Bonsoir, dune 4544 ! Le temps est passé. Mais je ne vous ai pas oublié ! Je vais essayer de répondre efficacement et honnêtement. Pas facile. Et je ne veux offusquer personne. Je ne vais pas faire une longue tartine, ici. Mais je suis prêt à garantir que, en raison des contorsions imposée par la léglislation fiscale, en France, le cas d'AF ne vaut rien comme cas d'exemple représentatif.
Et cela n'est pas la faute d'AF !
Cela résulte de ce que j'ai appelé , -- dans diverses conférences que j'ai données sur la fiscalité et la 'finance', au sens large (et pas spécificquement liée à l'aviation civile seule), ....
-- la "
pollution fiscale", que tous les Gouvernements de tous les pays du monde, ont injectée (chaque pays à sa manière dans la vie comptable, économique et financière des entreprises de leur pays.
Je préfère vous répondre en plusieurs épisodes, si vous le voulez bien . Et ceci n'est que l'apéritif. Et il sera nécessaire, ou, du moins, souhaitable, de traiter les aspects "airframe" et moteurs séparément, et ensemble.
dune4544 a écrit: Chers Membres,
Quelqu'un pourrait il m 'indiquer quelles sont les usages de durée d'amortissement pratiqué par les compagnies (ie AF) sur les avions de +100 places et si les moteurs ont des durées d'amortissement plus courtes.
Je ne connais pas de réponse unique à cette question (surtout pas le cas AF),
mais je veux bien tenter, dans d'autres postes, de déblayer certains aspects clé avec une approche générale, sans m'embourber dans le cas AF, pour les raisons que j'exposerai.
dune4544 a écrit: Quelqu'un connait il les +ou-values réalisé par AF sur ces opérations de revente au cours des 3 dernieres années.
Les termes sont impropres. En général, on ne réalise pas de plus-value ou de moins- value économique quand on revend un avion de ligne de 100 places ou de > 100 places. On constate qu'il y une différence favorable ou défavorable entre le prix de cessions, et la valeur nette comptable (VNC) de l'avion dans le bilan. On peut dire que cette différence provient de celle entre l'amortissement reconnu / constaté & / ou jugé approprié par le marché, et celui estimé nécessaire sur le plan comptable & financier par l'entreprise (à ce stade, je ne parle pas de la "pollution fiscale" introduite ou injectée par les Autorités gouvernementales ou autres.
dune4544 a écrit: Il est cependant vrai qu'AF a beaucoup recours au leasing pour son développement et ma question ne peut avoir qu'une portée limitée.
Là , le problème est que, traditionnellement, AF, comme d'autres compagnies aériennes nationales, n'a pas respecté les principes comptables intérnationaux genéralement acceptés, soit les US GAAP ou IAS, sur lesquels il va falloir qu'il s'aligne un jour, ... si cela n'est déjà en train de se faire !
On en reparlera dans d'autres posts.
dune4544 a écrit:Je présume cependant que le retour d'avions en mauvais état relatif doit entrainer des pénalités contractuelles.
"Pénalités" n'est pas forcement le mot, ... mais il y a des dispositions à respecter par la compagnie aérienne en fin se contrat de leasing.
AF n'est pas réputé avoir, ou avoir eu, des problèmes de cet ordre ! AF-KLM est souvent critiquable, mais pas sur ce plan-là ! Au contraire !
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par dune4544 Mar 20 Jan 2009 - 21:08
