Bonjour,
Je vous remercie infiniment pour vos explications
!!...J'ai peut-être pu donner l'impression de partir dans tous les sens en effet, mais je suis un passionné des techniques aéronautiques enthousiaste avec une certaine culture dans le domaine mais pas pour autant des compétences d'expert(ce qui comme vous le verrez dans le renvoi que je partagerais avec vous ne m'empêche pas de dégoter et m'intéresser à des documentations/études d'ingénierie complexe
!!...).
Beochien a écrit:Pour les Fan, c'est passé de tôles formées estampées disons, assemblages structurés divers, et en forte qty, vers des aubes plus complexes et de moins en moins nombreuses, d'une bonne soixantaine, vers les 18, hyper efficaces, et bientôt moins.
Elles peuvent être en plastoc sous divers procédés, et avec un bord d'attaque métallique, en titane formé, et des épaisseur variable (Aero modelées), ou en titane creux et nervuré chez RR, en Alu coulé (Ou usiné), et bord titane chez les GTF de P&W ...
Le but est toujours d'obtenir le meilleur rendement propulsif pour le flux froid, sans non plus, compliquer l'entrée d'air du moteur, ni favoriser les givrages divers.
Pour ce qui est de la forme des aubes, il est en effet possible d'observer sur les photos que vous avez postées(qu'est ce qu'ils sont adorables à voir ces beaux bébés
!!) qu'elles ont bougrement évolué en taille
!!...J'ai entendu parler de "profilation en lames de cimeterre" qui manifestement donne une surface aérodynamique plus importante à l'aube pour certainement plus d'efficacité, mais il me semble que s'est plus sur les gros réacteurs équipant les 777/A350 qu'on les trouvent, je ne sais pas si les CFM-56 ou plutôt le Leap a intégré cette profilation...Je suppose donc que si les aubes gagnent en surface(je ne sais pas si on peut ajouter le terme "alaire"), compte tenu de l'alourdissement du disque qu'elles peuvent supposer il faut soit en diminuer le nombre soit en diminuer le poids avec comme vous le citez des combinés plastique/carbone...Après les matériaux doivent obligatoirement varier pour les disques d'aubes compresseurs dans le voisinage de la chambre de combustion, car j'ai des doutes que le plastoc puissent résister à des échauffements de milliers de degrés s'ajoutant aux frottements de la propre rotation des disques(et donc encore plus pour les aubes de turbine dans un permanent enfer)!!...
Les procédés d'usinage que vous évoquez chatouillent ma curiosité:qu'est-ce que les tôles formées estampées
?!...J'ai aussi entendu parler en MRO de techniques dites de "fabrication additive" qui permettent de reconstituer des éléments brisés sur le corps même de l'objet sans avoir à le remplacer et ce surtout même sur des pièces complexes difficiles à retravailler, ou même de leur changer la gueule de fond en comble pour en améliorer l'usage et ce grâce aux machines 3D, en avez-vous entendu parler?!...
Mais donc globalement je ne me tromperais pas si je supposais que les disques de soufflantes et étages compresseurs BP drainant de l'air froid sont en carbone/plastoc alors que ceux des étages compresseurs HP densifiant l'air en entrée de chambre de combustion ou les étages turbine doivent être envisagés sous tous les matériaux les plus résistants(titane, alliages nickels divers etc...)?!...
Le redresseur comme vous dites "dévrille" le flux d'air derrière le Fan, le rendant moins turbulent, un peu plus laminaire (Ou moins tourbillonnaire ) je dirais, comme son nom l'indique. Et il maintient la nacelle précisément à sa place, quand à faire, quand on est sous le millimètre de concentricité
!
Dans les étages internes, le rôle des voiles de maintient est encore plus complexe, leur pas peut parfois être ajusté, F/ des régimes. ils redressent aussi les flux, pour optimiser leur écoulement vers l'étage suivant ...
Oui et il me semble que le cartère de la soufflante carrénée prend une étrange forme avec 3 supports disposés en triangle(un V inversé surmonté d'un axe perpendiculaire)
...Là encore la pièce doit supposer légèreté et surprenante résistance à de torturantes vibrations et ce sur des cycles répétés
!!...Et comme vous l'affirmez et j'ai pu le découvrir sur l'excellent site "L'AVIONNAIRE", je cite
"l'angle d'attaque des aubes de stator peut être fixes ou variables. Ces aubes à calage variable sont portées par le carter du stator et sont réglables en position autour de leurs axes pour optimiser l’écoulement des gaz. L'angle d'attaque des aubes est contrôlé en fonction des conditions de fonctionnement par un système d'asservissement qui commande le déplacement d'une couronne rotative, extérieure au carter et reliée auxdites aubes par des biellettes respectives".
Je me suis par contre toujours demandé comment on pouvait stabiliser un courant en vortex, tourbillonnant, pour en faire quelque chose de dense, homogène, soutenant la régularité d'une combustion ou de la poussée sur un réacteur double flux(mais là il y a mélange d'air frais/chaud qui bien "smoothé" donne un bon coup de pied au cul de la machine
!!)?!...
Les jeux Nacelle / Fan sont de plus en plus réduits, pour gagner en efficacité, d'où qq déboires
Et s'est là qu'intervient la notion de "fretting" étudiée par un certain Jean Meriaux en 2010 aujourd'hui ingénieur chez SAFRAN(et faisant partie de ma caste de héros préférée
) et qui peut causer des ruptures non contenues de pales d'aubes comme ce qui s'est passé sur le moteur du 737-700 Southwest. Voici le lien de l'étude, vous m'en direz ce que vous pensez:
https://tel.archives-ouvertes.fr/file/index/docid/750016/filename/TH_T2268_jmeriaux.pdf
A+
!!...
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par Beochien Mar 17 Avr 2018 - 20:26
)
...
et probablement impossibles à trouver hors du circuit OEM, l'exclusivité ça se paye 
!
