Coopérations militaires européennes, vers une Europe de la Défense pragmatique

audac a écrit:

massemini a écrit:C' est vous qui ne comprenez pas ce que je dis et qui est l' évidence même:
Faire ce que font les 330 pouvait être fait avec une voilure plus petite (-40000l), plus proche de celle d' un 767, pour moins de poids, moins de traînée.
Airbus savait que les vols ETOPS arrivaient puisque qu' il participait à la démonstration de faisabilité avec le 310, Boeing avec le 767.
C' est le souci de se constituer une gamme pour faire comme Boeing qui a accouché de cette bizarrerie.
J' en ai déjà parlé, un 330 tel qu' on le connaît serait d' abord apparu, un 330 plus lourd, plus puissant ce serait ajouté pour économiser le programme 340.

Qu'est-ce qui a surpris Boeing avec les atterrisseurs?

Les clients du 330 ne l'achètent pas avec un pistolet sur la tempe. Et ils en achètent avec l'existence d'une concurrence aguerrie.

alors que certains pays sont bien obligés de subir une pression très forte de l'oncle Sam, surtout pour les avions militaires.

Si vous parlez du 359-10000, il faut espérer qu' il pourra aller bien au delà des 308 t compte tenu de sa surface de voilure. Pour l' instant, il est loin d' être optimisé sur ce point.
4 roues de plus (pour quelle masse à vide supplémentaire?), alors qu' un peu plus d' une est nécessaire pour 308 t et que 2 suffisent jus qu' à 335 environ.
Si Boeing a été surpris, c' est plutôt par ce choix.
Airbus ne parle pas de faire emporter par son -1000 pas mal de tonnes de fret payant en plus des 360 pax pour mimer le 779.
Ce qui a fait le succès de Boeing, c' est la réalisation (difficile), de l' adage "qui peut le plus peut le moins"; plus précisément, qui peut le plus en souplesse d' emploi (pax/km) pour la plus faible consommation, peut le moins sans pénalisation en consommation sur des distances plus courtes, par rapport à ce que fait la concurrence.
On l' a vu avec les 767/310 qui n' a pu durer pour cette raison
On l' a vu avec les 777 lourds/340-500-600 qui n' ont pu durer pour la même raison.
Le verra-t-on sous une forme un peu différente avec les 787/330/350/777 X.

Airbus n' a pas à écouter aveuglément les compagnies. ils savaient bien qu' une voilure de 442 m² ne peut pas lutter contre une voilure de 325 sur le plan de la consommation pour faire à très peu près le même bouleau (787-1000 de 2020), d' où la sortie de la bouée 330 NEO (mais encore 362 m²) pour aller moins loin pour cause de bridage.
En 78 avec les 310/767, les différences étaient ailleurs, provoquées par l' adhésion d' Airbus aux désirs de deux compagnies, AF et SWISSAIR qui y sont pour quelque chose dans le choix des 219 m² de voilure du 310.
La réussite de Boeing a été de faire un 767 pas plus lourd à vide que le 310 malgré ses 283 m², de même capacité pax, mais pour aller nettement plus loin tout en consommant moins (9 à 11% sur les distances  accessibles au 310). Bien sûr, ceci n' a été connu que des années après les lancements de juillet 78 (tactique/modestie de la part de Boeing?), et jamais rappelé pour expliquer l' impossibilité pour le 310 de durer en production....

massemini a écrit:Si vous parlez du 359-10000, il faut espérer qu' il pourra aller bien au delà des 308 t compte tenu de sa surface de voilure. Pour l' instant, il est loin d' être optimisé sur ce point.
4 roues de plus (pour quelle masse à vide supplémentaire?), alors qu' un peu plus d' une est nécessaire pour 308 t et que 2 suffisent jus qu' à 335 environ.
Si Boeing a été surpris, c' est plutôt par ce choix.
Airbus ne parle pas de faire emporter par son -1000 pas mal de tonnes de fret payant en plus des 360 pax pour mimer le 779.
Ce qui a fait le succès de Boeing, c' est la réalisation (difficile), de l' adage "qui peut le plus peut le moins"; plus précisément, qui peut le plus en souplesse d' emploi (pax/km) pour la plus faible consommation, peut le moins sans pénalisation en consommation sur des distances plus courtes, par rapport à ce que fait la concurrence.
On l' a vu avec les 767/310 qui n' a pu durer pour cette raison
On l' a vu avec les 777 lourds/340-500-600 qui n' ont pu durer pour la même raison.
Le verra-t-on sous une forme un peu différente avec les 787/330/350/777 X.

Airbus n' a pas à écouter aveuglément les compagnies. ils savaient bien qu' une voilure de 442 m² ne peut pas lutter contre une voilure de 325 sur le plan de la consommation pour faire à très peu près le même bouleau (787-1000 de 2020), d' où la sortie de la bouée 330 NEO (mais encore 362 m²) pour aller moins loin pour cause de bridage.
En 78 avec les 310/767, les différences étaient ailleurs, provoquées par l' adhésion d' Airbus aux désirs de deux compagnies, AF et SWISSAIR qui y sont pour quelque chose dans le choix des 219 m² de voilure du 310.
La réussite de Boeing a été de faire un 767 pas plus lourd à vide que le 310 malgré ses 283 m², de même capacité pax, mais pour aller nettement plus loin tout en consommant moins (9 à 11% sur les distances  accessibles au 310). Bien sûr, ceci n' a été connu que des années après les lancements de juillet 78 (tactique/modestie de la part de Boeing?), et jamais rappelé pour expliquer l' impossibilité pour le 310 de durer en production....

Eléments qui semblent intéressants, et peut-être très intéressants.
Mais qui ne répondent vraiment pas à mes objections !

Est-il pire sourd que celui qui ne veut pas entendre ?

Vous pouvez garder vos œillères, vos sempiternels discours basés sur vos idées fixes qui ne suffisent pas à expliquer les décisions des compagnies, c'est un choix. Mais est-ce bien raisonnable sur un forum de qualité ?  ;-)

Avec tous ces abominables défauts, et irrémédiables selon Massemini, l'A330 a réussi le tour de force de :

Mais je n' ai pas la prétention d' expliquer le choix des compagnies, il y a trop de paramètres qui n' ont pas grand chose à voir avec l' efficacité aérodynamique.
Le 767 n' est pas à comparer au 330.
Ils ne sont pas dans la même catégorie de poids, donc de prix.
Par contre, on peut dire que si Boeing avait poussé le -400 à ses limites à 212 t comme il en était question, il aurait pu faire la mission du 330-200 avec 4 t de kéro de moins environ, malgré sa "trop grande voilure "selon les airbusiens en 78" (vs 310), grâce à sa petite voilure "selon l' aérodynamicien" vs le 330, malgré son ancienneté.

Je n' emploi jamais les termes merveilleux, exceptionnels.

Le -400 lourd n' a pas vu le jour parce que le 787 pointait son nez sur les planches à dessin et dans les souffleries, Boeing n' imaginant pas les retards qu' allait connaître ce programme. Les nouvelles technologies apportent des plus évidemment; c' était mieux d' engranger des ventes de 787....

C' est plutôt la vérité aérodynamique qui m' intéresse bien qu' elle ne soit pas simple à trouver du fait d' imprécisions sur certains chiffres....

Après, on est passionné ou on l' est moins si on ne s' intéresse pas à certains chiffres concernant les avions eux-mêmes, en lieu et place de l' avis de certains qui ont d' autres intérêts, d' autres motivations, mais les compagnies ont le droit de mélanger le tout...., c' est la pratique depuis longtemps....

Comment expliquez-vous le splash down des 340-500/600, pour ne prendre que le plus récent:
-Passage à vide des commerciaux airbus pas en manque de superlatifs pourtant ?
-Constat à retardement d' une meilleure efficacité du 777 ?

massemini a écrit:Mais je n' ai pas la prétention d' expliquer le choix des compagnies, il y a trop de paramètres qui n' ont pas grand chose à voir avec l' efficacité aérodynamique.
Le 767 n' est pas à comparer au 330.
Ils ne sont pas dans la même catégorie de poids, donc de prix.
Par contre, on peut dire que si Boeing avait poussé le -400 à ses limites à 212 t comme il en était question, il aurait pu faire la mission du 330-200 avec 4 t de kéro de moins environ, malgré sa "trop grande voilure "selon les airbusiens en 78" (vs 310), grâce à sa petite voilure "selon l' aérodynamicien" vs le 330, malgré son ancienneté.

Je n' emploie jamais les termes merveilleux, exceptionnels.

Le -400 lourd n' a pas vu le jour parce que le 787 pointait son nez sur les planches à dessin et dans les souffleries, Boeing n' imaginant pas les retards qu' allait connaître ce programme. Les nouvelles technologies apportent des plus évidemment; c' était mieux d' engranger des ventes de 787....

C' est plutôt la vérité aérodynamique qui m' intéresse bien qu' elle ne soit pas simple à trouver du fait d' imprécisions sur certains chiffres....

Après, on est passionné ou on l' est moins si on ne s' intéresse pas à certains chiffres concernant les avions eux-mêmes, en lieu et place de l' avis de certains qui ont d' autres intérêts, d' autres motivations, mais les compagnies ont le droit de mélanger le tout...., c' est la pratique depuis longtemps....

Les compagnies ont le droit et surtout le devoir, non pas de "mélanger le tout", mais de prendre en compte les très nombreux paramètres, eh oui. Ce n'est pas méprisable, même si cela vous semble moins noble que la "vérité aérodynamique"

Comment expliquez-vous le splash down des 340-500/600, pour ne prendre que le plus récent:
-Passage à vide des commerciaux airbus pas en manque de superlatifs pourtant ?
-Constat à retardement d' une meilleure efficacité du 777 ?

Si le mot échec doit être prononcé une fois pour A, c'est pour les 340-500/600.  Qui ont probablement été une tentative pour éviter de faire l'A3xx, ou pour le reporter (investissements très importants).

Alors qu'avec le recul il aurait été préférable de faire un bi moteur plus puissant.

Je n'ai jamais prétendu que A n'avait pris que des bonnes décisions, mais je ne répondrai plus désormais à vos éventuels futurs messages sur ces questions, s'ils sont encore marqués par vos idées fixes, non appropriées.

Les 340-500/600 ont été lancés en réaction aux 777 lourds annoncés, la 1ère génération des 340 ne pouvant suivre, ils avaient atteint leur limite en masse. Airbus leur avait donné les mêmes capacités pax que ces prochains 777.
Vous ne répondrez plus parce que quelques chiffres ne vous parlent pas suffisamment.
Libre à vous de penser que ce que je dis ne sont qu' idées fixes, inappropriées .....

massemini a écrit:Les 340-500/600 ont été lancés en réaction aux 777 lourds annoncés, la 1ère génération des 340 ne pouvant suivre, ils avaient atteint leur limite en masse. Airbus leur avait donné les mêmes capacités pax que ces prochains 777.
Vous ne répondrez plus parce que quelques chiffres ne vous parlent pas suffisamment.
Libre à vous de penser que ce que je dis ne sont qu' idées fixes, inappropriées .....

Il faut poser clairement les problèmes.

C'est une lapalissade de dire qu'a masse égale un bimoteur offre plus de charge marchande qu'un quadriréacteur.

Il y a d'un côté de l'Atlantique un constructeur majeur de cellules avec une ancienneté solidement établie et deux constructeurs de moteurs solidement sécurisés par un marché intérieur dont la taille garantit leurs pérennité.

De l'autre côté de l'Atlantique il y a un constructeur de cellules "émergent" et un constructeur de moteurs dont la pérennité dépend encore pour une bonne part du "marché intérieur" Américain (défense et civil).

Il n'est pas nécessaire d'être grand vizir pour constater que Boeing et GE ont partie-liée et c'est compréhensible.

Le constructeur "émergent" n'a d'autre choix que de viser des créneaux d'accès au marché où il pense qu'il y a une possibilité de progression.

Dans le secteur des moyens courriers, les choix techniques audacieux se sont imposés sur le long terme et la motorisation est partagée sur les deux moteurs entre les deux côtés de l'Atlantique.(le néo a un motoriste partagé et un américain)

Dans le long courrier, c'est un combat de plus longue alêne.

Dans ce contexte, Airbus a commis une erreur d'appréciation en pensant que GE ne se lancerait pas dans le développement d'un moteur pour le 777-300. Les USA on vu l'opportunité de laisser Airbus s'engager sur la voie des 340-500
et 340-600 avec RR moyennement mobilisé et ensuite une exclusivité a été signée entre B et GE pour 777-300.

Bon, Airbus survivra. Les parts de marché sur le long courrier finiront probablement par s'équilibrer.

Pour en revenir sur le débat bimoteur contre quadrimoteur, les deux modèles ont atteint les limites du carré de quatre vingt mètres de côté imposées par les infrastructures aéroportuaires.(d'ou l'idée douteuse des ailes repliables)

La question posée est comment on augmente la capacité à l'intérieure de ce carré ?

Les réponses attendues ne sont que mathématiques ce qui exclue les mauvaises foi.

Bien que nous soyons copieusement hors sujet

131 A340-500/600 ont été vendus

Pour le moment 122 747-8 ont été vendus et pas mal de monde s'accorde à dire qu'il ne va pas s'en vendre beaucoup plus ?

Les A340-500/600 ne sont pas un succès, mais pas un bide total non plus. Sûr que le 777-300ER a fait bien mieux que ça (768 pour le -300ER + les -200LR...) mais il y a pas mal de technos de l'A340WBI qui ont été testées et qui ont été déployées vers l'A380 (puis vers l'A330)

De la même manière, la grande maturité de l'A350 est attribuée par pas mal d'observateur au fait que les soft et les systèmes sont des dérivés / adaptations de l'A380...

Tout cela est très cohérent (plus qu'entre un 787 et un 777 du point de vue systèmes)

Les 748 pax sont une fin de série pour le 747pax. On ne peut pas les voir du même oeil que la fin de série à 131 d' un avion nouveau qui devait "en écraser" un autre.

Le 747-8 est un dérivé avec une aile retravaillée, un fuselage allongé et de nouveaux moteurs
Rien qui ne soit différent des A340WBI vs TA9/TA11

Pour reprendre le fil, voici un long article très intéressant,
reprenant un dossier franco allemand publié le 11 septembre 2016,
pour préparer le conseil européen (UE, sans nos amis anglais, Brexit oblige) du 16 septembre, à Bratislava, et ce qui est prévu avant décembre) :

Les idées de la France et de l’Allemagne pour faire avancer la défense européenne

http://paris-international.blogs.la-croix.com/les-idees-de-la-france-et-de-lallemagne-pour-faire-avancer-la-defense-europeenne/2016/09/18/

"« La France et l’Allemagne souhaitent présenter des propositions visant une défense globale, réaliste et crédible au sein de l’Union européenne »
Ursula von der Leyen et Jean-Yves Le Drian, ministres de la défense allemand et français
Dans un rapport remis dimanche 11 septembre à Federica Mogherini, chef de la diplomatie de l’Union européenne,  
la protection des habitants de l’Union européenne est l’un des principaux objectifs que se sont assignés les États membres lors du sommet du 16 septembre 2016 à Bratislava, capitale de la Slovaquie. Dans une courte déclaration, les responsables de 27 pays – les 28 États membres moins le Royaume Uni – ont affiché leur détermination à s’unir pour affronter différents défis : le contrôle des frontières extérieures face aux migrations de masse; la coopération dans la lutte contre le terrorisme et contre les menaces extérieures; le renforcement économique du continent, notamment pour empêcher le chômage des jeunes. Ils se sont donnés rendez-vous début 2017, à Malte, puis le 25 mars 2017, à Rome, pour fixer leurs orientations.
Ce sommet exceptionnel a été convoqué dans un format inédit après le choix des Britanniques de quitter l’Union européenne. Cette décision, affirmée par le référendum du 23 juin 2016, a en effet provoqué un choc dans tous les pays européens. Alors que la désunion des gouvernements était déjà grande face aux nombreux défis qu’affronte le continent, ce choix d’un peuple européen de quitter le navire a augmenté le trouble. La perspective d’un effilochage, voire d’un effondrement de l’Union est redoutée par de nombreux dirigeants.
Dans cette tempête, la France et l’Allemagne ont tenté de redonner un cap. Divisées sur la question des politiques économiques, elles ont identifié la sécurité et la défense comme des domaines à fort enjeux où des avancées étaient possibles. Le départ prochain du Royaume-Uni, qui bloquait depuis des années toute idée de défense européenne autonome et restait à la marge de l’espace Schengen, ouvre de nouvelles perspectives de coopération.

Trois documents franco-allemands
Paris et Berlin se sont donc beaucoup concertés, en amont de la rencontre de Bratislava. Trois documents conjoints ont notamment été préparés : une « contribution » commune des ministres des affaires étrangères, Jean-Marc Ayrault et Frank-Walter Steinmeier, dès le 27 juin; une « initiative » des ministres de l’intérieur, Bernard Cazeneuve et Thomas de Maizière, le 23 août 2016; et des propositions élaborées par les ministres de la défense, Jean-Yves Le Drian et Ursula von der Leyen, qui les ont transmises le 11 septembre – cinq jours avant le sommet de Bratislava – à Federica Mogherini, Haute représentante de l’Union pour les affaires étrangères et la sécurité.
C’est ce dernier document que je souhaite mettre en lumière – les deux autres se trouvent à la fin de l’article dans la partie ‘Pour aller plus loin’. Il éclaire en effet certaines perspectives tout juste esquissées à Bratislava. Concis, technique, truffé de sigles, il n’est pas destiné au grand public mais il éclaire les ambitions et – en creux – les freins d’une politique européenne de défense qui soit à la fois autonome et complémentaire de l’Otan. Je l’ai dépouillé de paragraphes et de phrases alourdissant le propos."

Les intertitres :
« La responsabilité première des États membres »

« Traduire la Stratégie globale de l’UE en plans d’action concrets »

« Utiliser la Coopération structurée permanente »

« Une impulsion politique au Conseil européen de décembre 2016 »

« Une capacité unique de combiner des instruments militaires et civils »

« Pour un quartier général permanent »

« Poursuivre le renforcement de l’Eurocorps »

« Un hub logistique pour le transport stratégique » (cf l'EATC, le Commandement du transport aérien , que j'avais signalé ici)

« Un accès accru à l’imagerie satellitaire pour Frontex »

« Créer un nouvel instrument financier »

« Intensifier la coopération UE-Otan »

« Un partenariat efficace avec les États africains »

« Une base industrielle et technologique forte, compétitive et innovante »

« Des mesures fiscales pour stimuler la coopération »

« Plus de transparence dans l’élaboration des budgets »

« Il est grand temps de lancer une initiative »

« Il est grand temps de débuter une initiative inclusive, basée sur les traités de l’Union européenne, en vue de promouvoir la politique de sécurité et de défense commune en faisant usage de la Coopération structurée permanente », concluent Jean-Yves Le Drian et Ursula von der Leyen. « La défense des pays européens est essentielle pour la protection des citoyens de l’Union et pour la crédibilité de l’Union européenne dans son ensemble ».

et la fin de l'article :
"Pour aller plus loin
La déclaration des 27 États membres de l’Union européenne faite le 17 septembre 2016 à Bratislava;
L’article « La défense européenne refait surface » présentant le 14 septembre 2016 dans la Croix les propositions Le Drian-Von der Leyen;
L’article « Même avec le Brexit, le Royaume Uni se perçoit comme une puissance globale », mis en ligne le 10 septembre 2016 sur le blog Paris Planète;
Le site Bruxelles2, consacré aux questions de défense et basé à Bruxelles;
Le discours sur l’état de l’Union du président de la Commission européenne Jean-Claude Juncker, prononcé le 14 septembre 2016 devant le parlement européen à Strasbourg;
Le texte de la « Stratégie globale pour la politique étrangère et la sécurité de l’Union européenne« , présentée par Federica Mogherini, Haut représentant de l’Union, et adoptée par le conseil européen le 28 juin 2016;
La communication de la Commission sur l’enjeu du financement des opérations  « Renforcer les capacités pour favoriser la sécurité et le développement« , publiée le 28 avril 2015;
La déclaration commune Union européenne-Otan faite le 8 juillet 2016 par le président du conseil européen Donald Tusk, le président de la Commission européenne Jean-Claude Juncker et le secrétaire général de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord, Jens Stoltenberg;
La Contribution commune « Une Europe forte dans un monde incertain » publiée le 27 juin 2016 par les ministres des affaires étrangères français et allemand, Jean-Marc Ayrault et Frank-Walter Steinmeier;
L’Initiative franco-allemande sur les enjeux clés de la coopération européenne dans le domaine de la sécurité intérieure publiée le 23 août 2016 par les ministres de l’intérieur français et allemand, Bernard Cazeneuve et Thomas de Maizière;
Une présentation de la Politique de sécurité et de défense commune de l’Union européenne sur le site Toute l’Europe.
"

Bonjour,

Tout d'abord merci pour ce très intéressant article.
Ensuite, bien que lecteur toujours intéressé je n'interviens que très, très rarement aussi je me permets une intrusion :
Les armées françaises sont en Afrique.
Exemple :
Si le Mali tombe, le Burkina tombe, le Tchad tombe et au final le Niger tombe : adieu les uranates qui transitent par le Benin, lui-même adossé au feu islamiste qui brûle au nord-Nigeria.
Donc, si le Niger tombe, nos centrales nucléaires sont à la disette.

La France est contrainte d'intervenir militairement dans tous ces pays africains pour sauver son alimentation en uranates.  Une intervention ruineuse ... (les militaires en opération ont leur revenus majorés, ce qui est bien normal ...)

Qu'est-ce que les allemands, qui ont fermé leurs centrales nucléaires pour rouvrir leurs saletés de mines de charbon en ont à faire ?
Pourquoi l'armée allemande interviendrait-elle en Afrique ?...
Je crains qu'il n'y ait plus de divergence que de convergence d'intérêt dans les intérêts stratégiques des 28 pays de l'union européenne.

Sujet à ne pas aborder pour pouvoir continuer à fantasmer une EUROPE "idyllique" où tous les pays contribueraient à la mesure de leurs moyens (même faibles), aux dépenses militaires y compris à l' extérieur de l' UE.

Les temps changent!... voilà qu' il faut "intensifier les relations avec une OTAN" qui n' est soudain plus une inutilité. Quelle lucidité après que Sarko l' ai débuté récemment, après la crise d' urticaire du Général.

Les uranates ? C'est cette ethnie dans les coquilles de noix pour traverser Notre Mer et pour les plus retords (une minorité) s'adonner à des activités violentes ?
On a de la Pechblende dans la Creuse (ok très peu...) ? (et du charbon dans la Nièvre)

Et quand on regarde la prod d'uranium dans le monde : https://fr.wikipedia.org/wiki/Extraction_de_l%27uranium
Seule Arlit en Afrique sort dans le top 10 (et pas en haut). Pas de bol c'est AREVA
J'espère au surplus qu'on ne base plus notre politique étrangère sur AREVA !!! :eek: Mais effectivement rien n'est moins sûr
Vaut mieux soutenir le Québec libre

Je pense que la stabilité de l'Afrique est l'affaire de tous, et pas que du lobby minier. Peut-être est-ce farfelu ?
Il y aussi les routes maritimes via la mer rouge ?

Les défis sont aussi à l'est en ce moment il me semble, et là on peut probablement se mettre d'accord ?

Enfin j'suis probablement trop naïf

massemini a écrit:Sujet à ne pas aborder pour pouvoir continuer à fantasmer une EUROPE "idyllique" où tous les pays contribueraient à la mesure de leurs moyens (même faibles), aux dépenses militaires y compris à l' extérieur de l' UE.

Les temps changent!... voilà qu' il faut "intensifier les relations avec une OTAN" qui n' est soudain plus une inutilité. Quelle lucidité après que Sarko l' ai débuté récemment, après la crise d' urticaire du Général.

J'ai cru lire un titre genre l'OTAN est mort ou un truc comme ça
Disons qu'avec les Turques c'est plus le grand amour
Et je me demande comment l'OTAN évoluerait avec Donald T ?

Je ne vois vraiment pas de raisons d'avoir des discussions géopolitiques sur un forum aéronautique. Il y a bien d'autres sites pour ce type de débats ...

Ben c'est raplapla en ce moment :d

On ne parle bizarrement plus trop de la commande d'A380 de THY

eolien a écrit:
Si le Mali tombe, le Burkina tombe, le Tchad tombe et au final le Niger tombe : adieu les uranates qui transitent par le Benin, lui-même adossé au feu islamiste qui brûle au nord-Nigeria.
Donc, si le Niger tombe, nos centrales nucléaires sont à la disette.

La France est contrainte d'intervenir militairement dans tous ces pays africains pour sauver son alimentation en uranates.  Une intervention ruineuse ... (les militaires en opération ont leur revenus majorés, ce qui est bien normal ...)

Qu'est-ce que les allemands, qui ont fermé leurs centrales nucléaires pour rouvrir leurs saletés de mines de charbon en ont à faire ?
Pourquoi l'armée allemande interviendrait-elle en Afrique ?...
Je crains qu'il n'y ait plus de divergence que de convergence d'intérêt dans les intérêts stratégiques des 28 pays de l'union européenne.

Va pour les "uranates" !
Mais il me semble qu'il y a un petit oublie : fer, métaux non ferreux, or, arachide, cacao, café, caoutchouc, coton, huile de palme, laine, bois exotiques, ébène, gomme arabica, gutta-percha, plumes, ect...
D'autre part, le Sénégal, le Mali, le Burkina Faso, la Côte d'Ivoire, le Togo, le Benin, le Mali, le Niger, le Tchad, le Cameroun, La Centrafrique, Le Gabon et le Congo Brazzaville ont en commun une langue et une monnaie : le français
pour langue officielle et le franc CFA.

Concernant le franc CFA, il faut ajouter la Guinée Equatoriale qui l'a adopté, qui parle le Portugais mais qui a rejoint "la Francophonie". Et dans la liste des pays dont le français est la langue officielle il faut signaler la Mauritanie, la Guinée Conakry et Le Congo Démocratique, et tant que nous y sommes ajoutons l'Afrique du Nord.

Il est donc assez naturel que les Français se sentent directement concernés par les questions de sécurité de l'Afrique Subsaharienne dont l'ensemble des pays ont en plus hérité du model administratif et éducatif français.

Pour les Allemands qui ont été en première ligne de la guerre froide, on peut comprendre que le mot "nucléaire" évoque un long cauchemar dont ils aimeraient bien ne plus entendre parler.
Ne pas oublier le prix de leur réunification qui a capté leur attention bien au delà de ce qu'ont représenté les soubresauts du reste du monde.

Du pragmatisme ?

Mise en commun de C130J par la France et l'Allemagne à Evreux
8 au total mise en service 2018-2021, escadron opérationnel 2021

http://www.air-cosmos.com/vers-une-force-de-transport-tactique-franco-allemande-93091?utm_source=Sociallymap&utm_medium=Sociallymap&utm_campaign=Sociallymap

Reste à faire pareil sur 3-4 gros porteurs ?

Poncho (Admin) a écrit:Du pragmatisme ?

Mise en commun de C130J par la France et l'Allemagne à Evreux
8 au total mise en service 2018-2021, escadron opérationnel 2021

http://www.air-cosmos.com/vers-une-force-de-transport-tactique-franco-allemande-93091?utm_source=Sociallymap&utm_medium=Sociallymap&utm_campaign=Sociallymap

Reste à faire pareil sur 3-4 gros porteurs ?

Merci (avec retard) Poncho.

un élément intéressant, la conclusion :
"Un pas de plus sur le long chemin qui doit mener à l'Europe de la Défense. Autre mesure à venir : la création d'un fonds européen de défense dont la mission sera de financer les projets de recherche et développement."

Une question simplement, du fait du changement de gouvernement : "à venir", comme envisagée, ou à venir comme devant être signée bientôt ?

Je le place ici, même s'il pourrait être placé dans "hélicos" ou Actualités Airbus.

http://www.lemonde.fr/economie/article/2017/05/12/en-pologne-l-opposition-conteste-la-rupture-du-contrat-avec-airbus_5126768_3234.html

Car l'article parle des aspect politiques et du souhait d'Airbus (antérieur) de faire de la Pologne un autre pays de production Airbus.

Et du fait qu'il y avait une volonté, au moins en France, et probablement en Allemagne, de développer l'axe Paris Berlin Varsovie (la Pologne faisant partie des pays les plus peuplés d'Europe, et étant le plus peuplé à l'Est ; mais tout ceci était avant l'élection du PIS en Pologne, avec ses dérives nationalistes et anti état de droit).
En attendant, Donald Tusk a été maintenu comme Président du Conseil européen, malgré l'opposition des dirigeants politiques de son pays, à 26 voix contre 1, celle de la Pologne !

En l'occurrence, il semble bien qu'il y ait aussi une paranoïa de certains, avec cette thèse 'absurde' de bombe thermobarique dans l'avion qui s'est écrasé récemment, tuant le frère jumeau et d'autres dirigeants du PIS (de mémoire). Absurde selon les experts.

Un partenariat semble se mettre en place,
qui semble aller dans la bonne direction

http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/le-plan-de-la-france-pour-creer-un-airbus-de-l-industrie-navale-1260477.html

Cette interview commune :

https://www.challenges.fr/entreprise/defense/comment-knds-alliance-de-nexter-et-de-kmw-veut-devenir-l-airbus-des-blindes_500932

Je duplique ici le lien (en français) mis (par Poncho ?) sur un autre fil

http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/fr/2017/09/Germany-and-Norwa-place-firm-order.html

Montage complexe, initié par l'Agence de défense européenne (EDA ADE), dont l'OCCAR s'est occupé (et c'est l'OCCAR qui commande ces avions à A Defense and Space, pour le compte de l’Agence de soutien et d’acquisition de l’OTAN (NSPA), débouchant sur un "programme MMF (Multinational Multi Role Tanker Transport) de l’Europe et de l’OTAN"

les 7 avions seront propriété de l'OTAN, les seuls pays pouvant s'en servir étant les pays cités, et les 5 ? avions sont financés par l'Allemagne et la Norvège (qui ont des moyens financiers !, par ses exportations, par son pétrole), mais il y aura partage (pooling and sharing ?) du support
et 4 options, pour d'autres pays ultérieurs (Pologne ? Danemark ?, tous propriétaires de F16 ?)


Fernando Alonso, Directeur de l’entité Military Aircraft d’Airbus Defence and Space, a déclaré : « Cette nouvelle commande confirme la position de leader de l’A330 MRTT sur le marché mondial des avions de ravitaillement et de transport. Mais elle fait également du MMF l’un des principaux programmes collaboratifs européens et un modèle pour les futurs projets de défense dont nous attendons le lancement dans les années à venir. »

Laurent Simon a écrit:Un partenariat semble se mettre en place,
qui semble aller dans la bonne direction

http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/le-plan-de-la-france-pour-creer-un-airbus-de-l-industrie-navale-1260477.html

Macron très créatif, autour d'une contraintes apparemment contradictoires : 51% ou 50% pour l'Italie

http://www.lemonde.fr/economie/article/2017/09/27/stx-macron-invente-la-privatisation-a-l-elastique_5192124_3234.html

C'est d'ailleurs un exemple de l'approche "dialogique" (de Edgar Morin) dont je parlais dans le fil simple, compliqué, complexe,
https://avia.superforum.fr/t2030-simple-complique-complexe-la-difference

pour concilier des approches antagonistes. 

Je croyais en avoir parlé, j'ai dû en parler sur un autre fil, j'en parle en tout cas dans les articles que mentionnais. Pour faire court : il s'agit de se poser la question du genre "comment concilier A et B" (A et B étant les deux objectifs antagonistes), en remontant aux finalités sous-tendues par A (celles qui se concrétisent dans l'objectif A), et celles par B. Ce qui permet de résoudre la contradiction.
Ici : l'objectif des Italiens d'avoir 51% est obtenu, à certaines conditions voulues par le gouvernement français.

Oui, la France se contentera d'une minorité de blocage dans les 2 cas, Alsthom déjà coupé en 2, et STX.
Bien enveloppé à la sauce Science Po / ENA, une magnifique réussite du govt , et pleine d'avenir, comme d'hab. 

QQ'un se souvient d'Alcatel-Lucent, consortium "Global" 
J'y ai eu droit, bien indirectement !

Pour STX - Fincantieri, des précisions supplémentaires sur l'accord :
https://www.tdg.ch/economie/Paris-et-Rome-veulent-un-Airbus-naval/story/10322014

Pour prolonger des échanges sur le fil Rafale, le bel oiseau

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/florence-parly-garde-toujours-bon-espoir-de-vendre-le-rafale-a-la-belgique-753201.html

"Contrairement à ses concurrents, qui ont répondu à l'appel d'offres, la France a proposé que le contrat se fasse dans le cadre d'un accord d'État à État comprenant également des mesures de coopération. Dans ce cadre, Florence Parly, a proposé à son homologue belge Steven Vandeput "la mise en place d'un partenariat approfondi" entre les deux pays, "pour répondre au besoin exprimé par l'armée de l'air belge", avait expliqué début septembre le ministère des Armées dans un communiqué. La France propose un "partenariat structurant", qui pourrait prendre la forme d'un accord intergouvernemental.
Selon le ministère français, ce partenariat comprendrait la fourniture du Rafale. Plus précisément, la Belgique prendrait part à la définition du standard de l'avion de combat tricolore ainsi qu'aux modernisations de l'appareil. Ce partenariat comprend également "une coopération approfondie entre nos deux armées de l'air dans les domaines opérationnels, de formation et de soutien, ainsi qu'une coopération industrielle et technique impliquant des entreprises des deux pays". Mais pour le ministre belge de la Défense, Steven Vandeput, la Belgique s'exposerait à "des poursuites judiciaires" en prenant en compte l'offre française, formulée hors du cadre de l'appel d'offres. "Il appartient au gouvernement de décider des suites à donner", a-t-il précisé."

Poncho s'étonnait de ce que la France ait répondu trop tard. Mais comme le faisait remarquer Philidor, si l'appel d'offre a été rédigé de sorte que seul l'avion de l'oncle Sam puisse répondre, qu'est-il possible de faire ?
Voir le (2e) appel d'offre KC X ayant abouti à la sélection du KC-46.