AF / KLM

Jeannot a écrit:La comparaison du prix de l'heure de vol ramené à l'année... C'est exactement ce que je demande, sans succès, depuis longtemps et en tenant compte de toutes les charges et des avantages.

Vous avez la réponse dans les rapports financiers annuels (certes non différentié selon le type avion et plutôt le coût unitaire par siège kilomètre offert)

Je suis désolé mais je ne pense pas. vous faites allusion au prix unitaire par siège kilomètre offert. C'est une notion importante qu'il serait effectivement intéressant de comparer entre plusieurs compagnies de différents types. Si vous me fournissez les liens je me lance dans ce travail.
Je pensais plutôt au cout réel chargé de l'heure de vol calculé à l'année de quelques grandes catégories de personnel (commandant de bord, copilote, chef de cabine, hôtesse, steward, etc... et ce sur plusieurs compagnies comme AF, LH, BA, EK, AA, SQ, ANA). On pourrait par exemple sur un même type d'appareil comme le 380 en service sur LH, AF, BA, SQ, EK, etc) en tenant compte du salaire annuel d'un commandant de bord et d'un copilote, du nombre d'heures de vol effectuées, du coefficient de charges sociales et d'autres avantages pouvoir faire une comparaison objective.

Jeannot a écrit:Je suis désolé mais je ne pense pas. vous faites allusion au prix unitaire par siège kilomètre offert. C'est une notion importante qu'il serait effectivement intéressant de comparer entre plusieurs compagnies de différents types. Si vous me fournissez les liens je me lance dans ce travail.
Je pensais plutôt au cout réel chargé de l'heure de vol calculé à l'année de quelques grandes catégories de personnel (commandant de bord, copilote, chef de cabine, hôtesse, steward, etc... et ce sur plusieurs compagnies comme AF, LH, BA, EK, AA, SQ, ANA). On pourrait par exemple sur un même type d'appareil comme le 380 en service sur LH, AF, BA, SQ, EK, etc) en tenant compte du salaire annuel d'un commandant de bord et d'un copilote, du nombre d'heures de vol effectuées, du coefficient de charges sociales et d'autres avantages pouvoir faire une comparaison objective.

Désolé Jeannot, mais c'est un raisonnement assez primaire. Les frais d'une compagnie ne se limitent pas aux salaires et avantages sociaux du personnel navigant, il y a aussi le personnel au sol, les investissements et la maintenance dans tous les domaines, la formation, la conformité réglementaire, les assurances et bien d'autres postes qui sont tous payés par le passager. Alors je trouve que le siège-kilomètre est une bonne mesure obtenue en divisant l'ensemble des dépenses par la capacité multipliée par le taux de remplissage.
Un kilomètre en brouette ne coûte pas très cher, mais la vitesse n'est pas terrible non plus.

Tout à fait d'accord Vector et comme je l'ai dit si on me donne les liens je suis prêt à faire une étude objective. Mais n'oublions pas que dans les efforts pour faire des gains de productivité d'AF certaines catégories de personnel n'auraient pas complètement joué le jeu et seraient donc dans l'œil du du cyclone.

Voici au moins celui d'AF/KL pour 2015 :
http://www.airfranceklm.com/sites/default/files/publications/afkl_doc_de_ref_2015.pdf
Le rapport financier débute page 151 du document ou 153 du pdf.
Bon courage à vous car l'exercice ne doit pas être simple du tout !!

Lufthansa : trouvé que 2014
http://investor-relations.lufthansagroup.com/fileadmin/downloads/en/financial-reports/financial-statements/LH-FS-2014-e.pdf

Donc, voici AF/KL pour la même année
http://www.airfranceklm.com/sites/default/files/publications/rapport_financier_annuel_-_2014_v2.pdf

BA 2014
http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&sqi=2&ved=0ahUKEwiMzZ62vY7MAhVEMhoKHfmXDIYQFggmMAE&url=http%3A%2F%2Fphx.corporate-ir.net%2FExternal.File%3Fitem%3DUGFyZW50SUQ9NTczNzgxfENoaWxkSUQ9Mjc2MjY2fFR5cGU9MQ%3D%3D%26t%3D1&usg=AFQjCNFmAELirgGNmEwvzGvn66tnNWntGw

Merci Myamoto, le coût unitaire par Siège Kilomètre Offert figure page 59 du rapport AF.

Je trouve curieux qu'on soit très critique sans avoir bien cherché, lu et compris. C'est plus facile d'écrire qu'on demande ces infos depuis longtemps et sans réponse alors que les infos sont publiques, publiées et détaillées. Syndrome Figaro.

Je vous retourne le compliment. Si vous aviez les lines vous auriez pu répondre à ma question plus directement  J'ai sans doute moins de temps de disponible que vous. Allez !  il faut sauver les vaillants soldats ! Je suis curieux des resultats que je vais trouver.

Jeannot, que va t'on trouver dans ces résultats?
Bizarre la remarque sur le temps libre... je n'ose y voir de sous entendu... juste la manifestation d'une belle charge de travail pour toi

Bon, j'ai eu beau fouiller, je n'ai pas trouvé comment se calcule le coût siège offert kilomètre.

En tout cas, au cours de mes recherches, j'ai trouvé ce rapport du Sénat qui est très intéressant.
Certes il évoque les plans Transform et Perform d'AF et la compétitivité du personnel de la cie, pas uniquement celle des PNT, mais il parle aussi (entre autres) du poids des charges sociales en France, des préconisations du rapport Le Roux (dont l'une a déjà été mise en œuvre) et de la concurrence des cies du Golfe qui pourrait/devrait être contrée.

Lire à partir de la section B
http://www.senat.fr/commission/fin/pjlf2016/np/np10c/np10c3.html#toc68

Il n'y a pas de date d'émission mais on comprend qu'il est sorti fin 2015.

Précision à propos d'un domaine que je connais un peu (pour une fois que j'en connais un !!) :
Au paragraphe 4.b) D'autres mesures devraient être mises en oeuvre pour améliorer la compétitivité du pavillon français l'une des mesures citées est celle-ci :
- un financement par l'État des investissements de sûreté dans les aéroports qui reposent actuellement sur les transporteurs via la taxe aéroportuaire.

Euh, la tournure de phrase est quelque peu sioux. Car ça pourrait laisser à penser que ce sont les cies qui paient la taxe sûreté, ce qui est faux. Ce sont les pax qui paient cette taxe à la cie qui la reverse à l'Etat. Autrement dit, on pourrait imaginer que si la sûreté était directement financée par l'Etat, la taxe n'apparaîtrait plus dans le montant du billet d'avion, ce qui permettrait peut-être aux cies d'augmenter leurs tarifs de base. Mais dans ce cas, la sûreté du transport aérien serait financée par les impôts. Ca ne me choque pas du tout mais il faudrait l'exprimer plus clairement, me semble t-il.

Admin, je voulais juste dire que je n'étais pas retraité et que en ce moment j'avais effectivement beaucoup dr boulot dont 3 clients qui m'ont demandé de livrer des gros developpements logiciels.

Sur les compagnies pour lesquelles j'avais des liens je n'ai pas trouvé pour chacune les informations ncéssaires pour faire le calcul du cout siège offert kilometre. Il se pose aussi le cout du carburant.
Par contre on doit pouvoir trouver un ratio CA/NB de personnel, ratio qui srtait de toutes les façons pas inintéressant.

Jeannot a écrit:Tout à fait d'accord Vector et comme je l'ai dit si on me donne les liens je suis prêt à faire une étude objective. Mais n'oublions pas que dans les efforts pour faire des gains de productivité d'AF certaines catégories de personnel n'auraient pas complètement joué le jeu et seraient donc dans l'œil du du cyclone.

Dans le rapport du Sénat dont je viens d'envoyer le lien il est écrit ceci :

Jeannot a écrit:.../...
Par contre on doit pouvoir trouver un ratio CA/NB de personnel, ratio qui srtait de toutes les façons pas inintéressant.

Ratio qui ne signifierait rien.
Par ex, le nb de personnel, càd l'effectif, dépend des activités assurées en propre, et non de la sous-traitance ou des contrats d'assistance en escale.

Pas faux mais cela peut peut être donner une tendance...

Tiré des Echos :

La bataille pour la succession d'Alexandre de Juniac à la tête d'Air France-KLM est engagée

David Barroux François Vidal Bruno Trévidic

Si deux candidats font figure de favoris, l'issue de la bataille reste très incertaine.

Deux semaines après l'annonce du prochain départ d'Alexandre de Juniac, le mercato pour le poste de PDG d'Air France-KLM bat son plein. Afin de pouvoir présenter un candidat à la prochaine assemblée générale du groupe, le 19 mai, le comité de nomination devrait proposer au moins un nom au conseil d'administration du 3 mai. Mais au vu de la complexité du processus et des tensions qu'il suscite, un report de la décision au-delà de l'assemblée générale n'est pas à exclure.

Plusieurs listes de candidats potentiels ont été dressées. Au sein d'Air France-KLM, notamment par Alexandre de Juniac lui-même, qui reste PDG du groupe jusqu'à fin juillet. Mais aussi à l'Agence des participations de l'Etat (APE), en charge des 17,5 % d'Air France-KLM détenus par l'Etat. Ainsi qu'au sommet de l'Etat lui-même. Au moins deux cabinets de chasseurs de têtes - Spencer Stuart et Progress - ont également été mandatés.

Approchés, certains hommes d'affaires ont déjà répondu par la négative. C'est le cas de Thierry Antinori, l'actuel numéro deux d'Emirates, et de Fabrice Brégier, le PDG d'Airbus. Guillaume Pepy, le PDG de la SNCF, qui avait été candidat en 2015, lors du renouvellement du mandat d'Alexandre de Juniac, aurait également refusé d'être auditionné. D'autres noms ont circulé, comme ceux de Marwan Lahoud, le directeur de la stratégie d'Airbus Group, de Florence Parly, ancienne patronne de la branche cargo d'Air France, passée en 2014 à la SNCF, ou de Nicolas Dufourcq, de bpifrance…

Selon nos informations, deux candidats font figure de favoris, à l'issue des premières auditions : Jean-François Cirelli, cinquante-sept ans, ancien PDG de Gaz de France et ex-DG de GDF-Suez, président de la branche française du fonds d'investissement BlackRock, et Jean-Marc Janaillac, soixante-trois ans, PDG du groupe de transports publics Transdev.

L'un et l'autre cocheraient toutes les cases requises. A savoir être français et extérieur au groupe Air France-KLM, tout en ayant l'expérience de la conduite d'une grande entreprise et un savoir-faire en matière de dialogue social. Tous deux seraient aussi susceptibles d'accepter un poste très exposé, pour une rémunération inférieure de moitié à la moyenne des PDG de grandes entreprises et bien loin des millions touchés par les autres présidents de compagnies aériennes. Soit un salaire fixe de 600.000 euros par an, complété par une part variable en fonction des objectifs atteints pouvant aller jusqu'à 100 % du fixe.

Jean-François Cirelli aurait pour lui sa réputation d'homme de dialogue, sachant tisser des liens avec les syndicats. Cet énarque bénéficie aussi de solides relations dans le monde des affaires et dans la haute fonction publique. Cependant, l'ancien des cabinets de Jacques Chirac puis de Jean-Pierre Raffarin a le relatif handicap d'être catalogué à droite, même si, fort de sa proximité avec Jacques Chirac, il peut revendiquer des mêmes attaches corréziennes que François Hollande.

Jean-Marc Janaillac peut, quant à lui, se prévaloir du redressement de Transdev et de sa gestion de la crise de la SNCM. Il possède même une connaissance du transport aérien, chez AOM, dont il fut le numéro deux de 1997 à 2000. Lui aussi peut faire état d'un bon exercice du dialogue social dans un secteur, les transports publics, très exigeant en la matière. Il est aussi connu pour avoir partagé les bancs de HEC et de l'ENA avec François Hollande. Même s'il s'est bien gardé d'afficher ses liens avec le président, sa nomination présenterait un risque politique pour l'Elysée. Certains considèrent également son âge comme un handicap, même si les statuts d'Air France-KLM permettent au PDG d'aller jusqu'à soixante-dix ans.

Une candidate à Matignon

L'émergence d'un troisième candidat n'est donc pas exclue. En fin de semaine dernière, une candidature de la directrice de cabinet de Manuel Valls, Véronique Bédague, semblait ainsi sérieusement envisagée. Enarque passée par le FMI, le cabinet de Laurent Fabius à Bercy et le secrétariat général de la Mairie de Paris sous Delanoë, Véronique Bédague aurait pu compter sur la volonté du président de féminiser la direction des grandes entreprises. Cependant, un parachutage de la directrice de cabinet du Premier ministre à un an de l'élection présidentielle semble politiquement difficile à défendre. « Elle a toutes les qualités en termes d'expérience et de compétences, mais sa candidature n'est pas d'actualité », jure-t-on à Matignon.

D'autant qu'au sein d'Air France-KLM, certains représentants du personnel militent déjà pour une solution interne, qui consisterait à choisir l'actuel PDG d'Air France, Frédéric Gagey, ou celui de HOP!, Lionel Guérin. Les deux hommes ont l'avantage de connaître l'entreprise et d'être connus des salariés. Frédéric Gagey est également servi par une bonne connaissance de KLM, dont il fut le directeur financier pendant plusieurs années. Mais il est associé à l'échec des négociations avec les représentants des pilotes d'Air France sur le nouveau plan stratégique.

Bof, tant que ce n'est pas Barbizet !

Bon, encore des copains de promo de l'ENA sur les rangs, zon pourtant pas brillé depuis 4 ans ...
Alors pourquoi ne pas continuer ...

L'ENA n'est pas une qualification, c'est un critère indispensable pour être sur les rangs.

Eh oui, et pourtant l'état a moins de 20% d'AF/KLM

J'ai du mal à comprendre comment on peut envisager la candidature de quelqu'un qui n'a pas réussi à redressé AOM ni la SNCM... C'était peut-être mission impossible pour ces deux entreprises, mais quel message cela donne-t-il pour Air France-KLM ?

Dommage il y avait pourtant une opportunité... de mettre quelqu'un à la hauteur. Pff. P.. de politique à la C..

Zebulon84 a écrit:J'ai du mal à comprendre comment on peut envisager la candidature de quelqu'un qui n'a pas réussi à redressé AOM ni la SNCM...

J'ai aussi du mal à comprendre pourquoi un homme du sérail est exclu, quelles que soient ses compétences ... notamment si les syndicats sont plutôt favorables, ce qui pourrait être pris comme un gage de bonne volonté pour les discussions/ négociations à venir ...

eolien a écrit:Tiré des Echos :

La bataille pour la succession d'Alexandre de Juniac à la tête d'Air France-KLM est engagée

... les cases requises. A savoir être français et extérieur au groupe Air France-KLM ...

Je n'y entends rien à la gestion d'une entreprise mais mon bon sens paysan m'aurait donné à penser qu'une bonne expérience de l'entreprise, de ses personnels, de son activité, de sa flotte, de son réseau, etc, etc,  était un atout ...

Ben non, loupé.
Désormais, la mode est au recrutement extérieur, y compris pour des postes hors dirigeant.
Du sang neuf, blablabla...
Et surtout pas quelqu'un qui pourrait "comprendre" et par là même, être faible !

Zebulon84 a écrit:J'ai du mal à comprendre comment on peut envisager la candidature de quelqu'un qui n'a pas réussi à redressé AOM ni la SNCM... C'était peut-être mission impossible pour ces deux entreprises, mais quel message cela donne-t-il pour Air France-KLM ?

Pour ce qui concerne AOM, c'était mission impossible.

Extrait Wikipédia qui résume bien la situation de cette cie :
AOM souffrira tout au long de son existence d'un manque de moyens, car elle était propriété du CDR, le Consortium de réalisation, structure financière chargée de vendre les anciens actifs « pourris » du Crédit lyonnais - aujourd'hui LCL. Le CDR qui n'avait pour mission que de vendre la compagnie, n'y réalise pas d'investissement. AOM resta alors toujours une compagnie « vivotante », principalement du fait d'une concurrence féroce. Elle fut par exemple contrainte de déménager (sous la pression d'Air France et d'Aéroports de Paris) ses vols depuis l'aérogare d'Orly-Ouest - aérogare remise à neuf pour Air France - vers celui d'Orly-Sud, plus vétuste. AOM résistera en vain par tous les moyens ( y compris en peignant sur ses avions "Je veux rester à Orly Ouest !") pour la simple raison que le trafic national partait de Orly Ouest et non de Orly Sud. Cela revenait à la condamner.

Eolien a écrit:
J'ai aussi du mal à comprendre pourquoi un homme du sérail est exclu, quelles que soient ses compétences ... notamment si les syndicats sont plutôt favorables, ce qui pourrait être pris comme un gage de bonne volonté pour les discussions/ négociations à venir ...

Pour la raison évoquée plus haut, il y a des qualifications obligatoires plus importantes que la compétence. Mermoz n'avait pas été embauché de bonne grâce par Air France et lui il connaissait un peu le transport aérien...

ENA ne signifie pas ENAC

Ce qui est recherché pour AF c'est un bon financier, fin négociateur, qui puisse continuer à dégraisser le mammouth et mettre en œuvre diverses mesures pour rendre la cie plus compétitive.
Dans l'esprit des décideurs, qu'il soit issu du monde de l'aérien n'apporte rien à ces objectifs, au contraire.

Certes mais qu'il soit issu du clan des siciliens n'apporte pas grand chose non plus.

Les syndicats apprécieront sûrement d'être l'objet de tant de sollicitude.
De mémoire, l'échec le plus coûteux de de Juniac est la grève qu'il a provoquée (et certains y ont perdu leur chemise !). 
Il est vrai qu'il considère que l'interdiction du travail des enfants est un sérieux handicap pour le monde occidental. Nos grandes écoles fabriquent des super-néo-libéraux, de quoi faire trembler Trump et Cameron. Il est vrai que le progrès social n'est pas linéaire.