Accident B727-200F Aerosucre

Apparemment, volets en position atterrissage...

Les volets ne semblent pourtant pas en position atterrissage,  la configuration est semblable sur les décollages suivants.

Le décollage en surcharge est récurrent dans le coin, en voila un qui a pu s'arracher à temps, non sans mal:

Les "Surcharges " sont plutôt courantes dans le coin ... peu de contrôles, et ce n'est pas cher, pour tout "régler"
Piste de 1800 m peu élevée (50m)
Des suspicions côté moteur (Dans les commentaires AvHerald) c'est bien possible ...
http://avherald.com/h?article=4a25fb25&opt=0

Surcharge plus panne moteur, ça ne pardonne pas ...
Pour le reste, peu d'infos ...

Les volets ne sont peut-être pas au dernier cran, mais pas loin.
Il se peut que lorsque l' avion est très léger et la piste très courte, certains mettent un peu plus de volets.
Sur la vidéo, on voit bien que les 2 ou 3 premières positions des volets montrent un recul  (pour augmenter la surface portante), et un faible braquage pour ne pas trop augmenter la traînée. Les autres positions augmentent surtout le braquage  pour augmenter la traînée pour une vitesse d' approche non exagérée...

Le volets ne semblent pas plus sortis que sur toutes les autres vidéos de décollages de 727 sur cet aéroport, après vu la qualité de la vidéo, difficile de bien voir. Sur une des videos on peut voir un "flash explosif" au niveau du réacteur de queue, juste après le passage de la barrière.

Peut-être que les limites en masses et longueur de piste imposent cette configuration si elle est la même sur tous les décollages de 727?

C'est fort probable, ne pas oublier qu'il fait chaud et humide en plus des seulement 1800m de piste.

Punaise des trompe la mort
Le 727 est encore jusqu'à la sortie du a321LR l'avion le plus lourd sur train à simple bogie... (95t)
http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/727.pdf
Sur 1800 m

Un 727-200 ADv selon les moteurs :
C'est flaps 25°
JT8D-17 : 75-77 t environ selon ISA ou ISA+25
Pour une bestiole de 45 t à vide et 61-65 t de MZFW ça ne semble pas débile à première vue (bien moins que ce que le pensais)
Le 727 est effectivement la machine des petits coins compliqués

Par contre c'est pour une machine neuve... avec des moteurs en forme

Ben, un B727, ça poussait bien au décollage, mais avec 3 moteurs, et comme tu dis, en bon état.
Et un DC9 ça poussait encore mieux surtout pour de vols de moins de 500 Nm des pentes de montée impressionnantes (Ça ne radinait pas sur la conso à l'époque )

Mais bon, des avions usés jusqu'à la corde par Air Jamaïque je crois, et de 40 ans ...
Finalement, pas de PAX à bord, ça fait moins de bruit qu'un Avro avec une équipe de foot Brésilienne ...

http://www.airlineupdate.com/content_public/airlines/airlines-colombia/aerosucre.htm

En même temps une boite de 1969 dans le coin c'est déjà un gage de "qualité" non ?

On parle de cette machine

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20161220-0

Des JT8D-15 avec hush kit Stage 3
Donc plutôt 73 t ISA+25

A voir si le hush kit bouffe de la puissance -> NON

http://www.fedex.com/us/hushkit/configuration/

• Maximum flap setting for the above configurations is 30 degrees, although 40 degree flaps are available for emergencies.
  
• Takeoff flaps are configured per existing Aircraft Flight Manual.
  
• There is no change in thrust performance at any throttle setting.
  
• Aircraft weight increase will be approximately 900 lbs. per aircraft, or 1200 lbs. if 300 lbs. optional ballast is used.
  
• No change in specific fuel consumption is expected for FedEx Heavyweight Stage 3 Kits: A block fuel burn increase of up to 0.5% may be encountered on stage lengths under 500 n.m.
  
• ICAO Chapter 3 certification is available for all configurations.
  
• Order lead-time: Call for availability.
  

Un 727-200 ça peut décoller très très court, quand c'est vide...

Ben oui, le fret, dans ces pays, c'est un marché stable, faute de routes correctes, pas trop cher, et toujours avec de vieux avions ... j'ai vu des DC3 !
Et quand ils sont vraiment au bout du bout, on se les fait voler, pour un dernier voyage Air-Coca ...

Les decollages plus que limite, ça a l'air une coutume quand même:

C'est leur dernier avion cargo
(l'autre c'est un 737 combi)

Un rapport préliminaire a été publié en février 2017 et qui répond à quelques interrogations exprimées sur le forum:

. position des volets: l'avion avait l'objet de diverses modifications  dont une "  flap and aileron droop modification". Le programme a été exécuté par la Cie "Quiet wing corporation" . les avions ainsi modifiés ont fait l'objet d'un certificat de type supplémentaire (STC). Les volets de bord de fuite pouvaient alors se positionner proche de 30° au décollage au lieu du braquage maximal standard de 25°. Une piste courte et limitative nécessite un fort braquage volets.

. masse avion: le devis de masse et plan de chargement n'ont pas été retrouvés dans l'épave, ni dans les archives du bureau d'escale. Toutefois, le chargement estimé (palettes descendues versus palettes chargées) est de 19.820 livres répartis en 9 palettes.

. carburant à bord 31.500 livres et charge totale estimée à 20.423 livres. Ce qui mettait l'avion sous sa masse maxi décollage structure mais sans doute proche de sa limitation du jour pour une piste de 1800m avec 30/32°C.

. selon le FDR et CVR, les vitesses de décollages étaient : V1=VR 127 kts et V2 141 kts. J'ai comparé avec les "take off speeds" du manuel, elles sont conformes à la masse.

. les 3 moteurs étaient à la poussée maxi du moment : 2.11 et 2.12 d'EPR

. l' ATC local était fermé au moment du départ donc pas possibilité d'obtenir la direction et force du vent. Quelques minutes avant, un EMB 170 et un Cessna 208  ont décollé dans le sens inverse de celui du décollage, un composante de vent arrière de 3 à 5 kts a du exister au décollage de ce  B 727 (bulletins météo et dernières observations)


. l'avion a quitté le sol très tardivement en heurtant 2 clôtures et une petite cabane (poste de garde)

. le choc a détaché un gros morceau de volet, déclenché une alarme incendie du moteur droit ainsi qu'une fuite hydraulique du circuit A sans doute au niveau de la pompe moteur. L'équipage a lancé une vidange carburant.

L'avion n' a pas dépassé 790 ft sol, alarme EGPWS puis virage engagé à 60° d'inclinaison.

Merci C.Foussa pour toutes ces precisions! 

Nico

Et, les éternelles questions dans ces zones là ...

La charge plus ou moins contrôlée, voir l'objet de falsifications ... à xx niveaux ...
Le Kéro, qui peut être d'une qualité incertaine ...
L'état général des moteurs sur ces vieux avions ... P, pas égale à ce que l'on attend ...

Et parfois les équipages "Holé" , on l'a vu il n'y a pas si longtemps avec l'équipe de foot de Chapecoense ...

Question subsidiaire, que foutait cette guérite dans l'axe de la piste, un moteur semble l'avoir touché, pas moyen de l'écarter un peu si c'était juste pour guériter ...

Plutôt l'impression que c'est l'absence d'ATC qui a couté cher...

Pas trop d'accord Poncho ... 
Les pilotes de ce type de terrain, dans ces pays, et dans ces circonstances, ont l'oeil, pour voir tous les signes, côté vent ... Arbres ou cornes, ils ne sont pas idiots et s'adaptent c'est malheureusement leur job de tous les jours ...
Maintenant, s'ils ont présumé des  capacités de l'avion , ou si un abruti leur a collé (Dissimulé) qq tonnes de plus ...

L'accès au BEA colombien est souvent difficile. Je n'ai le rapport qu'en pdf, chargé lors de sa publication. Son numéro est COL 16-40-GIA et n'est actuellement qu'en espagnol.


Il y a une manche à air.


Pour le chargement, je ne crois pas trop à du fret clandestin: le rapport est précis sur 9 palettes pesant au total 19.820 livres selon la Cie d'assistance et pour une charge totale de 20.423 livres.

Pas de mention de complément de carburant à l'escale, le carbu était celui pris à Bogota.

Il y avait à bord un load master qui volait avec l'équipage et l'avion.

Les enregistreurs FDR et CVR ne parlent pas de diminution de poussée des 3 moteurs (EPR 2.11 et 2.12) Les performances réglementaires au décollage obligent à un passage vertical seuil de piste à 35 ft. Ce n'était d'évidence pas le cas. Oui les moteurs âgés peuvent avoir du mal à donner la poussée nominale, la conduite à l' EPR ne permet pas de déceler facilement un manque de puissance à la différence de la conduite au N1.

moteur 1 : 40.826 hdv et 250 hdv depuis sa dernière révision générale du 18 jul 2013

moteur 2 : 68.169 hdv et 2601 hdv depuis sa dernière révision générale du 29 jul 2013

moteur 3 : 71.818 hdv et 1409 hdv depuis sa dernière révision générale du 23 oct 2013 


En voyant d'autres videos du même avion au décollage du même aérodrome, il est toujours aussi bas au passage des clotures. Je pense que ces décollages étaient toujours très limites, je crois me souvenir d'une vidéo où on le voit faire marche arrière aux reverse après son 1/2 tour d'alignement et pour ne pas perdre quelques mètres.

Je parle d'un possible vol à la pesée ... l'opérateur du fret, ou le client, s"arrange pour en déclarer moins, ou charger plus, sur les palettes, histoire de gruger le transporteur, qui ne peut pas toujours contrôler, ça se fait dans le transport routier 

Je ne suis pas sûr que leurs calculs de V1 Vr V2 soient très réglementaires. Normalement le 727 a d'excellentes performances de montée avec ses trois JT8D qui poussent normalement. J'aurais tendance à croire à la théorie de Beo sur les petits malins qui cherchent à augmenter leurs marges. Apparemment tous les décollages présentés ici devraient faire l'objet d'un rapport de l'ATC, mais ça doit se régler plutôt à l'amiable ou à l'intimidation.

Vector a écrit:Je ne suis pas sûr que leurs calculs de V1 Vr V2 soient très réglementaires. Normalement le 727 a d'excellentes performances de montée avec ses trois JT8D qui poussent normalement. J'aurais tendance à croire à la théorie de Beo sur les petits malins qui cherchent à augmenter leurs marges. Apparemment tous les décollages présentés ici devraient faire l'objet d'un rapport de l'ATC, mais ça doit se régler plutôt à l'amiable ou à l'intimidation.

Voici le tableau des vitesses de décollage du B 727 équipé de JT8D-15 (avec frein de train avant mais comme indiqué, sans frein la V 1 n'est diminuée que de 1 (un) nœud.

La masse de base (OEW) ne figure pas dans le rapport mais par comparaison avec celle d'un 727 ADV de Kelowna qui est de 92.500 livres, on n'est pas loin de la réalité.

On ajoute 31.500 lbs de charge dont 3 passagers et 20.400 lbs de fuel , on a une masse décollage proche de 145.000lbs

Avec volets 25° *, 32°C et à 200 ft d'altitude pression les 3 vitesses sont alors : V1=VR= 118 kts et V2=132 kts

Cet avion a été modifié Stage III avec 3 moteurs hushkittés (on voit les tuyères rallongées sur la photo de l'avion et comparée avec l'avion alors exploité par Air Jamaica). Le hush kit réduit la poussée nominale du moteur.

Le trim était réglé à 6 1/2 ce qui correspond à un centrage avant.


* : la modif sur les volets (droop) consiste à augmenter le braquage des volets intérieurs de 7° et celui des volets extérieurs de 3,5°. Mais le positionnement de la manette et des 2 indicateurs reste à 25° mais volets physiquement à 30°.


Les vitesses annoncées sur les FDR et CVR étaient de 127 et 141 kts, vitesses à mon avis cohérentes.

PS: j'ai fait 8 ans de 727 (moteurs D-7 et D-15), chaud et lourd on survolait le bout de piste pas bien haut.










Voici l'effet d'une rotation lente ou tardive (+ 500ft), effet qui fait passer les 35 ft de hauteur  2000 ft plus loin que le nominal.

Autre tableau, ce sont les assiettes de décollage pour le 727 avec JT8D-15, avec 145.000 lbs , l'assiette 3 moteurs devrait être de 15°












Ils aiment bien aussi les approches plutôt basses....20 ft au seuil.




https://www.youtube.com/watch?v=8oGmoQryvo4