-A321 XLR, rapidos, face au potentiel NMA 797-6

A réfléchit à des réponses rapides, incrémentales

http://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-aims-speedy-a321lr-upgrade-challenge-nma

Vous pensez à quoi, comme évolutions incrémentales très rapides ?
(en attendant j'imagine tout ce qui n'est pas relatif à une nouvelle aile en particulier)  (EDIT, correction 'pas relatif', merci Paul)

Une nouvelle aile ce ne serait pas "rapido"

Oups, merci Paul, j'ai corrigé.

Par exemple, une extension des réservoirs, en des endroits 'improbables', mais ne jouant as trop sur le centrage (pas en queue, comme dans le Concorde, puisque c'était justement fait pour jouer sur le centrage).

Envisagez la possibilité de le faire en plusieurs temps...

de faire quoi en plusieurs temps ?

L'évolution vers un A322

Ah  

Mais il me semble qu'il faut distinguer plusieurs projets différents :

• A321 XLR (plus d'allonge, donc plus de MTOW vers 103t, ce qui ferait +400N ?)
  
• A322 (avec a priori des ailes CFRP, une allonge plus grande, une capacité plus grande ; il est probable que ce qui est aérodynamique ne soit pas fait en plusieurs étapes, parce que cela coûte très cher à chaque fois) 
  
• et puis A320 ou A320.5 aussi
  

Laurent Simon a écrit:Oups, merci Paul, j'ai corrigé.

Par exemple, une extension des réservoirs, en des endroits 'improbables', mais ne jouant as trop sur le centrage (pas en queue, comme dans le Concorde, puisque c'était justement fait pour jouer sur le centrage).

Et pourquoi pas dans le stabilisateur comme sur le 330, 340, 747-400, A 310 ? Pour le Concorde, les transferts de réservoir n'étaient utiles que lors des passages transsoniques.

Quand on parle de 2 heures de vol de mieux, 7000 litres / 5-6 tonnes peut être pour un A321LR, et pour essayer d'éviter les ACT,  ce ne sera pas seulement dans la queue que ça se passera  
Allez, c'est bon, j'ai beaucoup trop posté pour cette semaine 

Oui, c.foussa, pour des avions conçus ainsi (330, 340, 747-400, A 310). 
Mais si un avion (321) a été conçu initialement sans prévoir cette possibilité, cela risque de rendre cette évolution difficile, non ? Ou alors il faudrait compenser par plus de kérosène à l'avant, mais comment ?

Laurent Simon a écrit:Oui, c.foussa, pour des avions conçus ainsi (330, 340, 747-400, A 310). 
Mais si un avion (321) a été conçu initialement sans prévoir cette possibilité, cela risque de rendre cette évolution difficile, non ? Ou alors il faudrait compenser par plus de kérosène à l'avant, mais comment ?

Et comment fait Boeing avec ses B 737-800 ou 900 ER  qui ouvrent un marché transatlantique (pour faire court) ?

ils utilisent le stabilisateur pour y mettre du carburant ?

Ils font court, tout court ... 

Selon Udvar-Hazy, cité par le seattles Times, le carburant supplémentaire serait logé dans un réservoir central intégré.
"Hazy said the A321XLR will dispense with the separate auxiliary fuel tanks and instead put the extra fuel into an expanded center wing tank that’s an integral part of the airframe. Airbus will make other tweaks and increase the maximum take-off weight, allowing it to carry an extra four tons of fuel and increasing the range to about 4,400 nautical miles, Hazy said."
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-may-build-its-797-with-a-metal-fuselage-to-keep-costs-down-and-that-could-favor-everett/

J'ai l'impression qu'il faudrait refaire le caisson central d'aile ('wingbox'). Ai-je tort ?

Dans ce cas, cette amélioration là deviendrait donc alors de facto disponible aux autres membres de la famille et c'est pour cela que je parlais de plusieurs temps. Avec l'arrivée des A220s Airbus doit faire évoluer la famille vers le haut.

Philidor a écrit:Selon Udvar-Hazy, cité par le seattles Times, le carburant supplémentaire serait logé dans un réservoir central intégré.
"Hazy said the A321XLR will dispense with the separate auxiliary fuel tanks and instead put the extra fuel into an expanded center wing tank that’s an integral part of the airframe. Airbus will make other tweaks and increase the maximum take-off weight, allowing it to carry an extra four tons of fuel and increasing the range to about 4,400 nautical miles, Hazy said."
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-may-build-its-797-with-a-metal-fuselage-to-keep-costs-down-and-that-could-favor-everett/

J'ai l'impression qu'il faudrait refaire le caisson central d'aile ('wingbox'). Ai-je tort ?

Pas forcément; l'augmentation du réservoir central peut se faire vers l'avant ou l'arrière en fonction des pb de centre de gravité qui est limitatif sur le 321.

Ca se fait déjà sur les versions VIP mais sous forme de réservoir auxiliaire (comme dans le temps sur les 727) ou sur le B 777 -200 LR



https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-comlux-diversifies-with-auxiliary-fuel-450423/

Mais alors n'est ce pas au détriment de la capacité d'emport en fret ou bagages ?

Jeannot, peut-être pas, jusqu'à une certaine limite.
Par exemple, la longueur des soutes actuelles est probablement un multiple de longueur (1.58m) des conteneurs, mais il doit y avoir un peu d'espace, au moins dans une des deux soutes.

De toute façon, sans améliorer les réacteurs (et l'aérodynamisme), si l'avion va plus loin, il doit perdre en charge utile (pax et/ou fret).

Pour couper l'herbe sous le pied à Boeing, le budget n'est pas le même que pour une évolution incrémentale

Le coup du fioul dans la queue, peut-être avec un allongement alors ? sinon tu fous tout le centrage en l'air
Déjà qu'il semble avoir fallu bidouiller pour les A321-NX (voir la basse de la charge admise en soute bulk, la réduction du poids du fuselage avant (1 porte de moins), les nouvelles issues proches du CG sur les ailes et le porte arrière reculée...

Il y a probablement de l'espace à valoriser autour de la wingbox au sens strict, en arriere ou en avant du puits de trains, devant les PACS
Ne pas oublier que les ACT ce n'est pas neutre en poids aussi

Poncho (Admin) a écrit:Pour couper l'herbe sous le pied à Boeing, le budget n'est pas le même que pour une évolution incrémentale

Le coup du fioul dans la queue, peut-être avec un allongement alors ? sinon tu fous tout le centrage en l'air
Déjà qu'il semble avoir fallu bidouiller pour les A321-NX (voir la basse de la charge admise en soute bulk, la réduction du poids du fuselage avant (1 porte de moins), les nouvelles issues proches du CG sur les ailes et le porte arrière reculée...
..

Ah, ça cela pourrait être intéressant. Il 'suffirait' de revenir en arrière, pas NX, pour pouvoir mettre un peu plus de kerosene dans la queue ? L'ennui c'est que le moment est trop faible, versus celui du kerosene dans la queue.
Et malheureuseùent l'allongement, cela suppose des essais en soufflerie, 2 Mds ??? Qu'il faudra réitérer avec une nouvelle aile !

Non le NX est vraiment intéressant au plan de l'efficacité de la cabine et probablement aussi de l'efficacité et de la rentabilité de la production

Il est probablement possible de mettre du carburant en haut de la wing box. 
Voir l'échange récent où c.foussa disait que le carburant dans le réservoir central "débordait" vers les ailes (dans un WB genre A330) dans les virages. 
Comme ici cela n'a pas dû être prévu qu'il y ait du carburant plus haut (car cela mettrait une pression sur les carburant dans les ailes, ou pour des questions d'étanchéité), il est peut-être possible d'ajouter un réservoir en haut, vidangeable au cours du vol, vers le réservoir central ?

J'ai quand même le sentiment qu'ils ne vont pas couper à terme à une nouvelle aile, plastique comme dirait quelqu'un. Mais ce serait alors la base de l'évolution vers le haut de la famille.

Probablement mais ça c'est après

Airbus a déjà son NSA avec le Cseries

Je suis bien d'accord mais là c'est le domaine du A220. Avec le 321 on est plus dans le haut de la fourchette. Non ?