-A321 XLR, rapidos, face au potentiel NMA 797-6

C'est ça 
Sachant que l'air de rien le fuselage de '' a321 nx (cabin flex) est quand même une grosse modification et que ça peut donner une idée de l'ampleur de l'altération à l'existant airbus peut apporter
Cabin flex c'est 3 tronçons modifiés 
- un avec suppression d'une porte
- un avec création de deux issues d'ailes
- un avec fusion de deux tronçons et recul d'une porte. 

A voir ce qu'on peut faire sur l' aile dans le même esprit

Influence du carburant dans le réservoir central sur le centrage de l' A 320.

Plus il y a de carburant, plus le centrage avance.

Merci bien c.foussa
Ce que j'imagine, c'st que c'est plutôt favorable, puisqu'on cherche surtout à éviter l'instabilité, non ? (donc si c'est trop en avant, cela doit solliciter les systèmes de contrôle, mais c'est plutôt miex que l'inverse ?)

Merci Mr c.foussa mais pouvez vous expliquer ce graphique. Pour un béotien comme moi il reste un peu obscur. Par avance Merci beaucoup.

Y a une corrélation centrage / traînée et donc conso.
Et quand tu cherches plus s'allonge je pense que tu veux éviter de sur consommer

Poncho (Admin) a écrit:
A voir ce qu'on peut faire sur l' aile dans le même esprit

Chez A.net, au milieu d'une pléiade d'hypothèses ...
Ils parlent de wing root extension ... ce qui est loin d'être si simple, ça affecte le train qui peut heureusement devenir double boogies assez facilement si le MTOW, et le freinage l'exige. 
Et peut demander des winglets pliables pour optionnellement garder les limites d'envergure actuelle des MC de la catégorie, tout ça avec une wingbox modifiée et agrandie (On peut l'espérer Plastoc compatible dans tous les cas.) ... 
Ce sont 2 ans, voir 3, et pas donnée cette "suite" ... dans les 2 milliards, à l’œil !
On peut se demander si une aile plastoc sous 4 ans n'est pas préférable, et skipper ainsi, une aile métal modifiée ... s'il doit y en avoir une ...

En pensant au Trim Tank, certes intéressant ... à part qu'il faut revisiter toute la queue, et certainement renforcer les structures (Longerons etc ...), donc un poids AR non négligeable, et beaucoup de développements (Ce n'était pas prévu ... couple, moment de flexion ....)
La capacité sera réduite, et pas forcément toujours utilisable, pour une augmentation réelle de la capacité de fuel, suivant les centrages, mais bon, un facteur d'écos de consos, du côté du trim, certainement...

Finalement, je crois plus en la refonte de la wingbox, comme un premier pas, pour déjà augmenter la capa basique, en fuel, et plus tard affronter ce qui sera fait côté ailes, tout en sachant que l'aile actuelle n'emportera pas beaucoup plus de poids, ils parlent de 2-3 tonnes chez A.net, probablement avec raison.

Hors sujet, la Pologne vient de mettre un coup de pied dans la fourmilière du Brexit "Dur" ... Pas envie de poster plus ailleurs ... 1 post par jour, c'est déjà beaucoup pour moi !

Oui bon...autant sortir un modele neuf avec aile plastoc, fuselage un poil plus large et nouvelle techno moteur...un Airbus 767-200 par exemple

Laurent Simon a écrit:Merci bien c.foussa
Ce que j'imagine, c'st que c'est plutôt favorable, puisqu'on cherche surtout à éviter l'instabilité, non ? (donc si c'est trop en avant, cela doit solliciter les systèmes de contrôle, mais c'est plutôt miex que l'inverse ?)

Non, c'est le contraire pour l'instabilité.

La séquence de remplissage carburant consiste à remplir les ailes puis quand elles sont pleines, à remplir le réservoir central (ailes pleines = environ 12 t)

Si on subit le centrage du au fuel on ne subit pas celui de la charge (cabine et soutes). On recherche un centrage arrière sur tous les vols. Ce qui explique l'optimisation des attributions de siège et des positions palettes ou conteneurs. On recherche une position aérodynamiquement instable gérée par les commandes de vol électriques (économie carburant)


Pour Jeannot qui souhaite savoir comment utiliser le graphique de masse et de centrage:

A partir de l'index (9) correspondant à la masse de base (6) partie du tableau pas montrée, on descend sections par sections (partie 8) avec leurs masses et surtout le sens de la variation d'index. Les "pas" de variation sont en (10) les sens sont représentés par les petites flèches noires à côté des rectangles au bout à droite de (10)

On arrive ainsi à une masse (11) et un index de zero fuel weight (12) qui équivalant à une valeur de Centre de gravité exprimé en % de MAC (chorde moyenne de l'aile). A chaque masse correspond un centrage, toutes les valeurs sont contenues dans le polygone blanc. La limite gauche est la limite de centrage avant et la limite droite celle de centrage arrière.

A cet index/CG % du ZFW, on ajoute l'index du au carburant qu'on trouve en (13) et qu'on reporte sur l'échelle (14)
En abaissant le trait résultant, dans l'enveloppe de centrage", on obtient le centrage (16) et la masse au décollage (15)



Edit: le petit smiley n'est pas de mon fait...

c.foussa a écrit:

Laurent Simon a écrit:Merci bien c.foussa
Ce que j'imagine, c'st que c'est plutôt favorable, puisqu'on cherche surtout à éviter l'instabilité, non ? (donc si c'est trop en avant, cela doit solliciter les systèmes de contrôle, mais c'est plutôt miex que l'inverse ?)

Non, c'est le contraire pour l'instabilité.

La séquence de remplissage carburant consiste à remplir les ailes puis quand elles sont pleines, à remplir le réservoir central (ailes pleines = environ 12 t)

Si on subit le centrage du au fuel on ne subit pas celui de la charge (cabine et soutes). On recherche un centrage arrière sur tous les vols. Ce qui explique l'optimisation des attributions de siège et des positions palettes ou conteneurs. On recherche une position aérodynamiquement instable gérée par les commandes de vol électriques (économie carburant)

Merci bien.
C'est le contraire de ce que j'avais compris jusqu'à présent.
J'avais compris qu'un avion civil instable n'était pas autorisé (FAA EASA etc), pour qu'en cas d'accident (en tout cas si perte du contrôle des gouvernes) l'avion ne finisse pas systématiquement au tapis : l'instabilité amène à un cercle vicieux d'exagération des écarts, et non pas à un retour vers l'équilibre antérieur.
Il y a un un accident mémorable (mais je ne me souviens plus des références) où un avion effectuait plusieurs cycles de montée, puis descente (avec une ressource), le pilote ne pouvant contrôler que la puissance des réacteurs ; et le pilote a réussi à faire atterrir l'avion de façon assez incroyable.
J'ai du mal à comprendre ce paradoxe.

Laurent Simon a écrit:

…/...
.
Il y a un un accident mémorable (mais je ne me souviens plus des références) où un avion effectuait plusieurs cycles de montée, puis descente (avec une ressource), le pilote ne pouvant contrôler que la puissance des réacteurs ; et le pilote a réussi à faire atterrir l'avion de façon assez incroyable.
J'ai du mal à comprendre ce paradoxe.

Tu parles sans doute d'un A 300 (sans commandes de vols électriques) qui a perdu tout ou presque des ses circuits hydrauliques suite à un missile lors de son approche à Baghdad.

L'utilisation dissymétrique de la poussée des moteurs: un moteur qui pousse plus que l'autre provoque un roulis induit (virage) et l'augmentation de poussée des 2 moteurs induit un couple cabreur.

Le fonctionnement de cet avion "classique" n'a rien à voir aves les notions d'instabilité/stabilité.

Eolien devrait pour expliquer les notions d'instabilité sur les avions à commandes de vol électriques et même sans CDVE.

Non, je pensais à un accident du côté de l'Amérique du Nord, à l'Est, Canada ou Etats Unis (vagues souvenirs). C'était il y a assez longtemps, et probablement sans CDVE.

Pour préciser cette notion d'instabilité (pas pour c.foussa !) 
http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aerodynamics/3-types-of-static-and-dynamic-stability-in-aircraft/

stabilité en tangage (passive)
https://fr.wikipedia.org/wiki/Stabilit%C3%A9_(a%C3%A9ronautique)#Avions_%C3%A0_empennage_(classique)

• La stabilité passive en tangage induit une traînée supplémentaire dite traînée d'équilibrage. Le Centre de Gravité (CG) étant en avant du centre de portance, l'empennage est déporteur (il pousse vers le bas). Cela augmente la traînée induite (par la portance) de l'aile qui doit compenser cette déportance en plus du poids de l'avion. L'aile doit être un peu plus grande, plus lourde, etc.
  

@laurent simon C'était un DC10 de United
http://www.securiteaerienne.com/dc-10-de-la-pluie-de-metal-a-lunited-vol-232-partie-2/
Article super interessant

ah oui, article super intéressant. (Sintex,est ce que tu te souvenais des références de ce vol, ou tu l'as trouvé par phugoïde ?, ou autre moyen??)

L'avion était donc finalement à CDVE,
et son successeur MD11 est instable.
Alors que je croyais que ce n'était pas autorisé.

je me rappelais d'avoir vu un reportage sur cet incident / accident.
Non le DC10 était à commande de vol hydrauliques, et non CDVE

Hmmm, des commandes de vol électriques sur un DC10, ça m'étonnerait, sauf erreur de ma part, le MD11 n'en avait pas non plus.

Laurent Simon a écrit:ah oui, article super intéressant. (Sintex,est ce que tu te souvenais des références de ce vol, ou tu l'as trouvé par phugoïde ?, ou autre moyen??)

L'avion était donc finalement à CDVE,
et son successeur MD11 est instable.
Alors que je croyais que ce n'était pas autorisé.

Le DC 10 n' pas de CDVE en effet, ce qui t'a induit en erreur, c'est le début du paragraphe de l'article de "sécurité aérienne". Mais la suite est plus claire:


En effet, le DC-10 est un des premiers avions à ne plus avoir de câbles pour manipuler les gouvernes. Ce choix est aujourd’hui la règle, mais à l’époque, c’était une grande nouveauté. Depuis les commandes situées dans le cockpit, partent des câbles en acier mais ceux-ci ne vont jamais arriver sur les gouvernes ni directement intervenir dessus. Ces câbles vont actionner des valves qui laissent passer de l’huile sous pression dans un sens ou dans l’autre. Ceci fait bouger des vérins qui déplacent à leur tour les surfaces permettant de contrôler l’avion sur tous ses axes


Sur la stabilité du MD 11 voici un extrait d'un rapport d'incident sérieux.



During the MD-11 design phase, the DAC engineers intentionally designed the airplane to be flown with minimum positive or even neutral static longitudinal stability. With low static stability, light control column forces could produce severe flight loads. Thus, to make the airplane handling characteristics acceptable to pilots, as well as to ensure compliance with the FAA requirements, the airplane is equipped with a longitudinal stability augmentation system (LSAS).

This system provides conventional pitch axis handling characteristics through elevator commands without control column movement. The LSAS is essentially a full-time attitude hold system that uses the elevators to immediately respond to damp
externally induced pitch disturbances. Once the pilot's force on the control column exceeds 2 pounds, the LSAS system disengages, resulting in unassisted manual control. When force is removed from the control column, the LSAS reengages,
targeting the pitch attitude determined by the sum of the current pitch attitude and 1/2 of the pitch rate.

During the certification flight test program, it was determined that, with the aft CG limit established at 34 percent MAC, the MD-11 had positive static longitudinal stability without the LSAS. However, the control column force to produce a given flight load is less for the MD-11 than for other transport-category airplanes. To enhance the stability characteristics and reduce pilot workload during the cruise regime, the LSAS remains an essential element of the control system.

Merci à tous de ces précisions, et d'avoir corrigé mon erreur.

L'article, super intéressant, laisse cependant accroire que c'est cet accident de DC 10 qui a causé des problèmes à la 'carrière' de l'avion, alors qu'il avait eu des accidents très sérieux avant

https://fr.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-10#Accidents_a%C3%A9riens_impliquant_des_DC-10
dont celui d'Ermenonville, 1974, qui n'aurait pas eu lieu si Douglas avait rectifié l'erreur de conception de la porte, ce qu'ils s'étaient engagés à faire suite à l'accident de 1972...

Du coup si tu transforme. L'espace entre les cadres arrière de soute de train (bulkhead) et la cloison avant de soute arrière tu peux reculer le centrage et récupérant 1,5m3...

1.5m3 c'est bien, mais c'est peu par rapport à 5 t (env) 6m3.
Bien sûr, il faut faire feu de tout bois, mais ce ne sera probablement pas si facile

Y a peut être pareil devant 
Tout ça est en zo e pressurisée

Et en regardant bien il reste aussi un peu de place latéralement autour du cargo, accessible sur pas mal de longueur avec le 321 (mais je me demande quels systèmes seraient à déplacer)

Extincteur, bouteille d'oxygène, et tous les faisceaux ?