Aeroflot SU95

www.youtube.com/watch?v=fwQIZWs1ZWA&feature=youtu.be

L' avion fait un "palier" au raz de la piste comme pour tenter un kiss landing (ce qui n' était pas la préoccupation du moment), dû à la survitesse.
Il finit par toucher dans de bonnes conditions, il est posé; il ne reste plus qu' à décélérer.
Au bout de quelques m, augmentation d' assiette qui remet l' avion en vol à la surprise du pilote (qui ne pensait pas rouler aussi vite peut-être). Il corrige et revient au sol au plus vite (si non cela aurait été une remise des gaz)
Il redécolle une 2 ème fois, affiche presque une pente de montée normale, et revient brutalement au  sol, mais avec un taux de chute insupportable par le train principal. Ce n' était pas une remise de gaz, si non il aurait continué sur sa brève pente de montée.
Vu les conditions, le pilote n' a sûrement jamais songé à remettre les gaz; il fallait retourner au sol au plus vite...
Pourquoi 2 augmentations d' assiette à quelques secondes d' intervalle  alors que l' engin roule vite?

Il faudra attendre la publication de l'enquête pour savoir. Les pilotes ont été débriefés.
L'avion avait perdu une part de ses circuits "Électriques" après le foudroiement, reste à savoir si le pilotage était affecté, par des moyens peut être réduits, hydro ou autres, et un avion plus "Lourd" que la normale à l'atterro  

Hello les gars,

Cela fait un sacré bout de temps que je n'ai plus eu l'occasion de revenir dans la communauté étant très pris par mon travail(n'ayant hélas rien avoir avec l'aéronautique). J'ai relevé le spectaculaire accident du SSJ 100 russe au travers de vidéos qui m'ont interloquées pour ce qui est de l'atterrissage avec violent rebond ayant entraîné l'arrachage des trains principaux et la destruction de la partie arrière du fuselage !!...Ce qui laisse tout de même supposer que la roulette de nez soit restée intacte vu que l'appareil est fortement penché sur son cul au sol...Pour ma part je me demande si on n'est pas en présence d'un CFIT, car tout de même la vitesse verticale a du être trop élevée et pas contrôlée, et le plan de descente ne pas avoir été respecté pour de telles conditions d'atterrissages scabreuses ...

On n'a pas non plus les données METAR du jour pour savoir ce qu'il en était réellement des conditions météo...Pour ce qui est du réseau électrique de l'avion, même s'il a du être sévèrement attaqué par la foudre, n'y a-t-il pas des protections spécifiques pour la case à équipements avioniques ? Dans le pire du pire des cas, même dans l'hypothèse de perte totale de tous les circuits, n'était-il pas possible d'activer la RAT et celle-ci aurait-elle suffi à alimenter suffisamment les équipements avioniques pour pouvoir continuer à contrôler l'avion dans des conditions météo dégradées en ayant les informations d'attitude(PFD) et de suivi de trajectoire(ND) ?!...
A ce propos j'ai remarqué quelque chose d'intrigant dans la conception des dernières planches de bord des glass cockpits:dans les premières versions des années 80(B 737 Classics, MD-80, B757/767...) on avait comme précaution de laisser en instruments de secours analogiques le badin, l'altimètre et un indicateur d'horizon artificiel(le basique du basique pour un contrôle minimal de l'avion), mais de nos jours j'ai remarqué qu'il ne reste plus en la matière qu'un ridicule indicateur d'horizon artificiel miniaturisé numérique, donc ce qui fait que si on venait à perdre toute source d'alimentation électrique dans l'avion, ne se retrouverait-on pas à poil réduits à faire du vol à vue ?!...

Pas forcément en manque de génération de KW, les moteurs fonctionnaient, alors, si l'élec et sa distribution a kramé ... 
Les com's se sont éteintes, peut être des instruments, des pompes et des servo aussi ... 
C'est loin d'être certain, que le RAT ait changé grand chose.

Bien qu'orageux, dans la proximité, la météo et la visi, semblaient largement acceptables pour le terrain, une activité "Normale". On a les METAR depuis le début sur le AvHerald.
http://avherald.com/h?article=4c78f3e6&opt=0

Ma question reste, pourquoi le feu est entré si vite dans la cabine, hublots qui fondent, déchirure de la cellule à l'AR, ou côté wingbox ?? 
Reste à voir aussi combien de G a pris le train**, avant d'éventrer les réservoirs, une vraie question du côté de la tenue de la structure, les longerons d'aile en particulier, les attaches du train !
**On ne peut estimer les G à l'oeil. 2G probables (Niveau d'inspection obligatoire après hard landing, si je me rappelle), les 4 G , nettement destructeurs, pas si sûr ...
    Restent les verrouillages de train et l'hydro, le "Surpoids" à l'atterro ...

Peut être un décrochage au 3ème rebond, mais bon, c'était à 10-20 mètres ... De quoi tout enfoncer, c'est une question, si qq'un a une idée  
Le SSJ est il un avion trop fragile dans sa conception   

L'enquête devrait le dire.

Premières indications qui semblent sérieuses !
Une analyse plutôt claire.
Peut être une rupture (Et feu) du fuselage AR niveau soute et APU, tail strike ?
2 fois, plus de 5 G à l'atterro Pff, c'est énorme   
On ne voit pas les choses si violentes en vidéo, mais bon, une foi le train en butée, les G, ça peut aller vite, sans être spectaculaire.

A lire pour ceux qui suivent.

https://www.flightglobal.com/news/articles/crashed-superjets-pitch-fluctuated-before-fatal-tou-458282/

Russian investigators have disclosed that the Sukhoi Superjet 100 involved in a fatal accident at Moscow Sheremetyevo was 1.6t over its maximum landing weight, and experienced two impacts in excess of 5g as it bounced on landing.

Je reviens sur une remarque de Yan concernant les instruments de secours :
- Côté alimentation électrique, c'est la planche du captain, côté gauche qui reste alimentée, par les batteries, le temps que la RAT sorte. Si pas de RAT ...batterie !
Pour ce qui est des Badin et altimètre, c'est du "direct". Pas d'ADM ni aucun calculateur.

- Pour ce qui est des rebonds, cet accident rappelle celui d'un MD11 japonnais qui après 2 ou 3 rebonds avait terminé en brasier ...
Avion en situation d'urgence ... gros temps ... cunimbs dans le voisinage et fort vent travers ...
Arrivée trop rapide ... recherche du contact avec le sol ... touché ... petit rebond ... action réflexe à piquer ... gros touché ... gros rebond ... action réflexe à piquer ... gros touché ... gros dégâts ...

Quelles sont les normes en G actuelles, pour les G subis par le MLG, j'en étais resté à d'anciennes infos sur un accident d'un A320 d'Air Portugal.

G Max sans inspection ??
G Max avec inspection ??
G Destructif, vu qq part que c'était un coeff de 1,5 mais de je ne sais pas trop par rapport à quoi.
Si qq'un a des infos, sur les normes actuelles, pour l'aviation marchande 

Bon, pour le SSJ95, les 1,6 T de surcharge ( Dans les 5- 6%), ne sont pas le facteur décisif ...

La séquence serait, à 5G + ... les amortisseurs sont en butée, les pneus s'écrasent, l'aile plie pour en absorber encore un peu (Avec un cantilever court côté cellule) les attaches de train lâchent sur les longerons, aidées par le poids de l'aile et des moteurs, les bras du train perforent les réservoirs, flash assuré.
Si un tail strike a eu lieu en plus, ou juste quand l'avion s'est effondré, des dommages sur le pont inférieur ont permit au kérosène enflammé de s'engouffrer dans la soute, qui présente certainement de nombreux évents, avec le pont supérieur ... depuis les accidents des DC-10 

Avec un facteur passé sous licence : cet avion n'est-il pas équipé de Sidestick ?
Le pilote est allé à la butée ... que pouvait faire l'autre pilote qui ne peut pas voir ce que fait son collègue, ni le ressentir par un retour d'effort qui est inexistant sur ce type de commandes de vol :

...several alternating inputs to the side-stick with “large amplitudes” – up to the maximum – which resulted in the pitch varying between 6° nose-up and 2° nose-down.

Mais chuttt, il y a le pianiste : coupable !

Je crois que Bombardier a des side stick, avec retour d'effort qq part  sur les C-Series. 
Sais pas comment ça marche, mais certainement un progrès vs Airbus.
Pour les SSJ, reste à voir ce qu'ils ont implanté, et avec quelle électronique derrière (Peut être US comme Bombardier ou GB type BAE) 

Vu qq part, mais bon, Bjorn semble dire le contraire pour Bombardier le C-Series du moins ... 

https://leehamnews.com/2016/04/29/bjorns-corner-c-series-flight-controls/

Lire aussi ...

https://aviationweek.com/technology/active-sidestick-controls-make-commercial-debut

https://airwaysmag.com/industry/active-sidesticks-a-new-way-to-fly/

BAE has developed a commercial active sidestick with its own investment. Gulfstream was the launch customer, but the same device was selected by Embraer for its KC-390tanker/transport. Where the military systems have triplex redundancy, the commercial version is dual-duplex, using dissimilar processors so there are no common failure modes between channels. Sidestick force and position-sensing is quadruplex redundant to meet certification requirements.
All of the hardware and software are packaged within a single line-replaceable unit that interfaces with the aircraft’s flight control computers, while dedicated electrical links connect the pilot and copilot inceptors. This ensures both sidesticks move together in response to both pilot and autopilot commands, providing crew situational awareness equivalent to conventional pilot controls, says BAE.

Journée de merde

Tu te tapes une pane complète d'électricité
Et pof, des alarmes go around / wind shear en final !

5.85 g et pas cassé la première fois ! punaise

(j'étais pas mal sur le surpoids )

Beochien a écrit: This ensures both sidesticks move together in response to both pilot and autopilot commands, providing crew situational awareness equivalent to conventional pilot controls, says BAE.

Je n'y crois pas. Pourquoi ?

Soit l'autre pilote a la main sur son Sidestick et cela va forcément gêner celui qui pilote.

Par exemple, sur un volant il y a un bouton pour la radio. Le simple fait que celui qui ne pilote pas utilise ce bouton est ressenti comme une gène pour le pilote aux commandes..
Alors, fatalement, l'inertie de masse de la main handicapera celui qui pilote et a besoin de toute la finesse possible...
La consigne sera de laisser la main posée à coté.

Dans ce cas, le Sidestick s'agitera ... hors du champ visuel du pilote non aux commandes ... : Inutile.

C'est déjà la moitié de la route de faite, ce retour d'effort et la conjugaison des mouvements.

C'est relativement dans le champ visuel, pour un jeune du moins**, si l'attention du copi n'est pas accaparée par autre chose.
Si la main est dessus, ou même contre, il doit le ressentir. 

Peut être qu'une diode clignotante quand ça bouge, pourrait aider.

J'ai l'impression que tout ce qui va sortir dans l'aviation civile (Et militaire) sera suivant cette tendance, donc, tout ce qui peut l'améliorer ....

** Le champ visuel rétrécit avec l'age, c'est connu, et vous pouvez le noter en conduisant, quand on vieillit il faut de plus en plus bouger la tête pour surveiller les rétros, gare à qui l'oublie.

https://www.google.com/search?q=sidestick+ssj&safe=off&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwia85iIyKfiAhWNFxQKHZgLBZMQ_AUIDigB&biw=1600&bih=789#imgrc=RQh3aDfB8nX21M:

Les sidesticks ne sont pas dans les champs visuels : tout le monde le sait.
(attention à cette photo, le siège est reculé à son maximum pour l'accès puis, le pilote l'avance)

Par ailleurs, cela revient à imaginer un pilote penché en avant et se tordant de cou plutôt qu'à sa place, tête droite, les yeux surveillants sa planche de bord, devant lui.
Si son champ rétrécit un peu avec l'âge, il rétrécit surtout par la focalisation sur un objectif....

Enfin, je soumets à votre critique ce schéma que j'avais fait à l'époque en vous mettant au défi de le contester, références à l'appui.
Les valeurs du secteur dessiné provient des sites dédiés à la vision, champ visuel.

Ceci étant, le Sidestick est très agréable à utiliser. Le tout est de ne pas se faire piéger ... comme se sont fait piéger des dizaines, probablement des centaines de pilotes; du micro-incident passant inaperçu, à la montagne d'incidents relevés à l'analyse des vols et qui restent dans les statistiques internes, et aux accidents. (ex Armavia ...)




Pour se faire une idée, il faut poser la question non pas à un aéropage de pilote d'Airbus, qui ne connaissent que ce système, mais à des pilotes qui ont piloté Airbus et B777 - 787.

Bon, noter un mouvement dans les 25-30° D-G (Sans vraiment focaliser dessus) n'est pas d'un autre monde, sauf pour les vieux (J'en suis, je tourne la tête)
Pas plus que noter les mouvements du manche, si vous n'avez pas les mains dessus, et si vous regardez ailleurs pour X raisons ...

C'est relatif bien sûr ... Mais bon, une vraie différence d'école ...
Et une tendance vers les Side Stick, il va falloir s'y faire je parie pour un prochain transit, chez Boeing (B797) 

La techno tend à rapprocher les Side Stick, des anciens "Manches" tant mieux, ça facilitera les transitions.

Bonjour, tout ce qui touche aux commandes de vol completes du SSJ est fourni par Liehberr Aerospace. Je ne trouve pas d'infos sur la presence d'un systeme de jumelage ou de retour d'effort pour le moment.



Un peu hors sujet, un excellent papier sur les CDVE: http://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2012/PAPERS/605.PDF

Commandes classiques et Sidesticks ont un point commun : précision, efficacité.
Les Sidesticks ont un plus : le confort.
Les commandes classiques ont deux atouts : dans le champ visuel et conjuguées.
Les Sidesticks souffrent d'un grave inconvénient : la possibilité du Double-Pilotage.
Les commandes classiques ont un handicap : le poids.

Pour un pilote les deux partagent un fait commun : piloter un Jet dernier cri : bon job !... ...

... qui se termine à la retraite : 

Merci Nico, pour la source.

J'ai trouvé ça :
Effort et sensibilité ajustable sur le Sidestick, mais ils ne parlent pas beaucoup de conjugaison, ni de ressenti, des mouvements de l'autre. (Possible, mais non documenté)

https://www.flightglobal.com/news/articles/ila-2008-pilots-get-to-grips-with-liebherr-sidestic-224221/

Liebherr Aerospace has brought its active control sidestick system to ILA. The system already features on Sukhoi’s Superjet and KAI’s T-50 trainer. According to Matthias Ludwig, Motion Control Systems, it is very much the future of flight controls.

Fly-by-wire controls now have the ability to give force feedback. And it is this ‘feeling’ through the controls that every pilot remembers from when they were learning to fly.

But the system is so much more than that. Because of the higher functionality this system gives the controls feeling.
It is highly customisable and able to offer a host of stick-feeling functions. 

The system can also adjust the ‘heaviness’ felt through the stick.

Merci Béo, donc il y a bien un retour d'effort, et ajustable, c'est déjà plus poussé que sur un Airbus. Gageons que si les sidestick étaient jumelés cela serait probablement mentionné. Ceci dit, a partir du moment ou il y a un retour d'effort simulé, il n'y a pas vraiment d'obstacles techniques pour simuler également les actions du collègues.

Dans ce cas, Nicolobrica, le Sidestick à deux mains sera inexploitable ...

Pourquoi ? :
Il faut se mettre en situation et imaginer le Pilote aux commandes (PF) qui tient son Sidestick et le copilote (PNF) qui le tient également.

Pour corriger la trajectoire le PF donne un petit coup à gauche. Le sidestick du PNF bute dans sa main.
Le PF ressent cette pression parasite qui le gêne.
Si, à chaque action, le PF est perturbé par l'autre pilote, c'est l'échec du système.

La solution a été proposée : le PNF laisse sa main à côté du Sidestick.
Alors le Sidestick s'agitera certes librement, mais hors de vue des deux pilotes : agitation totalement inutile.

Nous aurons l'occasion d'en reparler ...

Par contre, si un retour d'effort est techniquement possible, ça c'est très intéressant.

Bonjour les gars,

Je vois qu'on a toujours pas de retour de la commission d'enquête sur le crash de l'appareil...Je pense qu'on va devoir poireauter des mois, si tant est que les autorités du pays ne censurent pas les résultats...

Je reviens sur des interventions plus anciennes faute d'avoir eu le temps de repasser plus tôt:

Eolien a écrit:Je reviens sur une remarque de Yan concernant les instruments de secours :
- Côté alimentation électrique, c'est la planche du captain, côté gauche qui reste alimentée, par les batteries, le temps que la RAT sorte. Si pas de RAT ...batterie !
Pour ce qui est des Badin et altimètre, c'est du "direct". Pas d'ADM ni aucun calculateur.

Pour ce qui est de l'alimentation électrique, je me posais aussi la question si la RAT était suffisante à alimenter à elle seule l'ensemble des équipements avioniques(displays d'affichages et calculateurs) que je soupçonne être pas mal gourmands en énergie? Peut-elle s'aider d'éventuels accumulateurs  ?!...Ah et aussi, n'y a-t-il pas une altitude plafond à partir de laquelle elle doit se déployer pour pouvoir fonctionner?
Pour ce qui est des instruments de secours basiques analogiques, je n'ai par contre pas bien compris ta réponse Eolien:ils ont bel et bien disparus des planches de bord actuelles, comment font les pilotes pour s'orienter sans aucun repère s'ils perdent totalement l'alimentation électrique alors qu'ils n'ont qu'un indicateur d'horizon artificiel numérique ayant rendu l'âme?!!...

Béochien a écrit:La séquence serait, à 5G + ... les amortisseurs sont en butée, les pneus s'écrasent, l'aile plie pour en absorber encore un peu (Avec un cantilever court côté cellule) les attaches de train lâchent sur les longerons, aidées par le poids de l'aile et des moteurs, les bras du train perforent les réservoirs, flash assuré.
Si un tail strike a eu lieu en plus, ou juste quand l'avion s'est effondré, des dommages sur le pont inférieur ont permit au kérosène enflammé de s'engouffrer dans la soute, qui présente certainement de nombreux évents, avec le pont supérieur ... depuis les accidents des DC-10  Suspect

En tout état de cause si on sent que le train va s'affaisser après un atterrissage dur, n'est-il pas possible de couper les moteurs et les arrivées kérosène pour contenir au maximum les dégâts incendies, même si ce ne sera pas de ces derniers mais des trains eux-mêmes et du frottage des intrados d'ailes sur la piste que le feu se déclarera, les liquides hydrauliques de freinage étant réputés inflammables ?!...

Pour ce qui est de la discu sur les sidesticks, les échanges me semblent être de haute volée et assez subtiles, j'avoue ne pas trop pouvoir suivre !!...J'ignorais aussi que Liebher avait conçu l'avionique du SSJ, moi qui pensait que l'entreprise ne se limitait qu'aux systèmes de pressurisation et conditionnement d'air!!...Bref, il est bien que le retour de force soit matérialisé sur les mini-manches même s'ils ne sont pas dans le champ visuel des pilotes...Mais si je puis me permettre, sans être expert de la question, il devrait être implémenté une fonction qui empêche les actionnements contraires de chaque sidestick, pour éviter que le cockpit ne devienne un ring de box  :lorsque soit le CDB soit le copi enclenche en 1er son mini-manche, le 2nd doit voir sa fonction directionnelle opposée désactivée, que ce soit pour le roulis ou le tangage...
Maintenant reste la question du pilote suicidaire, et dans ce cas si l'avion est conduit hors de son enveloppe de vol au-delà d'un certain délai de temps, une "fonction de centralisation" des commandes automatiques devrait reprendre la main intégrale de l'avion, sans qu'aucun membre d'équipage ne puisse désormais intervenir, avec envoi par ACARS  et transpondeur d'un may-day, et le déroutement de l'avion vers l'aéroport le plus proche correspondant à sa catégorie!!...J'en conviens çà relève de la science-fiction à l'heure actuelle où l'intégration des différentes composantes avioniques n'est pas complètement aboutie, comme on a pu le voir avec le crash du prototype A330 en 94 chez Airbus, du au fait que l'équipage avait eu le malheur d'oublier un paramètre d'un vol test précédant dans le FCU qui n'était plus de mise, auquel le PA avait répondu une fois ré-enclenché en initiant une relance de poussée et action à cabrer, sans tenir compte des lois de protection de l'enveloppe de vol qui auraient empêché ou limité les conséquences d'une réaction brutale et intempestive...

On en reparle dans le sujet que j'ai vu sur la newsletter du site dédié à l'avionique...

Yan a écrit: comment font les pilotes pour s'orienter sans aucun repère s'ils perdent totalement l'alimentation électrique alors qu'ils n'ont qu'un indicateur d'horizon artificiel numérique ayant rendu l'âme?!!...

Sur batterie le temps que la RAT sorte et prenne le relais. (la planche Gauche est alors la seule alimentée, avec 1 VHF, etc)

...  si on sent que le train va s'affaisser après un atterrissage dur, n'est-il pas possible de couper les moteurs et les arrivées kérosène pour contenir au maximum les dégâts incendies,

Possible si c'est Supermen aux commandes ...

Pour ce qui est de la discu sur les sidesticks, les échanges me semblent être de haute volée et assez subtiles,

Enfin un connaisseur !...

... il devrait être implémenté une fonction qui empêche les actionnements contraires de chaque sidestick, pour éviter que le cockpit ne devienne un ring de box 

Le Double Pilotage est interdit. Il n'entraine jamais de dispute, c'est un conflit inconscient puisque chaque pilote ne sait pas que l'autre intervient et s'enferre un peu plus dans l'incompréhension puisque ses actions sont polluées par les actions de l'autre Sidestick.
(Airbus et l'EASA et La DGAC diront qu'il y a un message Dual Input qui alerte sur le pilotage simultanné : belle blague : ça ne marche pas, sinon ça se saurait et on ne parlerait plus du Double Pilotage !...

Si un pilote veut prendre la priorité il doit :
• l'annoncer clairement
• appuyer sur le bouton de prise de priorité qui est sur le Sidestick
• vérifier le sens des flèches lumineuses rouge dans un sens et verte dans l'autre ...
• Ecouter le message "Priority Right ou Left"
puis piloter.

C'est ce qui "sauve" le système puisque dès lors qu'il y a Double Pilotage, c'est qu'il y a mauvaise utilisation du système.(Alarme Dual Input, flèches lumineuses et Prise de priorité)

Mais, ce dont l'autorité ne tient pas compte c'est que lorsqu'il y a Double Pilotage c'est en situation d'urgence ou de stress qui fait qu'il s'agit d'une action réflexe : la nature humaine est éliminée par l'aveugle théorie.

...  si on sent que le train va s'affaisser après un atterrissage dur, n'est-il pas possible de couper les moteurs et les arrivées kérosène pour contenir au maximum les dégâts incendies,

Possible si c'est Supermen aux commandes ...


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Si c'est le train qui passe à travers les ailes, et éventre les réservoirs, couper les robinets ne sert plus à rien ...


@ Eolien !
Merci, pour la petite croix, je vais regarder cela de prés 

Beochien tu peux éliminer les post ratés avec la p'tite croix judicieusement placée par Poncho, à côté du bouton "Editer".

Merci Eolien.
Bon, je viens de la voir,   
J'essaierai au prochain raté 

Pour Yan, je rajoute qu'il y a les alternateur sur les moteurs, plus l'APU, plus la RAT, plus les batteries ... pour être en panne totale ça devient quasiment impossible ...

par ex, sur A320, il y a :
• 2 Alternateurs (1 par réacteur)
• 1 Alternateur entrainé par l'APU
• 1 Alternateur de secours entrainé par le circuit hydraulique
• 2 Batteries

La RAT ne sert qu'à fournir de l'énergie hydraulique. (sur A320)

Sur B777 la RAT fournit hydraulique et électricité ...

Chaque avion a un circuit électrique complexe entre courant alternatif et continu ...

A noter dans cette ambiance ...
Plus d'oseille pour développer les SSJ ... Priorité au MC 21.
Chgt de présidence.
En gros, le SSJ 100 est mort, des avions invendus sur le tarmac.

Chez AIN, à lire.

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2019-05-21/superjet-scrutinized-after-board-changes-uac-rostec

Sur FG, des éléments nouveaux, concernant le crash de Moscou ...

Des éléments de pilotage bien inquiétants concernant un jeu bien à contretemps des pilotes, avec les reverses, avec une tentative de go-around, réverses déployées, ou à moitié ... 
Hum, drôle de timing, ou peut être des mal fonctions, à travers des ordres et cycles contradictoires, au milieu des rebonds ?

Des "Reflexes" de pilote, plus rapides (Impulsifs et/ou mal coordonnés) que les mécaniques de réverse, et en tout cas catastrophiques.

C'est une bonne explication du comportement un peu rare, de l'avion observé sur les vidéos.

https://www.flightglobal.com/news/articles/superjet-crew-may-have-attempted-go-around-after-bou-458951/

Analysis of the fatal Aeroflot Sukhoi Superjet 100 hard landing at Moscow Sheremetyevo indicates that the crew might have attempted a go-around, despite having activated reverse thrust.