciaux (start-ups, capital risque, etc., bravo !) ils ont réussi à relancer un mouvement avec SpaceX. Très bien !

Mais ne parlez pas du F-35, c'est un anti-exemple !

• quelque chose que les Européens ont fait, et pas les E.U.A : le Concorde, seul avion civil supersonique, avec le Tupolev 144 (un peu copié quand même)
  
• Airbus a réalisé un avion militaire à la fois stratégique (on devrait plutôt dire logistique) et tactique, l'A400M, le seul commercialisé dans ce cas (en tout cas pas d'avion nord américain là).
  
• Airbus a réalisé le premier ravitailleur vraiment dual (avec des capacités de transport fret ou pax en même temps que du carburant en grande quantité), avec l'A330 MRTT, qui avait remporté tous les appels d'offre réalisés dans le monde... y compris onde, y compris le premier en 2008 chez nos cousins... jusqu'à ce qu'ils fassent un appel d'offre sur mesure pour le 767
  
• les avions européens Eurofighter et Rafale sont les deux seuls avions qui ont réussi à rester jusqu'au bout dans la compétition MMRCA en Inde, les avions nord américains ayant été éjectés en particulier parce qu'ils avaient des problème avec la forte altitude locale.
  
• Les hélicoptères français Aérospatiale ou européens Eurocopter ont détenu de nombreux records du monde, notamment en altitude
  
• Airbus hélicoptères a réalisé le X3 pour aller plus vite avec plus tard des modèles vendables, au contraire de son concurrent américain qui a le record de vitesse mais sans pouvoir en faire un appareil commercialisable
  
• les sièges fins et ultra légers (titane notamment, mais aussi tissu original permettant aux genoux de s'enfoncer un peu dans le dossier du passager du devant) de la société Expliseat
  
• Ariane 5 est le lanceur commercial le plus puissant (10t), les fusées Delta et Atlas n'étant pas compétitives
  
• après avoir réalisé avec la sonde spatiale Smart-1 le record du monde de la durée (et de la distance) avec un moteur électrique (plasmique ici) la Snecma réalise le moteur électrique pour satellites le pus puissant, ayant une poussée double de celui utilisé par Boeing
  
• ce qui fait que Airbus a obtenu l'année dernière la réalisation et le lancement (Ariane 5) de deux satellites électriques : SES-12 le plus puissant, 19 kW, 5,3t, et qui n'aurait pas pu être lancé par aucun lanceur s'il avait été classique, environ 10t ; et EUTELSAT 172B, 3.5 t que Space X aurait pu lancer ; les deux satellites obtenus par Boeing sont limités chacun à 2 t (7 kW, 20% du marché), et la masse totale est moins de la moitié de la masse des deux satellites obtenus par Arianespace et Airbus.
  
• il n'y a pas d'avion américain qui surpasse le Rafale en rapport masse emportée sur masse à vide (1.5)
  
• la communité des pièces entre les trois versions du Rafale est de 80% ou plus, alors que celle du F-35 pour les mêmes versions... euh... n'existe plus depuis longtemps
  

audac a écrit:On peut discuter de quincailleries comparées entre USA et Europe, mais c'est passer à côté de l'essentiel.

Dans les domaines du combat aérien, du transport stratégique et tactique, des lanceurs spatiaux, des satellites, des missiles, des sous-marin, l'Europe est maintenant assez mature pour se débrouiller par elle même et satisfaire ses
besoins.

Bien sûr il y a encore des "trous dans la raquette" notamment dans le domaine des drones MALE et HALE, mais l'Europe dispose des laboratoires de recherche et des outils industriels pour y parer.

L'Europe a encore besoin de prendre conscience d'elle même, de sa capacité d'autonomie et d'en déduire une cohérence politique. Cela se fera par nécessité absolue et sous la contrainte des événements mondiaux, c'est à dire
pas sans douleur.

Il ne faut pas opposer USA et Europe, nous commençons simplement par les comparer. 

Je ne suis pas contre l'OTAN, je pense qu'il doit faire l'objet d'une adaptation aux nouvelles données du monde.

Je pense que les USA et l'Europe agiront de concert pour protéger l'Australie et la Nouvelle Zélande.

Vers 2030, les USA auront plus besoin de l'Europe que l'inverse.

• d'assurer de faire les deux avions, alors que l'incertitude sur bi moteur ou quadri moteur était très forte alors (et qu'il semblait d'ailleurs que les compagnies étaient au début plus intéressées par du quadri)
  
• donc de réussir au moins un avion (ce qui est le cas avec le succès magnifique de l'A330, vendu à 1500 exemplaires, soit déjà près du double des A300 + A310)
  
• au passage la communité avec les A300 310 a permis aussi de faire des économies d'échelle bien nécessaires face à la glissade du dollar versus les monnaies européennes (et les autres)
  

Laurent Simon a écrit:

Je pense que les USA et l'Europe agiront de concert pour protéger l'Australie et la Nouvelle Zélande.

Peut-être. Contre qui ?

massemini a écrit:C' est vous qui ne comprenez pas ce que je dis et qui est l' évidence même:
Faire ce que font les 330 pouvait être fait avec une voilure plus petite (-40000l), plus proche de celle d' un 767, pour moins de poids, moins de traînée.
Airbus savait que les vols ETOPS arrivaient puisque qu' il participait à la démonstration de faisabilité avec le 310, Boeing avec le 767.
C' est le souci de se constituer une gamme pour faire comme Boeing qui a accouché de cette bizarrerie.
J' en ai déjà parlé, un 330 tel qu' on le connaît serait d' abord apparu, un 330 plus lourd, plus puissant ce serait ajouté pour économiser le programme 340.

Qu'est-ce qui a surpris Boeing avec les atterrisseurs?

massemini a écrit:C' est vous qui ne comprenez pas ce que je dis et qui est l' évidence même:
Faire ce que font les 330 pouvait être fait avec une voilure plus petite (-40000l), plus proche de celle d' un 767, pour moins de poids, moins de traînée.
Airbus savait que les vols ETOPS arrivaient puisque qu' il participait à la démonstration de faisabilité avec le 310, Boeing avec le 767.
C' est le souci de se constituer une gamme pour faire comme Boeing qui a accouché de cette bizarrerie.
J'en ai déjà parlé, un 330 tel qu' on le connaît serait d'abord apparu, un 330 plus lourd, plus puissant se serait ajouté pour économiser le programme 340.

Qu'est-ce qui a surpris Boeing avec les atterrisseurs?

audac a écrit:

massemini a écrit:C' est vous qui ne comprenez pas ce que je dis et qui est l' évidence même:
Faire ce que font les 330 pouvait être fait avec une voilure plus petite (-40000l), plus proche de celle d' un 767, pour moins de poids, moins de traînée.
Airbus savait que les vols ETOPS arrivaient puisque qu' il participait à la démonstration de faisabilité avec le 310, Boeing avec le 767.
C' est le souci de se constituer une gamme pour faire comme Boeing qui a accouché de cette bizarrerie.
J' en ai déjà parlé, un 330 tel qu' on le connaît serait d' abord apparu, un 330 plus lourd, plus puissant ce serait ajouté pour économiser le programme 340.

Qu'est-ce qui a surpris Boeing avec les atterrisseurs?

Les clients du 330 ne l'achètent pas avec un pistolet sur la tempe. Et ils en achètent avec l'existence d'une concurrence aguerrie.

massemini a écrit:Si vous parlez du 359-10000, il faut espérer qu' il pourra aller bien au delà des 308 t compte tenu de sa surface de voilure. Pour l' instant, il est loin d' être optimisé sur ce point.
4 roues de plus (pour quelle masse à vide supplémentaire?), alors qu' un peu plus d' une est nécessaire pour 308 t et que 2 suffisent jus qu' à 335 environ.
Si Boeing a été surpris, c' est plutôt par ce choix.
Airbus ne parle pas de faire emporter par son -1000 pas mal de tonnes de fret payant en plus des 360 pax pour mimer le 779.
Ce qui a fait le succès de Boeing, c' est la réalisation (difficile), de l' adage "qui peut le plus peut le moins"; plus précisément, qui peut le plus en souplesse d' emploi (pax/km) pour la plus faible consommation, peut le moins sans pénalisation en consommation sur des distances plus courtes, par rapport à ce que fait la concurrence.
On l' a vu avec les 767/310 qui n' a pu durer pour cette raison
On l' a vu avec les 777 lourds/340-500-600 qui n' ont pu durer pour la même raison.
Le verra-t-on sous une forme un peu différente avec les 787/330/350/777 X.

Airbus n' a pas à écouter aveuglément les compagnies. ils savaient bien qu' une voilure de 442 m² ne peut pas lutter contre une voilure de 325 sur le plan de la consommation pour faire à très peu près le même bouleau (787-1000 de 2020), d' où la sortie de la bouée 330 NEO (mais encore 362 m²) pour aller moins loin pour cause de bridage.
En 78 avec les 310/767, les différences étaient ailleurs, provoquées par l' adhésion d' Airbus aux désirs de deux compagnies, AF et SWISSAIR qui y sont pour quelque chose dans le choix des 219 m² de voilure du 310.
La réussite de Boeing a été de faire un 767 pas plus lourd à vide que le 310 malgré ses 283 m², de même capacité pax, mais pour aller nettement plus loin tout en consommant moins (9 à 11% sur les distances  accessibles au 310). Bien sûr, ceci n' a été connu que des années après les lancements de juillet 78 (tactique/modestie de la part de Boeing?), et jamais rappelé pour expliquer l' impossibilité pour le 310 de durer en production....

• sortir le merveilleux et exceptionnel 767 du marché
  
• se vendre à 1500 exemplaires en 25 ans, soit 50% de plus que le 767 en 10 ans de plus. C'est à dire 2 fois plus par année.
  

Il a même réussi à se vendre presque autant que le encore plus merveilleux et exceptionnel 787, et extrêmement léger comme chacun sait, depuis 2004, alors que cet avion était vendu à des prix très bas, avec un dollar lui aussi très bas par rapport à l'euro !

Source flightglobal, mars 2015 :
http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-can-airbus-challenge-787-with-a330neo-409962/



Vous me direz que le 787 a eu du retard (du fait de A j'imagine ?), ce qui a fait que les compagnies ont acheté de l'A330. C'est vrai, mais alors, puisque le 767 est si merveilleux, pourquoi n'ont elles pas acheté cet avion ?

Comme le dit Audac, les compagnies doivent être débiles.

Connaissez-vous l'histoire de celui qui cherche ses clés la nuit, sous un lampadaire ? Un passant s'approche, et se propose de l'aider. 10 minutes après, après avoir bien cherché :
- "Vous êtes sûr d'avoir perdu vos clés ici ?" Parce qu'elles n'y sont manifestement pas !"
- "Non. "
- "Eh bien pourquoi cherchez-vous ici ?"
- "Parce qu'il y a de la lumière !"

Eh oui, Massemini, vous aussi vous cherchez la vérité là où elle n'est décidément pas.

Vous cherchez à expliquer les choses avec des éléments qui, s'ils sont vrais, ont un certain domaine de validité, mais qui ne suffisent pas à expliquer les décisions des compagnies.
Pourquoi donc persister, avec autant de régularité ?