CU 972 B 737- 201, au décollage de La Habana.

Yan a écrit:

c.foussa a écrit:Les volets Krueger sont des volets de bord d'attaque dont la forme et mouvement sont différents des becs qui sortent comme des becs d'oiseau. Les volets de type Fowler sont les volets de bord de fuite à un, 2 ou 3 fentes.

Il me semblait bien faire une confusion entre les 2 types de volets, même si je soupçonnais fortement que s'étaient les volets Fowler qui étaient multi-fentes...N'existent-ils que sur les gros porteurs ou les moyens-courriers de 150/170 places en sont-ils aussi dotés?

…/…

Pas de loi générale:


B 747 "classique"





B 747 SP





B 747-8








B 767








B 737

Bonjour les gars,

Merci Massemini d'être intervenu dans nos échanges !!...Encore une fois et globalement que des infos succulentes à savourer et découvrir !!...

Massemini a écrit:Aile "lisse" (becs et volets rentrés), la vitesse de décrochage est plus élevée que dans tous les autres cas. Aux basses vitesses, l' incidence nécessaire au vol donne à l' avion une assiette à cabrer non négligeable  et le décrochage va vite arriver si l' on insiste.
Le fait de ne sortir que les 18° de slats revient à envoyer une plus grande masse d' air à l' extrados pour augmenter la dépression donc la portance par effet venturi. La sortie des slats augmente aussi la courbure de l' extrados (en vue de profil), "épaississant" en quelque sorte  la voilure, le temps d' un décollage/atterrissage, rapprochant ce profil de celui d' avions plus anciens, plus lents.

Massemini lorsque tu dis aux basses vitesses tu penses à la fois phases d'approche et décollage ?!...Un 737-200 d'Air Florida je crois dans les années 80 avait eu un défaut de fonctionnement d'une sonde de poussée de ses réacteurs du au givre cumulé au sol, qui indiquait un sur-régime au roulage sur la piste de décollage, et qui avait conduit l'équipage à réduire la puissance moteur en décollant presque en VMU:l'avion s'est automatiquement cabré passant les 600 pieds et a commencé à perdre rapidement de l'altitude en repassant à l'horizontale et heurtant le pont du Potomac et 7 véhicules sur sa route !!...Y avait-il un correcteur d'assiette ou de compensation automatique qui avait provoqué le cabrage ?!...
Et donc pour les slats s'est bien le concept de "géométrie variable" que j'évoquais tantôt puisque l'effet est d'allonger un peu vers l'avant le profil de l'aile et même de l'épaissir sans recourir manifestement au profil super-critique(dont on n'a au passage toujours pas répondu à ma question s'il n'était dédié qu'aux avions gros porteurs)!!...

c.foussa a écrit:Il faut bien comprendre que les mouvements des dispositifs de bord de fuite et de bord d'attaque sont mécaniquement indépendants. Le seul point commun est la manette volets (une seule manette) et le calculateur de volets.

Ah ben j'aime mieux parce que çà me gênait dans le cas où il y avait blocage des volets de bords de fuite...Par contre je vois mal comment avec une même manette on peut commander 2 dispositifs indépendants, il m'a semblé entrevoir sur le schéma de la manette des A300/310 que t'as posté des crans en "calage" différents, à gauche pour les slats et à droite pour les flaps:j'ai pas été miro ?!...Et donc le dispositif aurait été conservé sur la famille A320? Comment le calculateur de volets agit-il sur la config take-off?

c.foussa a écrit:Sur le schéma partie haute, regarde bien les différents braquages réels selon la position manette et le type avion, et pour compliquer encore un peu, c'est selon la phase de vol.

Sur la partie basse du schéma, tu as l'explication des braquages en fonction de la vitesse (pour voler à une vitesse donnée et choisie, il faut le bon braquage (vitesse faible=fort braquage, vitesse élevée= petit braquage) C'est le pilote qui est maitre du jeu. On peut sortir les volets au sol.

- vitesse inf à 100 kts, si tu passes la manette de 0 vers 1, les bords d'attaque sont insuffisants et le sytème fait automatiquement sortir les bords de fuite à 1+F

- idem, vitesse inf à 210 kts, si tu passes la manette de 2 vers 1, les seuls bord d'attaque sont insuffisants et le système sort automatiquement les bords de fuite à 1+F

On verra plus tard pour la suite et ne passe pas trop vite sur ces schémas, ils sont riches et disent tout !

• Je remarque globalement dans la grille qu'on discrimine mon adorable petit trésor l'A318 dont on ne donne pas les configs...Je veux bien admettre qu'on ait arrêté sa chaîne de production, son marché ayant été bouffé par les CRJ et ERJ, mais comment font les pilotes des compagnies qui en ont conservé(dont Air France) et qui volent avec?
  

• Pourquoi y a-t-il une sortie des slats en circuit d'attente à 18°   ?!...Dans le cas de circuits à plusieurs niveaux, j'imagine que cette configuration n'est enclenchée qu'au dernier précédent la descente sur piste non ?!...
  

• Je n'arrive pas à comprendre ce qu'on entend par la sortie "1+F", c'est une sortie en 2 temps, la position manette 1 puis le passage en Full à un temps T ?!...
  

• Et donc pour la phase Take-Off la plage de positions manette est de 1 à 3, avec une faible différence des degrès de braquage pour les flaps entre les A319/320 et l'A321 doté d'une plus grande surface alaire...Il m'arrive souvent de me rendre du côté du site d'exposition d'un CONCORDE à Athis-Mons faisant face il me semble à la piste 26 d'Orly d'où il m'arrive de voir décoller des avions de compagnies Low-Cost, et il me semble qu'avec une config passagers "full" et mono-classe la distance parcourue sur la piste avant rotate est plus longue que pour les avions de même type en config bi-classe, dans ces cas l'équipage sort-il les full flaps ?!...
  

• En approche pour les A319/320, les positions de manettes doivent osciller entre 2 et 3 soit 15 et 20° de flaps. Cela correspond-t-il au niveau altimétrique des 1500 pieds où je suppose que débute la phase de descente ?!...
  

• Juste avant le toucher de piste on passe donc logiquement de la position 3 à full, mais je ne comprends pas pourquoi dans les crans full flaps l'A320 est apparemment limité à 35° tandis que l'A319 peut aller jusqu'à 40° ?!...
  

Je stoppe là pour aujourd'hui, avec déjà la crainte d'une certaine saturation pour mes lecteurs...

Yan a écrit:…/...

Et donc pour les slats s'est bien le concept de "géométrie variable" que j'évoquais tantôt puisque l'effet est d'allonger un peu vers l'avant le profil de l'aile et même de l'épaissir sans recourir manifestement au profil super-critique(dont on n'a au passage toujours pas répondu à ma question s'il n'était dédié qu'aux avions gros porteurs)!!…

…/…

Les moyens et petits porteurs ont aussi des ailes "supercritiques" regarde la 4 ème ligne: airfoil. Le reste des tableau est plutôt pour les amateurs d'aérodynamique évoluée.

Avant de revenir sur les braquages volets, il faut préciser la cause de l'accident d' Air Florida:


Il neigeait beaucoup et le temps de protection de l'antigivrage a été dépassé. De plus, ils ont estimé que le souffle de l'avion précédent déblaierait leurs ailes...malheureusement la neige fondante regelait peu après. Comme le dit Massemini, l'aile était plus lourde mais surtout son profil était très fortement dégradé d'où portance dégradée.


Mais ce qui a été le plus déterminant, c'est qu'ils n'avaient pas activé le dégivrage des sondes d'indication de puissance moteur (EPR), elles ont gelé et les EPR des 2 moteurs ont indiqué la même valeur que celle calculée, mais tout le reste du moteur (N2= compresseur haute pression, débit carburant) indiquait des moteurs qui ne poussaient pas du tout à la valeur prévue.


Aile dégradée + moteurs ne poussant pas assez = crash. Faut dire que c'était le début de la dérèglementation, nouvelle cie et contrôle insuffisant de la FAA.

Yan a écrit:

• Je remarque globalement dans la grille qu'on discrimine mon adorable petit trésor l'A318 dont on ne donne pas les configs...Je veux bien admettre qu'on ait arrêté sa chaîne de production, son marché ayant été bouffé par les CRJ et ERJ, mais comment font les pilotes des compagnies qui en ont conservé(dont Air France) et qui volent avec?
  

Le tableau dont tu parles, vient d'une doc Lufthansa et ils n'ont pas de 318. D'où son absence.


[*]

Pourquoi y a-t-il une sortie des slats en circuit d'attente à 18°   ?!...Dans le cas de circuits à plusieurs niveaux, j'imagine que cette configuration n'est enclenchée qu'au dernier précédent la descente sur piste non ?!…

[*]Les circuits d'attente ont des "volumes de protection " pour qu'ils n'interfèrent pas avec d'autres trajectoires ou qu'il y ait une marge par rapport au relief. Ces volumes sont donc fonction de la vitesse (rayons de virage)

[*]Les attentes se font à environ 210/220 kts en lisse = sans volets. Mais à certes masses, tu ne peux pas voler sans volets à 210/200 kts. On sort donc le 1 er cran de volets : slats à 18° + volets à 0°.


[*]

Je n'arrive pas à comprendre ce qu'on entend par la sortie "1+F", c'est une sortie en 2 temps, la position manette 1 puis le passage en Full à un temps T ?!…

[*]
Non, c'est une sortie en un seul temps. C'est le calculateur qui en fonction de la vitesse, fait sortir les volets de bord de fuite à 10° ou pas. C'est transparent pour le pilote. "F" cela veut dire Flaps, rien à voir avec Full.


[*]

Et donc pour la phase Take-Off la plage de positions manette est de 1 à 3, avec une faible différence des degrès de braquage pour les flaps entre les A319/320 et l'A321 doté d'une plus grande surface alaire...Il m'arrive souvent de me rendre du côté du site d'exposition d'un CONCORDE à Athis-Mons faisant face il me semble à la piste 26 d'Orly d'où il m'arrive de voir décoller des avions de compagnies Low-Cost, et il me semble qu'avec une config passagers "full" et mono-classe la distance parcourue sur la piste avant rotate est plus longue que pour les avions de même type en config bi-classe, dans ces cas l'équipage sort-il les full flaps ?!...

[*]Les distances au décollage sont fonction de la masse. Impossible de faire un tel distinguo à vue d'oeil.

[*]Non, on ne décolle pas full flaps. Cela ne se fait jamais, regarde toujours le même tableau de synthèse: config 3 au maximum au décollage. Tout au plus, utilise t-on des braquages plus forts si la piste est limitative. Ce qui n'est pas le cas à Orly.


[*] 

[*]En approche pour les A319/320, les positions de manettes doivent osciller entre 2 et 3 soit 15 et 20° de flaps. Cela correspond-t-il au niveau altimétrique des 1500 pieds où je suppose que débute la phase de descente ?!…

[*]



Les braquages volets ne sont fonction que de la vitesse à tenir. La séquence peut commencer vers 3000 ft si le trafic est lent et nombreux. On sort donc les volets en décélération et le dernier cran sera sorti peu avant 1000 ft sol. Le but est d'être "stabilisé" = vitesse, train, volets et check list à 1000 ft ou 500 ft selon les doctrines des Cies. 1500 ft ne correspond à rien de particulier en approche.

Juste avant le toucher de piste on passe donc logiquement de la position 3 à full, mais je ne comprends pas pourquoi dans les crans full flaps l'A320 est apparemment limité à 35° tandis que l'A319 peut aller jusqu'à 40° ?!…

Sur Airbus, l'atterrissage normal se fait en configuration 3 ou Full. Ces crans sont sortis un peu avant 1000 ft comme expliqué plus haut. Les angles de braquage ne sont pas les mêmes pour une même position de la manette volets, normal, les ailes et masses ne sont pas les mêmes.

Par contre je vois mal comment avec une même manette on peut commander 2 dispositifs indépendants, il m'a semblé entrevoir sur le schéma de la manette des A300/310 que t'as posté des crans en "calage" différents, à gauche pour les slats et à droite pour les flaps:j'ai pas été miro ?!...Et donc le dispositif aurait été conservé sur la famille A320? Comment le calculateur de volets agit-il sur la config take-off?

La manette envoie un signal aux calculateurs volets et ces calculateurs (SFCC 1 et 2) commandent les déplacements des bords d'attaque et de fuite. Comme déjà expliqué, les mouvements bords d'attaque et de fuite sont indépendants. Regarde le schéma de synthèse ci dessous.

L'image de la manette de l'A 310 est trompeuse, mais il n' y a qu'une manette avec les indications des braquage à gauche et à droite de la manette.

Le calculateur agit pour tous les braquages. Il n'y a pas de notion de seule config take off. En revanche, si les volets ne sont pas dans un des braquages de décollage, il y a une alarme qui se déclenche quand on pousse les manettes réacteur C'est l'alarme config take off. Elle concerne aussi un mauvais réglage de trim (hors plage"verte"), le frein serré.

[*]Désolé pour les astérisques qui apparaissent toutes seules...

Bonjour chers amis,

Ces dernières semaines ont été assez intenses en boulot pour moi, ce qui fait que je n'ai pu revenir plus tôt compléter ces passionnants échanges. Je souhaite ici repartir sur la dernière "hypothèse d'inspiration" qui m'était venue à l'esprit concernant une possible cause d'accident suite à l'enclenchement intempestif d'une des rerverses...Pour mémoire voci mon hypothèse:

Je rebondis sur une autre "hypothèse d'inspiration" qui me vient en flash dans mon souvenir, le cas du 767 de Lauda Air dont l'inverseur de poussée s'était ouvert en croisière:s'est de nature à provoquer une embardée bien plus brutale qu'avec le blocage dissymétrique des volets qui induit un gentillet vol en crabe...L'inverseur du 767 était à fentes, donc par coulissage des trappes à course plus rapide que celui des 737-200 à coquilles:il y a en effet un dispositif de  déploiement par extension pour ce dernier, mais je ne sais pas si s'est au bout de l'extension que les mâchoires de l'inverseur se ferment ou au fur et à mesure Suspect ...Et puis lorsque l'inverseur à coquille se rétracte, est-ce qu'il y a un mécanisme de verrouillage de sécurité des béquets autour des tuillières?
Car sinon, si ce mécanisme a été défaillant et a laissé du jeux au mécanisme d'extension, et que les mâchoires se sont refermées au fur et à mesure du déploiement, se serait-il pu qu'avec la force du vent il ait été étiré jusqu'à fermeture complètes des mâchoires au décollage, ce qui aurait violemment tirer l'aile avec un enfoncement et une tendance irréversible à une "rotation arrière" opposée au mouvement de l'avion Suspect ? Je sais qu'il y a un dispositif indiquant le fonctionnement des réverses une fois actionnées, mais comme la commande n'a pas été déclenchée par l'équipage, les pilotes n'auraient pas pu identifier que l'inverseur était en cause sur l'un des réacteur car déployé accidentellement tout seul...Qu'en pensez-vous?

Ce à quoi c.foussa avait répondu:

Une panne moteur n'induit pas de perte de portance, simplement que l'avion aura tendance à pivoter à cause de la différence de poussée entre les 2 moteurs, l'aile du côté du moteur "vif" s'inclinera car elle ira plus vite que l'autre aile. On contre ce lacet et cette inclinaison avec le palonnier pour que l'avion vole symétriquement.
Je ne parlerai pas de ton hypothèse de reverse qui s'active, les sécurités mécaniques et de logique système sont maintenant renforcées, et cela me semble peu probable. On verra.

A-t-on à propos des nouvelles de l'enquête sur le vol CU972 ou est-ce l'étrange silence radio ?!...Je sais bien qu'une panne moteur induit un vol en crabe de l'avion et tout de même une dissymétrie de poussée déséquilibrant la régularité de sa trajectoire qu'on compense au palonnier. Au passage, il est paraît-il vivement recommandé de ne pas virer sur l'aile dite "morte" où le réacteur est en panne pour éviter des risques d'entrée en vrille compliquant inutilement la situation et paniquant les passagers...
S'il est vrai que sur les avions modernes il existe des sécurités numérisées contrôlant les sorties réverses, sur un avion "brut de décoffrage" comme le 737-200 elles sont innexistantes, de fait mon hypothèse ci-dessus peut-elle tenir la route, avec je corrige un peu le tir, le fait que la poussée inversée du réacteur dévie très violemment l'appareil plus qu'elle ne tire sur l'aile, cette déviation ne pouvant plus être contenue et contrôlée par palonnier, seule la coupure du réacteur à l'inverseur défectueux pouvant sauver la situation?!...

Yan a écrit:Bonjour chers amis,
.../...

Je rebondis sur une autre "hypothèse d'inspiration" qui me vient en flash dans mon souvenir, le cas du 767 de Lauda Air dont l'inverseur de poussée s'était ouvert en croisière: …/...

Ce à quoi c.foussa avait répondu:

Une panne moteur n'induit pas de perte de portance, simplement que l'avion aura tendance à pivoter à cause de la différence de poussée entre les 2 moteurs, l'aile du côté du moteur "vif" s'inclinera car elle ira plus vite que l'autre aile. On contre ce lacet et cette inclinaison avec le palonnier pour que l'avion vole symétriquement.
Je ne parlerai pas de ton hypothèse de reverse qui s'active, les sécurités mécaniques et de logique système sont maintenant renforcées, et cela me semble peu probable. On verra.

A-t-on à propos des nouvelles de l'enquête sur le vol CU972 ou est-ce l'étrange silence radio ?!...Je sais bien qu'une panne moteur induit un vol en crabe de l'avion et tout de même une dissymétrie de poussée déséquilibrant la régularité de sa trajectoire qu'on compense au palonnier. Au passage, il est paraît-il vivement recommandé de ne pas virer sur l'aile dite "morte" où le réacteur est en panne pour éviter des risques d'entrée en vrille compliquant inutilement la situation et paniquant les passagers...
S'il est vrai que sur les avions modernes il existe des sécurités numérisées contrôlant les sorties réverses, sur un avion "brut de décoffrage" comme le 737-200 elles sont innexistantes, de fait mon hypothèse ci-dessus peut-elle tenir la route, avec je corrige un peu le tir, le fait que la poussée inversée du réacteur dévie très violemment l'appareil plus qu'elle ne tire sur l'aile, cette déviation ne pouvant plus être contenue et contrôlée par palonnier, seule la coupure du réacteur à l'inverseur défectueux pouvant sauver la situation?!…

Pour le silence radio sur les causes, il faut quand même comprendre que le temps de la curiosité (médiatique ou personnelle) n'est pas du tout le même que celui des enquêtes. Patience…


Suite à l'accident de 1989 survenu en montée sur le 767 de Lauda Air (moteur Pratt)  les sécurités ont été renforcées mais elles ne sont pas vraiment numériques mais plutôt mécaniques (ajout de vannes sécurisant la défaillance d'une seule vanne)


Voici le schéma du circuit reverse du 737-200 datant de 2003: il y a 2 vannes en série. La défaillance des 2 vannes est peu probable, surtout qu'une des 2 est liée à la position des manettes moteur (selector valve)






Une sortie de reverse en coquille (clam shell) n'est pas si catastrophique que cela à condition que l'action sur le palonnier soit rapide et franche et surtout de couper le moteur si l'avion devient difficilement contrôlable.  Ce ne fut pas le cas sur le 767 de Lauda où l'avion est donc parti en virage engagé, allant jusqu'à Mach 0.99 et la désintégration à 4000 ft.


Boeing avait expérimenté la sortie intempestive de reverse sur un moteur, comme sur ce DC 9 lors de vol d'essai des années 60/70, copie d'écran d'une vidéo.

Bonjour les gars,

Merci c.foussa pour ta réponse sur ma dernière hypothèse de crash liée à la sortie impromptue d'une réverse d'un des moteurs. Je suppose tout de même qu'à part les passionnés d'avions et aéronautique que nous sommes, ce sont surtout les familles des victimes du crash qui doivent être sur la braise de savoir ce qui s'est passé...Il est des pays où les enquêtes peuvent purement et simplement être étouffées suite à d'importantes pressions de cliques mafieuses locales ou propriétaires d'une compagnie aérienne, d'où mon inquiétude face à ce relatif long silence alors qu'on commence à avoir des échos quelques mois seulement après le drame en Europe ou aux USA ...

Je te reprends donc:

c.foussa a écrit:Voici le schéma du circuit reverse du 737-200 datant de 2003: il y a 2 vannes en série. La défaillance des 2 vannes est peu probable, surtout qu'une des 2 est liée à la position des manettes moteur (selector valve)

Donc quoiqu'il arrive le mécanisme de déploiement des reverses est asservi à la manette des gazs et ne peut avoir de "jeu libre" comme j'ai pu l'imaginer, dans cette hypothèse le courant autour de la nacelle repoussant l'extenseur des coquilles...Justement j'aurais bien été curieux de savoir comment l'écoulement d'air se fait autour d'une nacelle réacteur, et dans le cas de celles équipées d'inverseurs à coquilles, comment çà se passe au niveau de la tuyère d'éjection, que devient le courant ayant parcouru l'ensemble du capot, est-il par exemple dilaté et évaporé par la chaleur des gazs de propulsion(ce qui, en faisant perdre son homogénéité au courant, pourrait désagréger la force de pression potentielle pouvant s'exercer sur l'extenseur des coquilles)?
Je vois par ailleurs dans la 2nde photo illustrant un test de MDD que le clam shell est toujours possible:à quoi peut-il être du si ce n'est la panne de la vanne liée à la manette des gazs ?!...

c.foussa a écrit:Une sortie de reverse en coquille (clam shell) n'est pas si catastrophique que cela à condition que l'action sur le palonnier soit rapide et franche et surtout de couper le moteur si l'avion devient difficilement contrôlable.

Justement dans l'hypothèse que tu considères improbable où le moteur n'est plus lié à la manette des gazs, et donc qu'il n'y a plus de dispositif signalant l'activation de l'inverseur, comment les pilotes peuvent-ils identifier les causes de la déviation brutale de l'avion et à fortiori le réacteur en cause à couper ?!...Comment reprendre le contrôle de l'avion lorsqu'en quelques secondes il aura pivoté à 80° en virage forcé au décollage, et qu'en coupant le moteur on aura en plus perdu 50% de la poussée handicapant encore plus une reprise d'ascension?!!...

Yan a écrit:
Je vois par ailleurs dans la 2nde photo illustrant un test de MDD que le clam shell est toujours possible:à quoi peut-il être du si ce n'est la panne de la vanne liée à la manette des gazs ?!...

…/...

c.foussa a écrit:Une sortie de reverse en coquille (clam shell) n'est pas si catastrophique que cela à condition que l'action sur le palonnier soit rapide et franche et surtout de couper le moteur si l'avion devient difficilement contrôlable.

Justement dans l'hypothèse que tu considères improbable où le moteur n'est plus lié à la manette des gazs, et donc qu'il n'y a plus de dispositif signalant l'activation de l'inverseur, comment les pilotes peuvent-ils identifier les causes de la déviation brutale de l'avion et à fortiori le réacteur en cause à couper ?!...Comment reprendre le contrôle de l'avion lorsqu'en quelques secondes il aura pivoté à 80° en virage forcé au décollage, et qu'en coupant le moteur on aura en plus perdu 50% de la poussée handicapant encore plus une reprise d'ascension?!!...

La photo de la reverse en vol était lors d'un vol d'essai demandé par la FAA. Ils ont du court-circuiter le relais sol/vol (visible sur le schéma) qui en conditions normales empêche la sortie en vol.


Pour les gaz autour des reverses, c'est sûr qu'ils sont très chauds mais de là à ce qu'ils soient moins efficaces, je ne pense pas que l'effet soit néfaste. Les reverses font leurs preuves. Regarde cette vidéo d'essais du DC 9 justement sur l'effet des reverses en particulier
.






Quand les coquilles s'ouvrent, il y a un signal purement mécanique qui allume le voyant "reverse unlocked" (voir schéma), le pilote est donc prévenu. Quant à la sensation physique, la dissymétrie de poussée se ressent vite (bille sur l'horizon artificiel) et l'action sur le palonnier est quasi instinctive. Le pied pousse la bille= l'action au pied doit remettre la bille au milieu Quant à savoir quel moteur, il y a la formule très basique: pied mort = moteur mort: le pied avec lequel tu n'appuies pas sur le palonnier est du côté où le moteur est "mort".


Voici la "bille": sur cette photo, l'avion est bien horizontal mais il vole en crabe (la bille est excentrée) Pour la remettre au milieu, il faut pousser sur le palonnier gauche.

Contrairement à l'usage et même à l' OACI (Annexe 13), la Cie s'est fendue d'un communiqué avant tout pré-rapport ou autre information.

L'avion aurait décroché suite à une prise d'assiette trop forte.

Hello c.foussa,

Je prends une petite minute pour répondre à ton intervention en attendant de pouvoir de nouveau m'aménager du temps pour compléter les échanges sur le sujet, mais à mon sens il y a rien de nouveau sous le soleil   ...Des témoins ont vu l'avion s'enfoncer à droite si je me souviens bien, certainement suite à un violent câbrage mal repris ou un autre élément non connu...

A peut-être demain matin pour la suite de nos réflexions !!...