A 330 MRTT ( KC-45A )

Le F-35 aurait les 2 systèmes ?? Des options ?? Peut être les "marines" ??

https://www.google.fr/search?q=F35+Tanker+refuelling&safe=off&biw=1366&bih=623&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0CAYQ_AUoAWoVChMIpN2C0vP0yAIVRdkaCh1MTwz8

Ben aux US ils ont les 2 systèmes (merci les 2 corps de marins ... faut dire qu'une perche sur un A4 scooter ça aurait été cocasse)
Non awacs sont aussi ravitaillés au panier
La différence est dans le débit, plus élevé avec la perche il me semble

Vu sur A.net !

Il semble que l'un des prochains MRTT British va être équipé VIP pour le PM et ses ministres !
Mieux et moins cher que des vols affrêtés, et surtout des "com's gouvernementales" à bord !

http://www.bbc.com/news/uk-politics-34864328


Downing Street said the plane would save £775,000 a year over "at least the next 20 years", but it did not give any details about how this had been calculated.
The prime minister's spokesman said the plane's "primary use" would still be refuelling and it would continue to carry RAF livery, but 158 new seats would be fitted and it would provide "secure communications" for the prime minister.

Oui
Même voie choisie par l'australie...
Et sarko one peut le faire aussi je suis sûr :d

Oui , pompe ou aspirateur à "Phynances" hum ??

L'Allemagne se joint au projet européen de flotte mutualisée d'Airbus MRTT.
https://www.flightglobal.com/news/articles/germany-to-join-multinational-tanker-effort-419627/

Philidor a écrit:L'Allemagne se joint au projet européen de flotte mutualisée d'Airbus MRTT.
https://www.flightglobal.com/news/articles/germany-to-join-multinational-tanker-effort-419627/

Oui, pour 3 x A330 mrtt, avec interruption des dépenses en faveur des 310 vieillissants.
(en plus des 4 achats, mutualisés, prévus par NL, PL, NW)

L'article parle aussi des 400M, l'Allemagne qui cherche apparemment à revendre les 53 - 40 = 13 avions ne figurant pas au budget (et qui avaient été prévus).

Il y aussi l'espagne qui ayant repoussé des livraisons d'A400M aux calendes grecques se positionne aussi sur du MRTT ... qui semble être un vrai couteau suisse.

Pour l'espagne c'est ici
https://www.flightglobal.com/news/articles/spain-and-airbus-agree-temporary-reduction-in-a400m-419604/

Castillo also reaffirms Spain plans to acquire three Airbus A330 multi-role tanker transports. A contract for these had been expected during 2015, but this is likely to be pushed back to next year, due to a general election in the nation on 20 December.

“We are working hard to have the A330 in our inventory,” Castillo says. “The solution isn’t easy because we have limited money – that is clear.”

MRTT : “une maturité opérationnelle”

http://www.ttu.fr/mrtt-une-maturite-operationnelle/

Le début : "Face au Boeing KC-46 Pegasus, qui accumule les retards et aux capaci­tés bien inférieures, l’A330 MRTT, alias KC-30, fait figure de ravitailleur moderne pleinement opérationnel.

Pour preuve, alors que l’USAF attend ses premiers KC-46 Pegasus — les 18 premiers doivent être livrés en août 2017 — 26 A330 MRTT sont actuellement en service actif dans quatre forces aériennes (onze au Royaume-Uni, cinq dans la Royal Australian Air Force, trois aux EAU et six en Arabie Saoudite).

"

Un équipage RAF (et ses passagers) a connu un incident intéressant...

Un A 330 MRTT effectue un vol entre Brize Norton (UK) et Camp Bastion (Afghanistan) au FL 330 avec 189 passagers et 9 membres d'équipage, vers la 1/2 du vol, le first officer quitte son siège pour aller au galley avant à proximité du cockpit. La Captain resté seul au cockpit ressent alors une apesanteur alors que l'avion s'engage dans une forte assiette à piquer. Il tente de tirer sur le joystick et débraye le pilote automatique mais ces actions sont sans effet.


Immédiatement avant la forte descente, le first officer (et le reste de l'équipage en cabine) ressent comme de la turbulence puis de l'apesanteur, il part en l'air et touche le plafond, il a les pieds au plafond un court instant lorsqu'il tente de regagner le cockpit où il arrive à retourner; le cockpit est en grand désordre, de nombreuses alarmes sonores et l'avion vibre violemment. Il arrive à saisir son joystick qu'il tire, les 2 pilotes entendent l'alarme "dual input" synonyme de pilotage simultané des 2 pilotes.


L'avion sort de son plongeon avec une vitesse excessive, les manette sont ramenées sur ralenti puis la puissance est mise sur TOGA pour ensuite récupérer le FL 310 en vol stable. La cabine a subi de nombreux dégâts, sièges, vidéo, plafond etc, 25 passagers et 8 membres d'équipage sont blessés dont un passager en état de choc.

L'avion a perdu 4400 ft en 27 secondes avec une pointe de vario à 15.800 ft /mn. La vitesse a atteint 358 kts CAS correspondant à Mach 0.9, les accélérations s'étendant entre 0.58g (moment de l'apensenteur au début du plongeon) à 2.06 g (lors de la ressource), l'avion se déroute vers la base USAF d'Incirclik qui est  à 340 NM de là avec une forte infrastructure technique et médicale . L'avion est arrêté de vol craignant un problème de commandes de vol. Hospitalisation de quelques passagers puis retour de tout le monde environ 24 h sur un Tristar RAF vers la base mère de Brize Norton.

L'avion n'appartient pas à la RAF mais à la société Air Tankers Ltd, mais l'équipage étant pur RAF, l'enquête est confiée à la RAF qui détermine un évènement jamais connu par Airbus en 25 ans d'usage de minimanches.

Un peu avant l'incident ,le Captain prend des photos avec son appareil personnel puis le pose à côté du minimanche. Puis il avance son siège électrique pour ajuster sa position; malheureusement l'accoudoir (nécessaire au pilotage du minimanche) coince l'appareil photo entre l'extrémité avant de l'accoudoir et le minimanche qui est alors poussé vers l'avant commandant aunsi un ordre à piquer conséquent. L'action qu'il a faite lors du piqué pour tenter de tirer le minimanche a été sans effet car le manche était coincé dans sa position, idem pour la déconnection effective du pilote automatique par son action mais sans effet sur le manche toujours coincé.

Malgré une alarme visuelle rouge et une alarme sonore, la déconnection du pilote auto n'a pas été perçue d'autant que le "dur" sur le minimanche peut faire croire que le pilote auto était toujours engagé. Le rapport rappelle que lors d'un évènement sérieux il faut 4 à 5 secondes pour qu'un pilote retrouve toute sa capacité.

La protection de survitesse des lois de commandes a fonctionné (ordre à cabrer mais non ressenti au manche ) et pour une fois le pilotage simultané a été bénéfique car  il a permis à l'ordre à cabré du first officer d'être effectif. On le voit sur 2 extraits des enregistrements des paramètres de vol que j'ai regroupés.


L'encombrement du cockpit par de nombreux classeurs, ordi, lot de cartes a été un facteur car en turbulence forte tous ces objets s'envolent et risquent de blesser ou perturber les actions de l'équipage.

Photos du rapport:

Merci Foussa !
Le rapport est sorti assez vite,c'est bien.
On l'avait vu passer, mais pas si bien détaillé !

Pour moi, sur la 1ère photo, le stick est au neutre:
soufflet non déformé.
eolien, est-ce que l' appareil peut seulement empêcher la butée cabré, vu la faible amplitude des mouvement du stick?
Le MRTT n' a-t-il pas pris simplement une "dégueulante" qui a envoyé l' appareil photo au plafond puisqu' il n'a pas pu y avoir de décélération brutale.

massemini a écrit:Pour moi, sur la 1ère photo, le stick est au neutre:
soufflet non déformé.
eolien, est-ce que l' appareil peut seulement empêcher la butée cabré, vu la faible amplitude des mouvement du stick?
Le MRTT n' a-t-il pas pris simplement une "dégueulante" qui a envoyé l' appareil photo au plafond puisqu' il n'a pas pu y avoir de décélération brutale.

Je n'invente pas ce que j'écris, ce serait de la tromperie et pas sérieux: je colle au mieux aux rapports que je traduis moi même: Si je dis que l'appareil photo a été coincé et a bloqué le manche en piqué (fully forward et pitch 19° et 300 kts CAS : page 25 pdf ) c'est que le rapport l'écrit. Effectivement la photo 1 est juste pour montrer l'emplacement, la photo 2 montre un appareil témoin qui est coincé (page36 pdf du rapport)

Bonne lecture.

http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/2718.pdf

On peut imaginer que la photo 1 représente la situation juste avant que le siège n'ait été avancé...

Oui, c'est l'exacte reproduction de la situation, le Cdt est bien présent, pour répondre correctement aux enquêteurs !

Les lecteurs attentifs   du rapport  auront lu que les A 330 MRTT de la société AirTankers ont la double immatriculation civile et militaire, du moins pas en même temps, c'est selon l'utilisation de l'avion.

Utilisation militaire éventuellement avec des pilotes purement civils (ils recrutent de temps en temps)

Cette entreprise possède et utilise des A 330 purement en version passagers normaux:

https://www.airtanker.co.uk/news-centre/news-item/2015/05/01/airtanker-s-first-commercial-aircraft-enters-service


On peut pas faire comme ça en Gaule au lieu de blablater sans fin sur le sujet ravitailleur/transporteur, etc... ??

c.foussa a écrit:
On peut pas faire comme ça en Gaule au lieu de blablater sans fin sur le sujet ravitailleur/transporteur, etc... ??

Je ne comprends pas le sens de cette question.

Je pense que C.foussa parle d'une structure équivalent à AirTankers...

Mais à priori l'un des pb spécifique à la france est la composante nucléaire aéroportée... qui impose pas mal de contraintes sur les ravitailleurs

Cette histoire me parait abracadabrantesque. (je ne la découvre qu'à l'instant, pardon C.Foussa )

Tout d'abord, sur la photo N°2, je ne vois pas comment le captain pouvait tenir son Sidestick ...
Ensuite s'il s'est mis en piqué la protection Hautes Vitesses aurait dû s'activer très vite et éviter ce plongeon.
Ensuite, si le Sidestick Captain était à piquer, si la protection Hautes Vitesses était active le Sidestick du copilote était désactivé et il pouvait tirer dessus autant qu'il le voulait, l'outil était désactivé.
Enfin, si le copi est intervenu alors que son Sidestick était opérationnel (par exemple retour dans le domaine de vol) alors avec le Sidestick Captain à piquer et Sidestick copi à cabrer le résultat est ... nul !...
Je note des variations du Sidestick pourtant bloqué à piquer ...
Mais c'est surtout la photo N° 2 qui ne me convient pas ... mais alors pas du tout ...  (Et puis, si le Sidestick est bloqué ... pas un regard ?...)

Je ne sais pas ce qu'il s'est passé ... l'essentiel pour eux est qu'on les aient cru.

eolien a écrit:Cette histoire me parait abracadabrantesque. (je ne la découvre qu'à l'instant, pardon C.Foussa )

Tout d'abord, sur la photo N°2, je ne vois pas comment le captain pouvait tenir son Sidestick ...
Ensuite s'il s'est mis en piqué la protection Hautes Vitesses aurait dû s'activer très vite et éviter ce plongeon.
Ensuite, si le Sidestick Captain était à piquer, si la protection Hautes Vitesses était active le Sidestick du copilote était désactivé et il pouvait tirer dessus autant qu'il le voulait, l'outil était désactivé.
Enfin, si le copi est intervenu alors que son Sidestick était opérationnel (par exemple retour dans le domaine de vol) alors avec le Sidestick Captain à piquer et Sidestick copi à cabrer le résultat est ... nul !...
Je note des variations du Sidestick pourtant bloqué à piquer ...
Mais c'est surtout la photo N° 2 qui ne me convient pas ... mais alors pas du tout ...  (Et puis, si le Sidestick est bloqué ... pas un regard ?...)

Je ne sais pas ce qu'il s'est passé ... l'essentiel pour eux est qu'on les aient cru.

La protection haute vitesse s'est activée (c'est dans le rapport) et regarde bien les 2 planches de paramètres que j'ai regroupées, elles indiquent les valeurs des divers ordres sur les 2 manches, la somme n'est pas nulle. Le rapport comporte d'autres planches. Le rapport est riche et précis.

Le texte ne dit pas que le manche était bloqué mais que l'accoudoir le maintenait en position fully forward et je pense qu'un traction pouvait se faire mais aussitôt ramenée à la position de maintien.

C' est invraisemblable qu' un constructeur ait pu concevoir un accoudoir qui puisse aller au contact ou trop se rapprocher d' un stick!

Comment une main, un poignet et un avant-bras pourraient-ils être positionnés pour tenir ce Sidestick sans devoir enlever l'appareil photo au préalable ?
Je ne crois pas à cette version.

massemini a écrit:C' est invraisemblable qu' un constructeur ait pu concevoir un accoudoir qui puisse aller au contact ou trop se rapprocher d' un stick!

Ce n'est pas un accoudoir standard mais un accoudoir sophistiqué qui permet un bon positionnement de l'avant bras et du poignet. Cela me parait normal qu'il s'approche du mini manche et je doute qu'il puisse le toucher.

@ Eolien: Bien suivi, et bien d'accord, le bras aurait du sentir l'appareil photo immédiatement à la reprise du contrôle ! Enlever l'appareil, ce sont 2 secondes ...
Sauf s'il était de l'autre côté, sidestick copi, ce foutu appareil ??
Et au moment de Chgt de "Flying Pilot" quand le copi est allé dans le Galley ?
Ou plutôt si le cdt était encore debout et à fait glisser son siège (Retour d'un déplacement lui aussi ??) donc personne assis aux commandes à l'instant du réglage du siège, hum ...

Ca peut donc ressembler à ce qu'ils disent, mais pas sûr que ce soit exactement ça ...pas envie de se faire crucifier par la commission, on les comprend !

On peut imaginer tous les scénarios possibles, comme par exemple, une hôtesse ou une passagère aux commandes qui en se levant appuie par mégarde sur le sitck ...

Un jour, un copilote m'a montré une photo : j'ai été atterré. Un jeune garçon, affublé de ma veste et de ma casquette, les mains sur le volant et souriant de toutes ses dents absentes.

Pendant mon repos ils avaient accepté "une visite de poste" et, pour faire plaisir, pour un souvenir de voyage, avaient monté ce scénario.
Certes c'était sympathique mais la photo est probablement quelque part enfouie dans le net et si le gamin avait appuyé, en se levant en prenant appui sur le bouton de déconnexion du PA ?

J'avais raconté, il y a quelques mois, comment j'avais involontairement déclenché l'arrêt d'un moteur sur F27, de nuit sur le Pacifique. Et comment j'avais inventé que c'était à cause de ma gourmette qui aurait accroché le switch du robinet carburant.
Le lendemain une note de service interdisait les gourmettes en vol.
(pour ceux qui auront suivi c'était avec Jean l'Unique ... mais sur ce coup là c'était moi le fautif.)

Bref : cette photo n'a pas du convaincre beaucoup de pilotes d'Airbus ...

Je ne m'en vantes pas trop ... mais pendant une escale, ado, et assis en place gauche seul pendant 1/2 heure, et avec la consigne (Respectée) de ne toucher à rien, j'ai réussi a retirer le frein de park (Avec les pieds je crois), heureusement il y avait les cales ...

Je ne vois pas trop pourquoi la RAF trafiquerait un rapport pour masquer une grosse co...ie. A l'instar des US, ils n'hésitent pas à faire des rapports sur les plus grosses bourdes (atterrissage train rentré d'un C 17 à Bagram en négligeant l'alarme train rentré, alarme qui avait l'habitude de déco..er)

Idem pour le rapport de l'A310 russe avec le gamin qui a déconnecté le pilote auto.