Accident B727-200F Aerosucre

Je parle d'un possible vol à la pesée ... l'opérateur du fret, ou le client, s"arrange pour en déclarer moins, ou charger plus, sur les palettes, histoire de gruger le transporteur, qui ne peut pas toujours contrôler, ça se fait dans le transport routier 

Je ne suis pas sûr que leurs calculs de V1 Vr V2 soient très réglementaires. Normalement le 727 a d'excellentes performances de montée avec ses trois JT8D qui poussent normalement. J'aurais tendance à croire à la théorie de Beo sur les petits malins qui cherchent à augmenter leurs marges. Apparemment tous les décollages présentés ici devraient faire l'objet d'un rapport de l'ATC, mais ça doit se régler plutôt à l'amiable ou à l'intimidation.

Vector a écrit:Je ne suis pas sûr que leurs calculs de V1 Vr V2 soient très réglementaires. Normalement le 727 a d'excellentes performances de montée avec ses trois JT8D qui poussent normalement. J'aurais tendance à croire à la théorie de Beo sur les petits malins qui cherchent à augmenter leurs marges. Apparemment tous les décollages présentés ici devraient faire l'objet d'un rapport de l'ATC, mais ça doit se régler plutôt à l'amiable ou à l'intimidation.

Voici le tableau des vitesses de décollage du B 727 équipé de JT8D-15 (avec frein de train avant mais comme indiqué, sans frein la V 1 n'est diminuée que de 1 (un) nœud.

La masse de base (OEW) ne figure pas dans le rapport mais par comparaison avec celle d'un 727 ADV de Kelowna qui est de 92.500 livres, on n'est pas loin de la réalité.

On ajoute 31.500 lbs de charge dont 3 passagers et 20.400 lbs de fuel , on a une masse décollage proche de 145.000lbs

Avec volets 25° *, 32°C et à 200 ft d'altitude pression les 3 vitesses sont alors : V1=VR= 118 kts et V2=132 kts

Cet avion a été modifié Stage III avec 3 moteurs hushkittés (on voit les tuyères rallongées sur la photo de l'avion et comparée avec l'avion alors exploité par Air Jamaica). Le hush kit réduit la poussée nominale du moteur.

Le trim était réglé à 6 1/2 ce qui correspond à un centrage avant.


* : la modif sur les volets (droop) consiste à augmenter le braquage des volets intérieurs de 7° et celui des volets extérieurs de 3,5°. Mais le positionnement de la manette et des 2 indicateurs reste à 25° mais volets physiquement à 30°.


Les vitesses annoncées sur les FDR et CVR étaient de 127 et 141 kts, vitesses à mon avis cohérentes.

PS: j'ai fait 8 ans de 727 (moteurs D-7 et D-15), chaud et lourd on survolait le bout de piste pas bien haut.










Voici l'effet d'une rotation lente ou tardive (+ 500ft), effet qui fait passer les 35 ft de hauteur  2000 ft plus loin que le nominal.

Autre tableau, ce sont les assiettes de décollage pour le 727 avec JT8D-15, avec 145.000 lbs , l'assiette 3 moteurs devrait être de 15°












Ils aiment bien aussi les approches plutôt basses....20 ft au seuil.




https://www.youtube.com/watch?v=8oGmoQryvo4

Le rapport est plus accessible par "aviation safety network"

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20161220-0

Bonjour C. Foussa,
J'ai du mal à comprendre comment le fait de différer la rotation peut affecter autant l'angle de montée. Normalement, ça permet d'accélérer plus vite et donc d'avoir une meilleure pente dès le début, or d'après le graphique de la figure 23, c'est tout le contraire qui se produit. Est-ce l'effet du braquage des volets ?
Autre question : en quoi le frein du train avant influence-t-il la distance de décollage ? Est-ce que c'est ça permet d'atteindre une poussée plus élevée sur les freins, autrement dit le train principal aurait tendance à riper. Est-ce qu'on mesure la puissance à l'arrêt au N1 ou à l'EPR (j'ai vu les deux) ?
Ça fait beaucoup de question, mais tes réponses sont toujours très instructives. Merci

Vector a écrit:Bonjour C. Foussa,
J'ai du mal à comprendre comment le fait de différer la rotation peut affecter autant l'angle de montée. Normalement, ça permet d'accélérer plus vite et donc d'avoir une meilleure pente dès le début, or d'après le graphique de la figure 23, c'est tout le contraire qui se produit. Est-ce l'effet du braquage des volets ?
Autre question : en quoi le frein du train avant influence-t-il la distance de décollage ? Est-ce que c'est ça permet d'atteindre une poussée plus élevée sur les freins, autrement dit le train principal aurait tendance à riper. Est-ce qu'on mesure la puissance à l'arrêt au N1 ou à l'EPR (j'ai vu les deux) ?
Ça fait beaucoup de question, mais tes réponses sont toujours très instructives. Merci

Hello,


Que ce soit une mise en puissance avion arrêté ou en "roling take off" (cas le plus fréquent), on affiche à la main l' EPR pré calculé. Il n' y a pas d'automanette de décollage sur 727. Si l'indicateur ou la chaîne EPR est en panne, on affichera le N1 correspondant et pré calculé et qui est indiqué sur le carton décollage comme sur cet exemple.





L'influence du frein de train avant (ou les autres) n'est pas sur le décollage lui même mais sur l'arrêt décollage. Un frein en moins réduira la capacité de freinage et il faudra effectuer l'arrêt décollage un peu plus tôt, c'est le sens de 1 kt en moins sur V1 si le frein avant est inopérant. Le frein de train avant sur 727 a été très vite démonté (poids, maintenance, efficacité)



Le manuel explique qu'une rotation lente ou tardive fera accélérer l'avion au delà de V2+10 qui est la vitesse à tenir après décollage. C'est la vitesse de meilleure pente au décollage. Voler plus vite peut être problématique sur piste courte ou en présence d'obstacles. Si on a dépasé V2+10, ne pas chercher à le récupérer, arrêter d'accélérer.



Un autre....