CU 972 B 737- 201, au décollage de La Habana.

Vol CU 972 de Havana à Holguin (est de Cuba)
L'avion un Boeing B 737 - 201, construit en 1979, totalement détruit, était loué par Cubana à Damojh, société mexicaine.
Il y aurait 104 ou 105 passagers, dont 5 enfants et 9 membres d'équipage.
Ce jour, 19 mai 2018, 110 morts, 3 blessés (très graves brulures)
1 enregistreur retrouvé.

Les embargos non jamais tuer les têtes mais le peuple.

Le titre mériterait une correction car l'avion s'est écrasé quasi dans le périmètre de l'aéroport. Cela a son importance, on ne se crashe pas dans les mêmes conditions à 2 km qu'à 20 km (configuration volets, train, poussée moteur)


Une photo indiscutablement prise dans une salle d'embarquement de l'aéroport:

c.foussa a écrit:...  l'avion s'est écrasé quasi dans le périmètre de l'aéroport. Cela a son importance, on ne se crashe pas dans les mêmes conditions à 2 km qu'à 20 km (configuration volets, train, poussée moteur)

C'est ce que publiaient les premières infos.

Wreckage of Flight CU972 was strewn over the crash site area 20 km (12 miles) south of Havana, a Reuters witness said

On corrigera et nourrira ce fil au fur et à mesure de l'avancée de l'enquête ...
Merci pour cette première correction.

Comment corriger le titre une fois posté ?... (Poncho ?)

Plus le titre du fil est concis, moins il y aura à le modifier .

Du AvHerald.

Une piste dans les 4000 m, le B732 devait être en l'air bien avant la moitié.
Une mission "courte" en plus, dans les 400 Nm, mais peut être le fuel pour un A/R ?
Il a dévié sur la droite, déjà en l'air,  et nettement avant la fin de piste.

http://avherald.com/h?article=4b8bfb2d&opt=0

Hello les amis,

J'ai été terriblement attristé d'apprendre la nouvelle de ce crash, car j'ai une affection toute particulière dans la famille des 737 pour le 200(je les ADORENT à vrai dire) dont les exemplaires se font de plus en plus rares dans le monde ...J'ai découvert cette affaire par hasard, les TV ne l'ayant semble-t-il pas évoquée, en naviguant sur Airliners...L'avion appartenait à la compagnie Global Air, mais portait pourtant les couleurs de la compagnie Easy Sky sur cette photo prise quelques semaines avant le drame à Toluca au Mexique:

http://www.airliners.net/photo/Easy-Sky/Boeing-737-201-Adv/5026765?qsp=eJwtjDsOwkAMRO/imgokinSQA0DBBaz1KKwUspbXfFZR7o6VpHwzb2amVCbHzx9NQR1VsKUnHUjZ%2BFWpm0nYcUkJ6pAwjlHWYn5tAZ%2BMb1/ek%2B/hzQQWuaCm9WTAPlHYfaPTOVBy1ZHbqjrnkZblD7tbLV4%3D



Il ne semble pas que ce fût une compagnie à la réputation reluisante, à en croire Wikipédia qui a recensé en 2010 une suspension de licence d'exploitation suite à un atterrissage d'urgence d'un 737-200 matricule XA-UHY, puis une nouvelle suspension d'autorisation de navigabilité pour un autre appareil de la compagnie entre octobre 2013/janvier 2014 avec à l'appui la dénonciation d'un des CDB de la compagnie pour des irrégularités au niveau de la maintenance...Ces foutues compagnies charters il faut toutes vraiment les contrôler de près et à la moindre irrégularité leur retirer les avions !!...

En fouinant sur Airfleets j'ai pu retracer la carrière du 737-201 n° de série 21 816, qui a été un sacré baroudeur et globe-trotter : 

https://www.airfleets.fr/ficheapp/plane-b737-21816.htm

Il a débuté sa carrière le 7/08/79 chez Piedmont, a transité chez Us Airways et Canada 3000, et a servi son pays auprès de l'US Navy entre 2001 et 2005, année à partir de laquelle je soupçonne fortement qu'il a du intégrer une série de compagnies douteuses sud-américaines ...J'aurais donné tout l'or du monde pour qu'il n'y finisse pas sa vie avec une telle chute de grade ...Ce devait être l'un des derniers exemplaires de la chaîne non, vu que le 1er B737-300 a été produit en 84 ?!...Quand Boeing a-t-il arrêté la production des 200 ?!...

J'essaie de me remémorer les cas "récents" d'accidents après décollages et leurs causes, et me vient comme çà en mémoire celui du MD-82 de la Spanair en août 2008 où l'équipage avait oublié de sortir les slats, le dispositif d'alerte de leur non-déploiement ayant été désactivé quelques minutes plus tôt par l'équipe technique appelée pour un fusible défectueux d'une sonde en surchauffe...Je ne sais pas si les 737-200 sont équipés de slats(becs de bord d'attaques), je suppose que oui car ils ont été créés par Boeing en 1963 sur le 727 et le 1er 737-100 a volé en 1967; et dans le cas où ils le sont, est-ce qu'ils sont équipés d'alarme de non-sortie de ces organes?

Après d'autres causes peuvent être citées comme des défauts de centrage comme ce fût le cas sur un 727-200 en Afrique, ou le dysfonctionnement du compensateur de profondeur avec le cas d'un DC-8 Freighter en 2000, qui a forcé l'équipage à décoller plus tôt que la vitesse VR définie, les gouvernes de profondeur restant en position haute, et l'avion n'ayant pas une vitesse suffisante pour se maintenir en vol...
Le blocage dissymétrique de volets est de nature à accroître les turbulences en bord de fuite au-delà de la vitesse correspondant à leurs crans de sortie, et en "tirant" sur l'aile à dégrader la portance non ?!...Lorsqu'il y a blocage d'un des volets sur une aile(par exemple intérieur), les autres volets de cette aile(extérieurs) ainsi que de l'autre aile continuent-ils leurs rétractations ou se bloquent-ils aussi? Comment les équipages peuvent-ils gérer une telle situation pour amener l'avion en pallier de sécurité minimale prévu par le constructeur?

Il ne s'agit ici bien entendu d'aucune réflexion en lien directe avec les causes de l'accident que seule l'enquête déterminera mais ce sont des questions qui me viennent à l'esprit...

Yan a écrit:Hello les amis,

…/...

Il ne semble pas que ce fût une compagnie à la réputation reluisante, à en croire Wikipédia qui a recensé en 2010 une suspension de licence d'exploitation suite à un atterrissage d'urgence d'un 737-200 matricule XA-UHY, puis une nouvelle suspension d'autorisation de navigabilité pour un autre appareil de la compagnie entre octobre 2013/janvier 2014 avec à l'appui la dénonciation d'un des CDB de la compagnie pour des irrégularités au niveau de la maintenance...Ces foutues compagnies charters il faut toutes vraiment les contrôler de près et à la moindre irrégularité leur retirer les avions !!...

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J'essaie de me remémorer les cas "récents" d'accidents après décollages et leurs causes, et me vient comme çà en mémoire celui du MD-82 de la Spanair en août 2008 où l'équipage avait oublié de sortir les slats, le dispositif d'alerte de leur non-déploiement ayant été désactivé quelques minutes plus tôt par l'équipe technique appelée pour un fusible défectueux d'une sonde en surchauffe...Je ne sais pas si les 737-200 sont équipés de slats(becs de bord d'attaques), je suppose que oui car ils ont été créés par Boeing en 1963 sur le 727 et le 1er 737-100 a volé en 1967; et dans le cas où ils le sont, est-ce qu'ils sont équipés d'alarme de non-sortie de ces organes?

Hello,

Oui les 737 version "métal hurlant" sont équipés de dispositifs hypersustentateurs de bord d'attaque, et il y a une alarme au décollage dite "alarme de configuration" s'ils ne sont pas en position décollage lorsqu'on met les manettes moteurs en position décollage. Cela déclenche une forte alarme sonore.


Pour les contrôles aléatoires sur l'état d'avions pendant les escales, en Europe c'est bien organisé même pour les avions étrangers de passage. Le nom diffère un peu, mais cherche avec contrôles SAFA:

https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Guide_surveillance_des_exploitants_d_aeronefs_Ed1_V1_aout_16_0.pdf

Hello cher ami,

Je te remercies pour ta rapide intervention !!...Je te cite:

Oui les 737 version "métal hurlant" sont équipés de dispositifs hypersustentateurs de bord d'attaque, et il y a une alarme au décollage dite "alarme de configuration" s'ils ne sont pas en position décollage lorsqu'on met les manettes moteurs en position décollage. Cela déclenche une forte alarme sonore.

Je n'arrive pas à comprendre dans quelle mesure le fait de ne pas avoir les slats sortis peut-il déstabiliser si gravement un avion au décollage? Est-ce du aux conditions météos du jour(air chaud peu dense et donc peu "portant")  et à la masse de l'avion? Comment volent les avions dits à "ailes dures" car dénués de slats comme les Fokker 28/70/100 ?!
Et même dans le cas d'un oubli, et bien entendu s'il n'y aucun obstacle devant, les pilotes ne peuvent-ils rétablir l'assiette rapidement pour diminuer la perte d'altitude suite au cabrage, laisser les réacteurs relancer l'avion au raz du sol, l'effet de sol créant dans cet intermède un coussin d'air sur lequel l'appareil conserve une certaine "assise", puis dès qu'ils "sentent" que l'avion a tendance à "cahoter" pour monter suite à la vitesse qu'il atteint, tirer le manche pour reprendre la phase de décollage ?

Qu'en est-il dans le cas de blocages dissymétrique de volets? Je sais qu'on recourt à la check list des situations inusuelles mais comment se sort-on concrètement de ce guêpier pour d'abord amener l'avion en pallier minimum de sécurité(donc accroître la vitesse pour monter avec le risque d'endommagement des volets), lui faire faire le tour de piste pour le retour(avec un vol en "crabe boiteux"), et aborder la finale dans une configuration il faut le dire bancale?

Yan a écrit:
Je n'arrive pas à comprendre dans quelle mesure le fait de ne pas avoir les slats sortis peut-il déstabiliser si gravement un avion au décollage? Est-ce du aux conditions météos du jour(air chaud peu dense et donc peu "portant")  et à la masse de l'avion? Comment volent les avions dits à "ailes dures" car dénués de slats comme les Fokker 28/70/100 ?!

…/...

Qu'en est-il dans le cas de blocages dissymétrique de volets? Je sais qu'on recourt à la check list des situations inusuelles mais comment se sort-on concrètement de ce guêpier pour d'abord amener l'avion en pallier minimum de sécurité(donc accroître la vitesse pour monter avec le risque d'endommagement des volets), lui faire faire le tour de piste pour le retour(avec un vol en "crabe boiteux"), et aborder la finale dans une configuration il faut le dire bancale?

Le fait d'avoir les becs et volets sortis permet d'améliorer la portance et de pouvoir voler lentement en s'approchant de la vitesse de décrochage. Sans ces dispositifs, on décroche donc à vitesse plus forte. Au décollage, c'est donc problématique. Avec une dissymétrie, les mouvements de volets sont stoppés automatiquement et on se posera à des vitesses majorées et avec un manche de travers pour que l'avion vole à plat et droit.

Surtout que si l'avion est incliné, son poids apparent est plus élevé et à portance égale, il décrochera encore plus tot. 30° d'inclinaison, qui est l'inclinaison usuelle, le poids est majoré de 15% et la vitesse de décrochage sera 15% plus forte que sans inclinaison. Les boites noires sont parties aux USA, on en saura plus dans un moment.

Pour les avions anciens, si on parle dans ce forum d'avions neufs ou à venir, certains pays n'en ont pas les moyens et doivent avoir recours à ces avions. Bien entretenus, ça vole: aux US il y en a de bien plus anciens que ce B 737.

.
Un autre accident  très récent de 737 métal hurlant, c'est en Indonésie sur un aéroport (Wamena) où l'avion est le seul moyen d'acheminer, fuel, ciment, alimentation etc. Il y a 2 ou 3 accidents par an (ruptures de trains sur 737-300, feu) Le 737 en photo a perdu la partie arrière de son bon vieux JT8 y compris les reverse en coquilles (clam shell reverse) C'est d'ailleurs un avion qui a volé en France pour Aéropostale.

J'ai modifié le titre
(et on se rappellera que les KC135 volent encore :d )

Yan a écrit:Hello cher ami,

Je te remercies pour ta rapide intervention !!...Je te cite:

Oui les 737 version "métal hurlant" sont équipés de dispositifs hypersustentateurs de bord d'attaque, et il y a une alarme au décollage dite "alarme de configuration" s'ils ne sont pas en position décollage lorsqu'on met les manettes moteurs en position décollage. Cela déclenche une forte alarme sonore.

Je n'arrive pas à comprendre dans quelle mesure le fait de ne pas avoir les slats sortis peut-il déstabiliser si gravement un avion au décollage? Est-ce du aux conditions météos du jour(air chaud peu dense et donc peu "portant")  et à la masse de l'avion? Comment volent les avions dits à "ailes dures" car dénués de slats comme les Fokker 28/70/100 ?!
Et même dans le cas d'un oubli, et bien entendu s'il n'y aucun obstacle devant, les pilotes ne peuvent-ils rétablir l'assiette rapidement pour diminuer la perte d'altitude suite au cabrage, laisser les réacteurs relancer l'avion au raz du sol, l'effet de sol créant dans cet intermède un coussin d'air sur lequel l'appareil conserve une certaine "assise", puis dès qu'ils "sentent" que l'avion a tendance à "cahoter" pour monter suite à la vitesse qu'il atteint, tirer le manche pour reprendre la phase de décollage ?

Qu'en est-il dans le cas de blocages dissymétrique de volets? Je sais qu'on recourt à la check list des situations inusuelles mais comment se sort-on concrètement de ce guêpier pour d'abord amener l'avion en pallier minimum de sécurité(donc accroître la vitesse pour monter avec le risque d'endommagement des volets), lui faire faire le tour de piste pour le retour(avec un vol en "crabe boiteux"), et aborder la finale dans une configuration il faut le dire bancale?

Sans les slats et pour décoller sur les mêmes distances, il faut ajouter des m² de voilure qu' il faut se traîner sur la totalité du vol.
C' est grâce aux slats et à des volets de courbure efficaces que le 737 n' a pu avoir que 90 m² de voilure contre 146 pour Caravelle, tout en emportant autant de carburant par de nouveaux profils.
En croisière, il n' y a plus la traînée de frottement des m² devenus inutiles......, en bref.

massemini a écrit:Sans les slats et pour décoller sur les mêmes distances, il faut ajouter des m² de voilure qu' il faut se traîner sur la totalité du vol.
C' est grâce aux slats et à des volets de courbure efficaces que le 737 n' a pu avoir que 90 m² de voilure contre 146 pour Caravelle, tout en emportant autant de carburant par de nouveaux profils.
En croisière, il n' y a plus la traînée de frottement des m² devenus inutiles......, en bref.

La comparaison entre 737 et Caravelle est illustrative.

Certains avions n'ont pas eu de slats:DC9, B 707 sur beaucoup de versions, DC 8 dans toutes les versions.

Comparaisons vitesses de décrochages avec ou sans becs sur DC 10:


Edit: de 16h40 car les courbes s'étaient envolées.


schéma 1 : flaps 0 et slats extended (1er réseau de courbes en haut): vitesse décrochage 144 kts à 200 tonnes






schéma 2 : slats rentrés, vitesse décrochage 169 kts à 200 tonnes

Sacrément efficaces les slats....

Bonjour les gars,

J'allais justement relancer le sujet et je vous remercie de vos interventions !!...

Massémini a écrit:Sans les slats et pour décoller sur les mêmes distances, il faut ajouter des m² de voilure qu' il faut se traîner sur la totalité du vol.
C' est grâce aux slats et à des volets de courbure efficaces que le 737 n' a pu avoir que 90 m² de voilure contre 146 pour Caravelle, tout en emportant autant de carburant par de nouveaux profils.
En croisière, il n' y a plus la traînée de frottement des m² devenus inutiles......, en bref.

Ah donc les slats apportent un supplément de surface alaire dans l'esprit "géométrie variable", avec un accroissement de la surface de l'aile uniquement aux phases où on en a besoin...Pourtant il me semble bien que plus on a de surface alaire, plus la portance est efficace dans la conjugaison dépression(extrados)/compression(intrados) du flux d'air issu du vent relatif(créé par la vitesse de déplacement de l'avion) ...La traînée ne se produit qu'au bord de fuite de l'aile et pas au bord d'attaque...Serait-ce qu'au plus la surface du centre de l'aile est courte au plus l'intensité de l'écoulement turbulent est réduite en vol stabilisé à haute vitesse ?!...
Au passage, les ailes des avions de lignes des années 50/début 60 étaient-elles supercritiques ou cette profilation n'est-elle apparue qu'avec le 747, et ne concerne-t-elle même en fait aujourd'hui que les avions gros porteurs à voilure très large  ?!...

c.foussa a écrit:c.foussa

Certains avions n'ont pas eu de slats:DC9, B 707 sur beaucoup de versions, DC 8 dans toutes les versions.

Oui en fait tous les avions précédent le B727 produit en 1963 n'avaient à mon avis pas les slats...Quoique pour le DC9, le série 10 conçu par Douglas Aircraft avant sa fusion avec McDonnell(versions 14 et 15 pour le transport de voyageurs/fret) aurait pu ne pas en avoir, mais à partir de la série 30 lancée en 67 ils ont du en disposer(la preuve les MD80 en sont équipés)...Et pour compenser l'absence des becs de bords d'attaques je crois que sur les Caravelle et Fokker 28/70/100 on avait fait des excroissances en forme de rainures sur les extrados, mais çà n'a pas du tout été probant ...

c.foussa a écrit:

Le fait d'avoir les becs et volets sortis permet d'améliorer la portance et de pouvoir voler lentement en s'approchant de la vitesse de décrochage. Sans ces dispositifs, on décroche donc à vitesse plus forte. Au décollage, c'est donc problématique.

...Surtout que si l'avion est incliné, son poids apparent est plus élevé et à portance égale, il décrochera encore plus tot. 30° d'inclinaison, qui est l'inclinaison usuelle, le poids est majoré de 15% et la vitesse de décrochage sera 15% plus forte que sans inclinaison. Les boites noires sont parties aux USA, on en saura plus dans un moment.

Oui j'ai en effet remarqué une grande différence d'angle d'incidence entre le petit Cessna et l'A330 par exemple qui dès le sol marque un "levé de nez" de 30° !!...Cela suppose donc un taux de montée plus rapide que l'avion école...Et donc effectivement la portance et la vitesse ne sont pas suffisantes en phase de décollage à compenser le poids de l'avion, par contre je n'ai pas compris pourquoi tu dis que le poids est majoré de 15% ?!...Je constate au passage avec le début de ton intervention ici citée que les becs et volets sont plus faits pour les basses vitesses et donc l'approche, que pour le décollage où ils demeurent utiles mais pas fondamentalement conçus pour.
Quelle est la plage mini/maxi de sorties des volets au décollage, et peut-on faire des généralités sur les avions moyens-courriers de n'importe quel type nonobstant les "conditions usuelles"(poids/centrage, conditions météos...) ou chaque avion a-t-il sa spécificité aérodynamique même dans une même série(A319/320, B737-600/800)?

c.foussa a écrit:Avec une dissymétrie, les mouvements de volets sont stoppés automatiquement et on se posera à des vitesses majorées et avec un manche de travers pour que l'avion vole à plat et droit.

Donc je déduis qu'en cas de dysfonctionnement les volets des 2 ailes se bloquent:mais les volets "saints" se bloquent-ils au même niveau(cran) que ceux en panne, histoire de rétablir un semblant d'équilibre même en situation dégradée ?!...Pour pouvoir manœuvrer l'avion sereinement(je crois qu'on dit avec une marge verticale confortable) il faut pouvoir l'amener à une altitude minimale de sécurité(je crois 5000/7000 pieds), et donc augmenter la vitesse de montée et de vol: y a-t-il un "seuil de tolérance critique" pour les volets déployés à des vitesses non adaptées avant endommagement?
Pour pouvoir se poser à des vitesses majorées, il faut anticiper pas mal les manoeuvres de descente...L'informatique et le PA peuvent ils gérer ce type d'approche ou la reprise en manuel est-elle indispensable? Le kiss landing est-il exclu dans ces conditions ?!...Quelles peuvent être les causes de "grippage" des volets?

Je vais lutter contre ma tentation atavique de pousser le décorticage plus loin et m'arrêter là pour aujourd'hui !!...Je reviendrais plus tard sur le "scénario de récupération" que j'avais imaginé pour l'MD-82 de Spanair dans le message n°8 pour que vous me confirmiez sa "faisabilité" et son hypothétique transposition pour le 737-200 de Global Air !!...

Yan a écrit:Bonjour les gars,

…/...

Ah donc les slats apportent un supplément de surface alaire dans l'esprit "géométrie variable", avec un accroissement de la surface de l'aile uniquement aux phases où on en a besoin...Pourtant il me semble bien que plus on a de surface alaire, plus la portance est efficace dans la conjugaison dépression(extrados)/compression(intrados) du flux d'air issu du vent relatif(créé par la vitesse de déplacement de l'avion) ...La traînée ne se produit qu'au bord de fuite de l'aile et pas au bord d'attaque...Serait-ce qu'au plus la surface du centre de l'aile est courte au plus l'intensité de l'écoulement turbulent est réduite en vol stabilisé à haute vitesse ?!...
Au passage, les ailes des avions de lignes des années 50/début 60 étaient-elles supercritiques ou cette profilation n'est-elle apparue qu'avec le 747, et ne concerne-t-elle même en fait aujourd'hui que les avions gros porteurs à voilure très large  ?!…

Les slats et flaps de bord d'attaque ont comme fonction principale de changer la courbure du bord d'attaque et c'est cette courbure qui génère une forte augmentation de portance. Ils ont souvent 2 positions : mid position et extended.


Augmentation de portance CL en fonction de l'incidence (alpha) selon les différents systèmes de bord d'attaque.






Les flaps de bord de fuite permettent une forte augmentation de surface de l'aile et aussi une augmentation de courbure de l'aile. Ce qui favorise grandement l'augmentation de portance (de mémoire 70%)
 
Les petits braquages volets fabriquent de la portance et sont donc utilisés pour le décollage.
Les grands braquages fabriquent portance et trainée et sont donc utilisés pour l'atterrissage.

DC9, DC8 et DC 10 avaient des profils dits "peaky airfoils" (cherche sur glouglou)

Illustrations:


B 737 NG





B 787










Yan a écrit:

Oui en fait tous les avions précédent le B727 produit en 1963 n'avaient à mon avis pas les slats...Quoique pour le DC9, le série 10 conçu par Douglas Aircraft avant sa fusion avec McDonnell(versions 14 et 15 pour le transport de voyageurs/fret) aurait pu ne pas en avoir, mais à partir de la série 30 lancée en 67 ils ont du en disposer(la preuve les MD80 en sont équipés)...Et pour compenser l'absence des becs de bords d'attaques je crois que sur les Caravelle et Fokker 28/70/100 on avait fait des excroissances en forme de rainures sur les extrados, mais çà n'a pas du tout été probant No …

Les cloisons au milieu de l'aile de la Caravelle et DC9 ne remplacent pas les slats. Quand une aile décroche (large perte de portance) elle ne décroche pas partout en même temps sur le dessus de l'aile.

Pour ralentir ou empêcher la propagation de ces décrochages, des cloisons ont été mises sur le bord d'attaque. Pour le même effet, il y aussi sur le DC9 des "vortillons" qui ont le même effet à l'intrados (sous l'aile)


Voici le DC9 de base avec "fence " et "vortillon" il a aussi été ajouté une petite surface triangulaire à la jonction bord d'attaque aile fuselage comme sur les DR 400 je crois.





Yan a écrit:

Oui j'ai en effet remarqué une grande différence d'angle d'incidence entre le petit Cessna et l'A330 par exemple qui dès le sol marque un "levé de nez" de 30° Shocked !!...Cela suppose donc un taux de montée plus rapide que l'avion école...Et donc effectivement la portance et la vitesse ne sont pas suffisantes en phase de décollage à compenser le poids de l'avion, par contre je n'ai pas compris pourquoi tu dis que le poids est majoré de 15% Suspect ?!...Je constate au passage avec le début de ton intervention ici citée que les becs et volets sont plus faits pour les basses vitesses et donc l'approche, que pour le décollage où ils demeurent utiles mais pas fondamentalement conçus pour.

Quelle est la plage mini/maxi de sorties des volets au décollage, et peut-on faire des généralités sur les avions moyens-courriers de n'importe quel type nonobstant les "conditions usuelles"(poids/centrage, conditions météos...) ou chaque avion a-t-il sa spécificité aérodynamique même dans une même série(A319/320, B737-600/800)?

J'ai écrit qu'en virage, le poids est majoré à cause de la force centrifuge (facteur de charge = n). Ce "n" est égal à 1/ cosinus de l'inclinaison et le poids apparent de l'avion en virage est P x n. La vitesse de décrochage est majorée de la racine carrée de n. J'ai fait une erreur de copié collé dans mon exemple cité.






On rentre (ou sort) les volets en séquence en fonction de la vitesse et de son augmentation (ou diminution), ceci pour maintenir une marge par rapport à la vitesse de décrochage. Sur ce tableau de la séquence de rentrée des volets au décollage, on voit que quand la vitesse augmente, la marge par rapport au décrochage augmente (échelle à droite des courbes, l'équivalence en inclinaison possible est sur l'échelle de gauche).Mais dès qu'on sélecte un braquage volets plus faible, cette marge rechute (traits en gras en forme de "z")
C'est pareil sur tous les avions avec des vitesses et braquages différents.






Séquence et marges en rentrée des volets sur B 737-200 A (Advanced comme celui accidenté)

c.foussa a écrit:

Les cloisons au milieu de l'aile de la Caravelle et DC9 ne remplacent pas les slats. Quand une aile décroche (large perte de portance) elle ne décroche pas partout en même temps sur le dessus de l'aile.

Pour ralentir ou empêcher la propagation de ces décrochages, des cloisons ont été mises sur le bord d'attaque. Pour le même effet, il y aussi sur le DC9 des "vortillons" qui ont le même effet à l'intrados (sous l'aile)


Voici le DC9 de base avec "fence " et "vortillon" il a aussi été ajouté une petite surface triangulaire à la jonction bord d'attaque aile fuselage comme sur les DR 400 je crois.

Voici le petit "strip" présent sur certaines versions du DC 9:









Pour les éventuelles dissymétries de volets de bord d'attaque ou de fuite, leurs mouvements respectifs sont indépendants.

Mais en cas de dissymétrie, il est demandé de ne plus toucher à la manette volets (qui commande bord d'attaque et de fuite) et de voler à la vitesse de la configuration/braquage le plus fort. Une dissymétrie arrête le déplacement des volets concernés. Peu probable sur cet accident.

En revanche, possibilité de panne moteur mal maitrisée (le B 737 y est sensible..)

Hello cher ami,

Je te remercie infiniment pour cette très intéressante documentation !!...J'en découvre des choses grâce à toi sur les DC9-10(çà me fait un petit pincement au coeur de les voir dans cet état dans ces photos ) !!...Je n'ai pas eu un instant à moi ces derniers jours, et demain je dois assister à un séminaire pro toute la journée, je n'aurais donc pas l'immense plaisir de me pencher sur tes interventions avant vendredi matin au mieux ...

A bientôt et si d'autres comme Massémini veulent en rajouter ils sont les bienvenus !!...

Bonjour cher ami,

Merci pour tes croquis, photos et explications plus qu'instructives!!...Je vais en reprendre ici quelques unes pour des précisions:

c.foussa a écrit:Les slats et flaps de bord d'attaque ont comme fonction principale de changer la courbure du bord d'attaque et c'est cette courbure qui génère une forte augmentation de portance. Ils ont souvent 2 positions : mid position et extended.

Selon le schéma que tu m'as communiqué sur le 737 NG, les flaps de bords d'attaques seraient donc les volets internes de bords d'attaques au voisinage proche des réacteurs, tandis que les slats seraient les volets externes vers le saumon d'aile, le tout composant les "becs de bords d'attaques" ?!...Quand est-ce que le cran mid-position est activé, durant l'approche?
J'ai également entendu parler de volets Krüger pour les slats et bords de fuite, et je crois savoir que pour ces derniers(bords de fuite), il s'agit de volets à double ou triples fentes(ou peut-être je confonds avec les Fowler ?) me le confirmes-tu? Je crois aussi savoir que les volets des moyens-courriers sont

c.foussa a écrit:Les flaps de bord de fuite permettent une forte augmentation de surface de l'aile et aussi une augmentation de courbure de l'aile. Ce qui favorise grandement l'augmentation de portance (de mémoire 70%)
 
Les petits braquages volets fabriquent de la portance et sont donc utilisés pour le décollage.
Les grands braquages fabriquent portance et trainée et sont donc utilisés pour l'atterrissage.

En terme de crans de sorties des volets, je crois savoir qu'il existe des différences d'appellations entre Airbus et Boeing:le 1er évoque des "positions"(1,2,3...) quand le 2nd évoque des degrés de sortie(5,10,15°...), quelles différences cela implique-t-il? Je pense que çà n'a pas été toujours le cas chez Airbus, peut-être que les notions ont changé à partir de la "génération glass cockpit" A320/330/340 et 350/380, sur les A300/310 on utilisait peut-être la notion de degrés non ?!...Figures toi que je me suis rendu compte que pour les repères de sortie des volets en maintenance pour la famille A320, l'échelle de graduation en degrés a été conservée avec des marquages sur les organes de vol, j'ai pu le voir lorsque j'étais assis au-dessus de l'aile d'un A319 de Vueling !!...

Dans les tableaux que tu as partagé sur les sorties de volets des B737NG et 787, j'ai remarqué des différences de crans de sortie:le 737 admet des crans intermédiaires pour les configurations décollage entre 1 et 5° et 5 et 15°, pourquoi pas le 787 ?

B 737 NG

Agrandir cette image Cliquez ici pour la voir à sa taille originale.

B 787

Plus globalement, quels sont les critères qui définissent les configurations de 1 à 20°(15 sur le 737) au décollage, est-ce lié aux calculs des vitesses V1/VR, et si oui qu'est-ce qui les déterminent?

Je reviens à "l' hypothèse d'inspiration" du cas du DC8 Freighter qui a connu un dysfonctionnement de son compensateur de profondeur bloqué en position haute avant la VR(vitesse de relèvement du nez):est-elle plausible dans le cas du 737-200 de Global Air ?!...Quand la vis de compensation lâche, les organes n'ont-ils pas plutôt tendance à pendre mollement qu'à se contracter en se relevant ?!...
Quand je réfléchis à la petite surface que représentent les gouvernes de profondeurs, la masse d'air qui doit s'appuyer dessus pour basculer l'avion vers le haut doit être phénoménale non ?!...Les attaches ne doivent-elles pas supporter de très violentes forces de compressions? N'y a-t-il pas une plus grande réactivité à la rotation des avions à empennages en T(727, DC9, F100, CRJ) que ceux dotés d'empennages classiques?

c.foussa a écrit:Pour les éventuelles dissymétries de volets de bord d'attaque ou de fuite, leurs mouvements respectifs sont indépendants. Mais en cas de dissymétrie, il est demandé de ne plus toucher à la manette volets (qui commande bord d'attaque et de fuite) et de voler à la vitesse de la configuration/braquage le plus fort. Une dissymétrie arrête le déplacement des volets concernés. Peu probable sur cet accident.

En revanche, possibilité de panne moteur mal maitrisée (le B 737 y est sensible..)

Lorsque que tu dis "voler à la vitesse de la configuration/braquage le plus fort" c'est-à-dire la vitesse d'évolution en nœuds la plus basse en corrélation avec la traînée qu'induiraient les volets sortis dans cette configuration?!...La montée pourrait se poursuivre mais à un rythme ralenti?
J'ai entendu dire par certains pilotes que le 737 était toujours difficile à faire décélérer, la panne moteur induit-elle une perte plus sensible de portance d'une aile avec un enfoncement plus rapide que pour d'autres avions?

Je rebondis sur une autre "hypothèse d'inspiration" qui me vient en flash dans mon souvenir, le cas du 767 de Lauda Air dont l'inverseur de poussée s'était ouvert en croisière:s'est de nature à provoquer une embardée bien plus brutale qu'avec le blocage dissymétrique des volets qui induit un gentillet vol en crabe...L'inverseur du 767 était à fentes, donc par coulissage des trappes à course plus rapide que celui des 737-200 à coquilles:il y a en effet un dispositif de  déploiement par extension pour ce dernier, mais je ne sais pas si s'est au bout de l'extension que les mâchoires de l'inverseur se ferment ou au fur et à mesure ...Et puis lorsque l'inverseur à coquille se rétracte, est-ce qu'il y a un mécanisme de verrouillage de sécurité des béquets autour des tuillières?
Car sinon, si ce mécanisme a été défaillant et a laissé du jeux au mécanisme d'extension, et que les mâchoires se sont refermées au fur et à mesure du déploiement, se serait-il pu qu'avec la force du vent il ait été étiré jusqu'à fermeture complètes des mâchoires au décollage, ce qui aurait violemment tirer l'aile avec un enfoncement et une tendance irréversible à une "rotation arrière" opposée au mouvement de l'avion ? Je sais qu'il y a un dispositif indiquant le fonctionnement des réverses une fois actionnées, mais comme la commande n'a pas été déclenchée par l'équipage, les pilotes n'auraient pas pu identifier que l'inverseur était en cause sur l'un des réacteur car déployé accidentellement tout seul...Qu'en pensez-vous?

Yan a écrit:
Selon le schéma que tu m'as communiqué sur le 737 NG, les flaps de bords d'attaques seraient donc les volets internes de bords d'attaques au voisinage proche des réacteurs, tandis que les slats seraient les volets externes vers le saumon d'aile, le tout composant les "becs de bords d'attaques" ?!...Quand est-ce que le cran mid-position est activé, durant l'approche?
J'ai également entendu parler de volets Krüger pour les slats et bords de fuite, et je crois savoir que pour ces derniers(bords de fuite), il s'agit de volets à double ou triples fentes(ou peut-être je confonds avec les Fowler ?) me le confirmes-tu? Je crois aussi savoir que les volets des moyens-courriers sont

ll faut parler de volets de bord d'attaque (leading edge flaps) et de becs de bord d'attaque (leading edge slats)

Les slats sortent à la position "full extend" dès que les volets de bord de fuite (trailing edge flaps) quittent la position 5°. On le voit sur le schéma de séquence volets du 737 NG.

Les volets Krueger sont des volets de bord d'attaque dont la forme et mouvement sont différents des becs qui sortent comme des becs d'oiseau. Les volets de type Fowler sont les volets de bord de fuite à un, 2 ou 3 fentes.


B 727 vue du bord d'attaque (la flèche de couleur différente est juste une illustration d'un incident, hors sujet !)






B 727 Volets Krueger






B 727 becs (slats)






B 727 volets de bord de fuite (volets Fowler)

En terme de crans de sorties des volets, je crois savoir qu'il existe des différences d'appellations entre Airbus et Boeing:le 1er évoque des "positions"(1,2,3...) quand le 2nd évoque des degrés de sortie(5,10,15°...), quelles différences cela implique-t-il? Je pense que çà n'a pas été toujours le cas chez Airbus, peut-être que les notions ont changé à partir de la "génération glass cockpit" A320/330/340 et 350/380, sur les A300/310 on utilisait peut-être la notion de degrés non Suspect ?!...Figures toi que je me suis rendu compte que pour les repères de sortie des volets en maintenance pour la famille A320, l'échelle de graduation en degrés a été conservée avec des marquages sur les organes de vol, j'ai pu le voir lorsque j'étais assis au-dessus de l'aile d'un A319 de Vueling tongue !!...


Dans les tableaux que tu as partagé sur les sorties de volets des B737NG et 787, j'ai remarqué des différences de crans de sortie:le 737 admet des crans intermédiaires pour les configurations décollage entre 1 et 5° et 5 et 15°, pourquoi pas le 787 Suspect ?

Les braquages volets définis par les constructeurs dépendent des ailes, des masses, des moteurs. Cela varie donc.

Boeing a gardé les appellations en degrés de braquage, même si ce n'est pas strictement vrai (exemple sur 777, le braquage "1" correspond à la seule sortie des becs, et aucun braquage de bord de fuite.

Airbus a préféré ne pas utiliser les angles mais des positions de la manette volets car sur la gamme allant du 318 au 321, les vrais braquages varient selon le type avion et pour un même position de manette; c'est ainsi plus facile pour la standardisation. Exemple des vrais braquages sur 320:

Position    Slat     Flap

0               0         0
1              18        0 when selected above 100kts. (approach)
1              18       10 when selected below 100kts. (takeoff)
2              22       15
3              22       20
FULL         27       35

C'est vrai que le dernier Airbus à utiliser les braquages en degrés est l' A 300 et l' A 310. Voici l'indicateur de positions volets et la manette, c'est très clair et voici aussi le volet Krueger à l'emplanture de l'aile.













Le principe d'utilisation des braquages volets est le même du petit avion de tourisme au plus gros avion de ligne:

- sur piste courte, prendre des forts braquages: la portance sera meilleure et on quittera la piste plus tôt.

- les petits braquages favorisent la pente de montée initiale (il y a des pentes minimales requises)

Les calculs de perfos déterminent quel braquage utiliser en fonction de la piste, tempé etc et on prend le braquage qui donne la meilleure masse du jour. Regarde sur ce tableau des vitesses V1 VR V2 du 727. on voit bien les différences de vitesses selon le braquage volets (moins de braquage, il faut rouler plus vite car moins de portance)











Oui les efforts sont importants mais c'est calculé pour !

Pour un déplacement intempestif du stabilisateur, il y a une alarme et cela se sent rapidement aux commandes. Peu probable.

Lorsque que tu dis "voler à la vitesse de la configuration/braquage le plus fort" c'est-à-dire la vitesse d'évolution en nœuds la plus basse en corrélation avec la traînée qu'induiraient les volets sortis dans cette configuration?!...La montée pourrait se poursuivre mais à un rythme ralenti?
J'ai entendu dire par certains pilotes que le 737 était toujours difficile à faire décélérer, la panne moteur induit-elle une perte plus sensible de portance d'une aile avec un enfoncement plus rapide que pour d'autres avions?

Je reviens aux dissymétries de volets, voici un bec non rentré sur une aile de B 737-800. Cela se contre avec le manche et on volera à la vitesse correspondant à la position volets la plus faible (becs rentrés) donc vitesse plus forte.





Une panne moteur n'induit pas de perte de portance, simplement que l'avion aura tendance à pivoter à cause de la différence de poussée entre les 2 moteurs, l'aile du côté du moteur "vif" s'inclinera car elle ira plus vite que l'autre aile. On contre ce lacet et cette inclinaison avec le palonnier pour que l'avion vole symétriquement.


Je ne parlerai pas de ton hypothèse de reverse qui s'active, les sécurités mécaniques et de logique système sont maintenant renforcées, et cela me semble peu probable. On verra.

Bonjour cher ami,

Que voilà encore de bien croustillantes infos à engranger pour tous ici !!...

c.foussa a écrit:ll faut parler de volets de bord d'attaque (leading edge flaps) et de becs de bord d'attaque (leading edge slats). Les slats sortent à la position "full extend" dès que les volets de bord de fuite (trailing edge flaps) quittent la position 5°. On le voit sur le schéma de séquence volets du 737 NG.

J'avoue que je ne connaissais pas cette distinction entre volets et becs de bord d'attaques!!...Et donc on voit bien leurs couplages avec les volets de bord de fuite...Peut-il y avoir découplage en cas de panne d'un de ces derniers volets ?

c.foussa a écrit:Les volets Krueger sont des volets de bord d'attaque dont la forme et mouvement sont différents des becs qui sortent comme des becs d'oiseau. Les volets de type Fowler sont les volets de bord de fuite à un, 2 ou 3 fentes.

Il me semblait bien faire une confusion entre les 2 types de volets, même si je soupçonnais fortement que s'étaient les volets Fowler qui étaient multi-fentes...N'existent-ils que sur les gros porteurs ou les moyens-courriers de 150/170 places en sont-ils aussi dotés?

c.foussa a écrit:Les braquages volets définis par les constructeurs dépendent des ailes, des masses, des moteurs.

S'est bien ce qu'il me semblait car les ailes sont dimensionnées en fonction des cellules qu'elles seront amenées à porter, elles ont peut-être un même type de profilation pour chaque sous-type d'avions MC, mais les surfaces portantes ne sont obligatoirement pas les mêmes...La masse structurelle de la cellule passagers n'est pas du tout la même pour un A321 que pour A318, et je pense que les familles DC9/MD 80 devaient être sensiblement plus lourdes que celles des autres constructeurs Boeing/Airbus du fait que pour une même capacité sièges comparable, la forme éfilée du fuselage de la famille DC9 bouffait un siège de moins(5 de front contre 6 pour les B737/A320) et nécessitait donc des rangées supplémentaires et des sections de fuselage en conséquence pour faire par exemple un MD82 de 150 sièges...

Airbus a préféré ne pas utiliser les angles mais des positions de la manette volets car sur la gamme allant du 318 au 321, les vrais braquages varient selon le type avion et pour un même position de manette; c'est ainsi plus facile pour la standardisation. Exemple des vrais braquages sur 320:

Position    Slat     Flap

0               0         0
1              18        0 when selected above 100kts. (approach)
1              18       10 when selected below 100kts. (takeoff)
2              22       15
3              22       20
FULL         27       35

On voit sur les positions "1" quelques curiosités:comment se fait-il que les slats sortent à 18° lorsque les volets de bord de fuite sont à zéro au-dessus de 100kts en approche, alors que j'ai cru comprendre qu'il y avait un couplage indissociable flaps/slats ?!...
N'y a-t-il pas possibilité de sélecter 5° pour les flaps sur A320? Le badin joue-t-il un rôle dans le déploiement des slats, car au sol et avant le lancement de l'avion sur la piste la vitesse est nulle, les pilotes peuvent commander manuellement la sortie des flaps à 10°, mais comment les slats sortent-ils à 18°, doit-on en déduire sinon qu'un braquage des flaps à 10° équivaut automatiquement à une sortie des slats à 18° ?!...Je pensais que la position FULL induisait toujours 40°, l'A320 est limité à 35?
Les abaques de perfo pour les A318/319/321 sont à mettre en relation avec les positions de la manette des flaps? L'EICAS recommande-t-il des configurations en fonction des données introduites dans le FMC et signale-t-il des anomalies le cas échéant?

Je saucissonne ma réponse pour pas que çà sature trop !!...

Aile "lisse" (becs et volets rentrés), la vitesse de décrochage est plus élevée que dans tous les autres cas. Aux basses vitesses, l' incidence nécessaire au vol donne à l' avion une assiette à cabrer non négligeable  et le décrochage va vite arriver si l' on insiste.
Le fait de ne sortir que les 18° de slats revient à envoyer une plus grande masse d' air à l' extrados pour augmenter la dépression donc la portance par effet venturi. La sortie des slats augmente aussi la courbure de l' extrados (en vue de profil), "épaississant" en quelque sorte  la voilure, le temps d' un décollage/atterrissage, rapprochant ce profil de celui d' avions plus anciens, plus lents.

Vraiment en bref...

 C .foussa:

Airbus a préféré ne pas utiliser les angles mais des positions de la manette volets car sur la gamme allant du 318 au 321, les vrais braquages varient selon le type avion et pour un même position de manette; c'est ainsi plus facile pour la standardisation. Exemple des vrais braquages sur 320:

Position    Slat     Flap

0               0         0
1              18        0 when selected above 100kts. (approach)
1              18       10 when selected below 100kts. (takeoff)
2              22       15
3              22       20
FULL         27       35

Yan:


On voit sur les positions "1" quelques curiosités:comment se fait-il que les slats sortent à 18° lorsque les volets de bord de fuite sont à zéro au-dessus de 100kts en approche, alors que j'ai cru comprendre qu'il y avait un couplage indissociable flaps/slats ?!...

N'y a-t-il pas possibilité de sélecter 5° pour les flaps sur A320? Le badin joue-t-il un rôle dans le déploiement des slats, car au sol et avant le lancement de l'avion sur la piste la vitesse est nulle, les pilotes peuvent commander manuellement la sortie des flaps à 10°, mais comment les slats sortent-ils à 18°, doit-on en déduire sinon qu'un braquage des flaps à 10° équivaut automatiquement à une sortie des slats à 18° ?!...Je pensais que la position FULL induisait toujours 40°, l'A320 est limité à 35?

Les abaques de perfo pour les A318/319/321 sont à mettre en relation avec les positions de la manette des flaps? L'EICAS recommande-t-il des configurations en fonction des données introduites dans le FMC et signale-t-il des anomalies le cas échéant?

Je saucissonne ma réponse pour pas que çà sature trop !!…

Il faut bien comprendre que les mouvements des dispositifs de bord de fuite et de bord d'attaque sont mécaniquement indépendants. Le seul point commun est la manette volets (une seule manette) et le calculateur de volets.

Sur le schéma partie haute, regarde bien les différents braquages réels selon la position manette et le type avion, et pour compliquer encore un peu, c'est selon la phase de vol.

Sur la partie basse du schéma, tu as l'explication des braquages en fonction de la vitesse (pour voler à une vitesse donnée et choisie, il faut le bon braquage (vitesse faible=fort braquage, vitesse élevée= petit braquage) C'est le pilote qui est maitre du jeu. On peut sortir les volets au sol.

- vitesse inf à 100 kts, si tu passes la manette de 0 vers 1, les bords d'attaque sont insuffisants et le sytème fait automatiquement sortir les bords de fuite à 1+F

- idem, vitesse inf à 210 kts, si tu passes la manette de 2 vers 1, les seuls bord d'attaque sont insuffisants et le système sort automatiquement les bords de fuite à 1+F

On verra plus tard pour la suite et ne passe pas trop vite sur ces schémas, ils sont riches et disent tout !

Edit: oui les abaques de perfos sont fonction des braquages. L' ECAM sur Airbus et (EICAS sur Boeing) n'est qu'un affichage comme tu peux le voir dans la partie supérieure du schéma. Il ne décide en rien.

Yan a écrit:

c.foussa a écrit:Les volets Krueger sont des volets de bord d'attaque dont la forme et mouvement sont différents des becs qui sortent comme des becs d'oiseau. Les volets de type Fowler sont les volets de bord de fuite à un, 2 ou 3 fentes.

Il me semblait bien faire une confusion entre les 2 types de volets, même si je soupçonnais fortement que s'étaient les volets Fowler qui étaient multi-fentes...N'existent-ils que sur les gros porteurs ou les moyens-courriers de 150/170 places en sont-ils aussi dotés?

…/…

Pas de loi générale:


B 747 "classique"





B 747 SP





B 747-8








B 767








B 737

Bonjour les gars,

Merci Massemini d'être intervenu dans nos échanges !!...Encore une fois et globalement que des infos succulentes à savourer et découvrir !!...

Massemini a écrit:Aile "lisse" (becs et volets rentrés), la vitesse de décrochage est plus élevée que dans tous les autres cas. Aux basses vitesses, l' incidence nécessaire au vol donne à l' avion une assiette à cabrer non négligeable  et le décrochage va vite arriver si l' on insiste.
Le fait de ne sortir que les 18° de slats revient à envoyer une plus grande masse d' air à l' extrados pour augmenter la dépression donc la portance par effet venturi. La sortie des slats augmente aussi la courbure de l' extrados (en vue de profil), "épaississant" en quelque sorte  la voilure, le temps d' un décollage/atterrissage, rapprochant ce profil de celui d' avions plus anciens, plus lents.

Massemini lorsque tu dis aux basses vitesses tu penses à la fois phases d'approche et décollage ?!...Un 737-200 d'Air Florida je crois dans les années 80 avait eu un défaut de fonctionnement d'une sonde de poussée de ses réacteurs du au givre cumulé au sol, qui indiquait un sur-régime au roulage sur la piste de décollage, et qui avait conduit l'équipage à réduire la puissance moteur en décollant presque en VMU:l'avion s'est automatiquement cabré passant les 600 pieds et a commencé à perdre rapidement de l'altitude en repassant à l'horizontale et heurtant le pont du Potomac et 7 véhicules sur sa route !!...Y avait-il un correcteur d'assiette ou de compensation automatique qui avait provoqué le cabrage ?!...
Et donc pour les slats s'est bien le concept de "géométrie variable" que j'évoquais tantôt puisque l'effet est d'allonger un peu vers l'avant le profil de l'aile et même de l'épaissir sans recourir manifestement au profil super-critique(dont on n'a au passage toujours pas répondu à ma question s'il n'était dédié qu'aux avions gros porteurs)!!...

c.foussa a écrit:Il faut bien comprendre que les mouvements des dispositifs de bord de fuite et de bord d'attaque sont mécaniquement indépendants. Le seul point commun est la manette volets (une seule manette) et le calculateur de volets.

Ah ben j'aime mieux parce que çà me gênait dans le cas où il y avait blocage des volets de bords de fuite...Par contre je vois mal comment avec une même manette on peut commander 2 dispositifs indépendants, il m'a semblé entrevoir sur le schéma de la manette des A300/310 que t'as posté des crans en "calage" différents, à gauche pour les slats et à droite pour les flaps:j'ai pas été miro ?!...Et donc le dispositif aurait été conservé sur la famille A320? Comment le calculateur de volets agit-il sur la config take-off?

c.foussa a écrit:Sur le schéma partie haute, regarde bien les différents braquages réels selon la position manette et le type avion, et pour compliquer encore un peu, c'est selon la phase de vol.

Sur la partie basse du schéma, tu as l'explication des braquages en fonction de la vitesse (pour voler à une vitesse donnée et choisie, il faut le bon braquage (vitesse faible=fort braquage, vitesse élevée= petit braquage) C'est le pilote qui est maitre du jeu. On peut sortir les volets au sol.

- vitesse inf à 100 kts, si tu passes la manette de 0 vers 1, les bords d'attaque sont insuffisants et le sytème fait automatiquement sortir les bords de fuite à 1+F

- idem, vitesse inf à 210 kts, si tu passes la manette de 2 vers 1, les seuls bord d'attaque sont insuffisants et le système sort automatiquement les bords de fuite à 1+F

On verra plus tard pour la suite et ne passe pas trop vite sur ces schémas, ils sont riches et disent tout !

• Je remarque globalement dans la grille qu'on discrimine mon adorable petit trésor l'A318 dont on ne donne pas les configs...Je veux bien admettre qu'on ait arrêté sa chaîne de production, son marché ayant été bouffé par les CRJ et ERJ, mais comment font les pilotes des compagnies qui en ont conservé(dont Air France) et qui volent avec?
  

• Pourquoi y a-t-il une sortie des slats en circuit d'attente à 18°   ?!...Dans le cas de circuits à plusieurs niveaux, j'imagine que cette configuration n'est enclenchée qu'au dernier précédent la descente sur piste non ?!...
  

• Je n'arrive pas à comprendre ce qu'on entend par la sortie "1+F", c'est une sortie en 2 temps, la position manette 1 puis le passage en Full à un temps T ?!...
  

• Et donc pour la phase Take-Off la plage de positions manette est de 1 à 3, avec une faible différence des degrès de braquage pour les flaps entre les A319/320 et l'A321 doté d'une plus grande surface alaire...Il m'arrive souvent de me rendre du côté du site d'exposition d'un CONCORDE à Athis-Mons faisant face il me semble à la piste 26 d'Orly d'où il m'arrive de voir décoller des avions de compagnies Low-Cost, et il me semble qu'avec une config passagers "full" et mono-classe la distance parcourue sur la piste avant rotate est plus longue que pour les avions de même type en config bi-classe, dans ces cas l'équipage sort-il les full flaps ?!...
  

• En approche pour les A319/320, les positions de manettes doivent osciller entre 2 et 3 soit 15 et 20° de flaps. Cela correspond-t-il au niveau altimétrique des 1500 pieds où je suppose que débute la phase de descente ?!...
  

• Juste avant le toucher de piste on passe donc logiquement de la position 3 à full, mais je ne comprends pas pourquoi dans les crans full flaps l'A320 est apparemment limité à 35° tandis que l'A319 peut aller jusqu'à 40° ?!...
  

Je stoppe là pour aujourd'hui, avec déjà la crainte d'une certaine saturation pour mes lecteurs...