-A321 XLR, rapidos, face au potentiel NMA 797-6

J'ai quand même le sentiment qu'ils ne vont pas couper à terme à une nouvelle aile, plastique comme dirait quelqu'un. Mais ce serait alors la base de l'évolution vers le haut de la famille.

Probablement mais ça c'est après

Airbus a déjà son NSA avec le Cseries

Je suis bien d'accord mais là c'est le domaine du A220. Avec le 321 on est plus dans le haut de la fourchette. Non ?

Ben A220-500 stretch
Et A320-800 stretch +1.5 cadre

On voit ou il reste de la place pour un "Center Tank"... plus grand de 4-6000 lts peut être, soit prés de 2 ACT**, mais du "structurel"
Devant, et surtout derrière la Wing Box (Si on en croit le shèma Airbus), qui pourrait s'agrandir entre l'actuel réservoir central et les éventuels ACT, de plus ce sera moins pénalisant pour le CG.
** 2ACT, ce sont aussi 1000 Kg entre pompes, tuyaux, et réservoirs
Pour 6000 litres en tout et 1 1/2 à 2 heures de vol suplt.

Je doutes qu'Airbus puisse se passer d'essais des plus sérieux côté structure de la wing box si d'importants réservoirs s'y greffent.

Pour un  réservoir dans la queue on n'est pas du tout dans ces chiffres (Et bien loin en volume) sans pour autant négliger les effets bénéfiques, sur le "Trim"

Un empiétement du réservoir central dans les ailes, ne changera pas grand chose au volume.

Merci Beo

Les versions avec plusieurs ACT existent déjà sur certaines versions d' A 320 et surtout d' A319 Corporate Jet. Un ACT est donné pour 400 kg + 200 kg de plomberie.

Là, on parle du A321 de dimensions différentes et qui est très sensible en centrage (voir le pb de la version P2F) Publiez d'abord une feuille de centrage A 321, l'effet carburant y est visible comme sur les autres avions.


Et rien ne dit qu'un ACT à l'avant du réservoir central, n'est pas envisageable.


B 727 avec ACT:






B 777-200 LR:

Un 3 ème ACT (AV) sur le A320-321, a déjà été envisagé ... de mémoire, ACJ ou military peut être.

Les 200 kg de pompes et plomberie servent + ou - pas grand chose, pour les 2 ACT (AR) d'après Airbus.
Mais probablement pas pour un ACT AV

L'A321LR est prévu pour 3 ACT

https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2018/01/first-a321lr-successfully-completes-maiden-flight.html
https://leehamnews.com/2015/01/15/airbus-formally-launches-a321lr-we-look-behind-the-lr-to-see-whats-there/

Merci Paul, j'avais vu passer qq chose dans ce sens ... pas mémorisé où !
Mais un réservoir plus grand et mieux intégré structurellement, pourrait être un poil moins lourd, et préserver plus de place en soute, pour les A320 en particulier ...
Comme dit Airbus, c'est juste pas à pas ...

Sauf qu'une réforme de la wing box, la rendant capable d’accommoder une nouvelle aile plastoc à 35° (Pour 7-8 heures de vol à bonne vitesse, le B797 ne sera pas à Mach 0,78 lui !**) dans le futur, donc, ce ne serait pas une mauvaise idée ... 

La question est, doit on faire du TATL à Mach 0,78 et perdre presque 1/2 heure ....sur un A350, ou un B777, et un jour vs un B797 ?

On verra !

Si la wing box est "agrandi" ce sera avec des réservoirs externes permanent, ils ne vont pas refaire le caisson.

Voici un A321neo avec 2 ACT

Beochien a écrit:Un 3 ème ACT (AV) sur le A320-321, a déjà été envisagé ... de mémoire, ACJ ou military peut être.

Les 200 kg de pompes et plomberie servent + ou - pas grand chose, pour les 2 ACT (AR) d'après Airbus.
Mais probablement pas pour un ACT AV

Non, il y a probablement des pompes dans chaque réservoir, Leeham calcul 600 kg par ACT. Et selon ce que j'ai compris, les 3 ACT de l'A321LR sont dans la soute arrière.

Paul a écrit:

Beochien a écrit:Un 3 ème ACT (AV) sur le A320-321, a déjà été envisagé ... de mémoire, ACJ ou military peut être.

Les 200 kg de pompes et plomberie servent + ou - pas grand chose, pour les 2 ACT (AR) d'après Airbus.
Mais probablement pas pour un ACT AV

Non, il y a probablement des pompes dans chaque réservoir, Leeham calcul 600 kg par ACT. Et selon ce que j'ai compris, les 3 ACT de l'A321LR sont dans la soute arrière.

Sans oublier que pour la distribution, chaque ACT doit être indépendant des autres, donc il y a probablement la même plomberie d'un réservoir à l'autre.

Je pensais à une gestion commune, juste qq bouts de tuyaux entre les 2 ACT,  mais bon ...
Pas vu de fonction de sécurité, juste se reverser vers le center tank ... 

Beochien a écrit:Je pensais à une gestion commune, juste qq bouts de tuyaux entre les 2 ACT,  mais bon ...
Pas vu de fonction de sécurité, juste se reverser vers le center tank ... 

Pas forcément, les ACT peuvent être utilisés en séquence et sans passer par le réservoir central. C'était le cas sur les 727 avec ACT.

Edit: connaissez vous les variations de centrage (avant ou arrière) en fonction de la quantité de carburant dans le réservoir central ? C'est pourtant la 1 ère question à se poser !

Plus de débats avec Foussa ... il sait pourquoi, désolé !

Je ne suis pas là pour me faire insulter. Il a le droit de manager ce qu'il veut ... pour le meilleur, voir pour l’inconsistant et le populaire racoleur ...
Ça date de 2 mois et ne va certainement pas s'arranger !

Les centrages AR, à 2 ou 3 ACT, c'est évidemment une affaire compliquée à gérer pour Airbus côté CG, c'est pour celà que je ne les suis pas trop !
Une affaire de qq valves, sans plus ... pour le genre palliatif, pas cher, pas lourd, pas besoin d'une usine à gaz   

En attendant un B797, certainement bien équilibré dans sa première version; là, il y a le temps ... 8 ans, disons.

Dommage de ne pas se concentrer sur le fond à savoir les pb de centrage de l' A 321. Que personne ici ne maitrise...

Merci pour l'insulte, l'aspect inconsistant et populaire racoleur, c'est risible et sans aucun intérêt. Bon repos et mets la clim, tu récupéreras 1/8 de pouce sur le fan !

Tiens, du Seattle Times :
4 Tonnes de combustible, ce sont 5000 Litres, une heure et demie de mieux dans le center tank.


Hazy said the A321XLR w ill dispense with the separate auxiliary fuel tanks tanks and instead put the extra fuel into an expanded center wing tank that’s an integral part of the airframe. Airbus will make other tweaks and increase the maximum take-off weight, allowing it to carry an extra four tons of fuel and increasing the range to about 4,400 nautical miles, Hazy said.
Airbus has in the past talked about more drastic upgrades, such as stretching the fuselage by a couple of seat rows or even putting on a new wing. Hazy said those options would be much more costly — a new wing would add $2 billion —and are “not top of the list.”He said the less costly XLR concept would give the A321 a range above that of Boeing’s now out-of-production 757, a plane many airlines are seeking to replace.That would make the XLR “a true transatlantic airplane,” Hazy said, and “a much more formidable competitor to the 797.”

Merci, mais déjà cité par Philidor au message 14, page 1.

Merci de vous calmer. 

Je suis en vacances et voudrait en profiter. 

Je n'oublie pas que je me trouve à faire le zinzin sur ce forum plutôt qu'être au bord d'une piste parce qu'ailleurs on a trouvé intelligent de s'échapper sur l'autocollant de la marque d'un moteur dont les sous composants viennent parfois des mêmes sous traitants. 

Et de toute manière, c'est le GTF qui a tout fait péter... 

Merci !

Poncho (Admin) a écrit:Merci de vous calmer. 

Je suis en vacances et voudrait en profiter. 

Je n'oublie pas que je me trouve à faire le zinzin sur ce forum plutôt qu'être au bord d'une piste parce qu'ailleurs on a trouvé intelligent de s'échapper sur l'autocollant de la marque d'un moteur dont les sous composants viennent parfois des mêmes sous traitants. 

Et de toute manière, c'est le GTF qui a tout fait péter... 

Merci !

Bonnes vacances Poncho ! et ne t'inquiète pas, avec la clim et un peu de pansement gastrique pour les acidités, les symptômes sont traités. Symptômes seulement.

Illustration de l'obsession maladive du détail, c'est que pour le système de refroidissement turbine des moteurs (TCC), on le surnomme Turbine Casse Couille.

Après tout: c'est nous qu'on utilise !

Je m'inquiète 
Je laissé mon médecin à disposition de la sky

Et j'ai un peu de mal à me faire comprendre (ici et ici)

Je ne  veux pas faire ma mauvaise TET

Les tordus au pouvoir ... depuis qq temps, et sans trop de critères, c'est la vie ...
Pas trop intelligents non plu ... on a vu  mieux, et plus fin mais bon ...

http://www.linternaute.com/citation/3867/les-cons--ca-ose-tout--c-est-meme-a-ca-qu-on--michel-audiard/

Allez va , moi aussi j'ai autre chose à faire ...
Bonnes vacances . je vais prendre l'air, moi aussi, plus rien pour qq semaines  !

Bonnes vacances...

Le mieux serait peut-être de revenir au xlr !

Si je peux me permettre de résumer, airbus doit trouver des astuces pas trop cher pour faire barrage à l'idée même du 797.

Pas trop cher veut donc dire pas de nouvelle aile, et seulement optimisations MTOW + carburant.
(au final plus gros avion et assez petite aile, l'idée devrait plaire à massemini !)

Mais je pense qu'en définitive ça fera juste retarder et grossir le 797.

C'est ça 
Sachant que l'air de rien le fuselage de '' a321 nx (cabin flex) est quand même une grosse modification et que ça peut donner une idée de l'ampleur de l'altération à l'existant airbus peut apporter
Cabin flex c'est 3 tronçons modifiés 
- un avec suppression d'une porte
- un avec création de deux issues d'ailes
- un avec fusion de deux tronçons et recul d'une porte. 

A voir ce qu'on peut faire sur l' aile dans le même esprit

Influence du carburant dans le réservoir central sur le centrage de l' A 320.

Plus il y a de carburant, plus le centrage avance.

Merci bien c.foussa
Ce que j'imagine, c'st que c'est plutôt favorable, puisqu'on cherche surtout à éviter l'instabilité, non ? (donc si c'est trop en avant, cela doit solliciter les systèmes de contrôle, mais c'est plutôt miex que l'inverse ?)