Bonsoir à Toutes et Tous, fanas de l'Aviation à qui je souhaite une très bonne année.
En ce qui concerne le procès de l'AF447, avec du recul je pense que rien n'est joué.
Devant le Tribunal, tout a été décortiqué, de l'historique des sondes Pitot au pilotage de l'avion jusqu'à son contact avec l'Océan Atlantique.
En conclusion le procureur a joué le rôle d’un avocat d’Airbus.
Pour ceux qui veulent des détails :
Les sondes Pitot : l’Association Entraide & Solidarité AF447 a insisté sur les nombreux cas de pannes d'une ou de deux sondes Pitot qui auraient dû alerter le constructeur Airbus, mais aussi l'autorité de tutelle EASA sur les risques encourus lors de la perte des 3 chaines aérodynamiques.
Personne n'a réagi, considérant que hypothèse d'une panne simultanée des 3 sondes Pitot rentrait dans les critères permettant de regarder ailleurs, c'est à dire de laisser aux bons soins des pilotes de gérer ce cas de figure.
Si l'on compte le taux de panne des sondes Pitot sur deux années, alors effectivement l’occurence permet de ne rien faire.
Mais si l'on observe le taux de pannes sur l'année 2008, précédant l'accident, alors on dépasse ce taux référent.
D'où la colère des parties civiles reprochant à Airbus d'avoir sacrifié la notion de sécurité des vols, pourtant bien définie par l'Unsafe Conditions (j'en ai largement et souvent parlé ici) contre la passivité abritée derrière le classement en Major des pannes qui auraient comme l'a fait la FAA, du être classée Catastrophic.
IAS Douteuses :L'argument inlassablement répété par Airbus est que les pilotes auraient du appliquer la procédure IAS Douteuses, qui, dès lors que la perte des vitesses est reconnue fait appliquer une procédure de pilotage de base permettant de stabiliser la situation le temps d'en faire l'analyse.
La défense a été de dire que pour appliquer cette procédure encore fallait-il avoir identifié comme panne racine la perte des sondes Pitot, ce qui n'a jamais été le cas, les messages de panne affichées à l'ECAM orientant vers des pannes moteurs et des pannes de commandes de vol.
Or, le système de surveillance de l'avion a très vite identifié la pannes des 3 sondes Pitot et a envoyé un message au sol par le système ACARS. Pendant la chute de l'avion, la maintenance à CDG savait que les 3 sondes venaient de tomber en panne, les pilotes n'en ont jamais été informés.
Pourquoi ? Parce que le constructeur a classé (Classe 2) la panne des sondes Pitot, classe qui fait que l'information est portée à la connaissance des pilotes ... une fois au sol !
Alors qu’une panne de classe 1 est transmise immédiatement aux pilotes par un drapeau ou message ECAM.
Un message très court type (Probe Pitot L,C,R Fail) aurait suffit à orienter les pilotes vers la procédure IAS Douteuses.
Le second volet, qui m'a particulièrement intéressé, concerne la réaction de l'équipage confronté à ces pannes des 3 sondes Pitot.
50 secondes. C'est le temps entre le premier évènement au cockpit, panne du Pilote Automatique à l'entrée en décrochage.
Que disent les pilotes d'essai d'Airbus : il suffisait de ne rien faire et l'avion sortait une minute plus tard du nuage de cristaux de glace et rentrait sain et sauf à destination.
C'est pour parler vulgairement du foutage de gueule, ou poliment se moquer du monde.
Pour deux raisons :
1 : l'avion AF447 était un A 330 - 200 qui est porteur d’un défaut altimétrique : lors de la perte des 3 sondes Pitot les 3 altimètres et variomètres indiquent une mise en descente alors que l'avion reste en palier.
2 : un coup de malchance : juste avant l'évènement une turbulence a incliné l'avion. Le Pilote Automatique à contré pour ramener les ailes à l'horizontale : les ailerons se sont braqués.
Paf ! la panne est survenue, laissant les ailerons braqués sur leurs positions.
Le Pilote Automatique rend la main aux pilotes mais les ailerons restent braqués.
De ce fait l'avion pivote pour revenir à l'horizontale et les ailerons toujours braqués le font s'incliner de l'autre côté.
Donc le pilote ayant vu l’avion partir en descente (fictive) et en virage (réel) a aussitôt réagit pour s’opposer à ces errements.
Si, comme le prétendent les pilotes d'essai d'Airbus le pilote n’avait rien fait, fatalement l'avion se serait s'incliné.
Dès qu'un avion s'incline il perd de la portance et veut descendre. on apprend dès l'aéro-club que le pilote doit cabrer légèrement pour rester en palier.
AF447 : l'AutoTrim reste actif dans la loi de pilotage où s'est retrouvé l'avion, l’Alternate Law 2.
De fait l'AutoTrim cabre l'avion pour le maintenir sur sa trajectoire en palier.
Les ailerons toujours braqués, l'avion continuerait de s'incliner, l'AutoTrim continuerait à cabrer.
Pire ! La poussée moteur ayant été figée (THR Lock) la vitesse régressant accenturait la perte de portance.
L'avion s'inclinerait, s'inclinerait … à 60° d'inclinaison on apprend dès l'Aéro-Club que le poids est doublé. Le passager de 100 kg pèserait 200 kg et l'avion de 200 T en pèserait 400 T ! ...
La suite : de mon point de vue, au mieux un décrochage en virage à forte inclinaison, au pire un départ en virage engagé dont l'issue serait la rupture en vol.
Voilà pour la riposte à l'argument airbusien de ne rien faire.
L'autre argument d'Airbus est que en maintenant le Sidestick à cabrer le pilote l'a emmené au décrochage.
Faux !
Pourquoi :
A : Voyant l'avion descendre (erreur Altimètre & Variomètre + Alarme d'écart d'altitude) dans un premier temps le pilote a cabré pour stopper la descente (fictive) et remonter à son niveau de croisière.
L'erreur de représentation :Voyant l'avion descendre le pilote "voit" sa position être en descente
sous l'altitude initiale.
Lorsqu'il cabre pour corriger et remonter à son altitude de croisière en réalité il quitte cette altitude en montée.
Les nombreux errements instrumentaux vont se superposer à cette erreur de représentation pour entrainer stupéfaction et sidération qui feront croire aux pilotes que l'avion est hors de contrôle, entrainant ce commentaire d'un pilote : "Qu'est-ce que c'est que ça !..."
Dans le même temps l'avion a rétrogradé en Alternate Law 2, loi de pilotage inconnue, jamais pratiquée par les pilotes à haute altitude et grande vitesse.
Or dans cette loi le taux de roulis passe de 15 °/s à 25 °/s, ce qui n'est indiqué nulle part.
En conséquence de quoi, lorsque le pilote a vu l'avion s'incliner il a donné un input pour le ramener à l'horizontale. Le taux de roulis pratiquement doublé l'a envoyé basculer de l'autre côté : input pour contrer et l'avion re-bascule. 25 secondes perdues pour apprivoiser cette loi de pilotage et ramener les ailes stables à l'horizontale..
C'est incontestable, pendant ces 25 secondes le pilote n'a pas maitrisé l'assiette. Entre informations altimétriques erronées, position spatiale incompréhensible et difficultés de pilotage en roulis l'avion est resté en montée.
B : l'argument du pilote crispé sur son Sidestick à cabrer est contredit pas la courbe du DFDR où l'on voit que de la 25 ème seconde à la 50 ème, le Sidestick est majoritairement à piquer. Sans grand effet sur l'assiette.
Alors, pourquoi bien que le Sidestick était à mi-piqué l'avion n'a pas basculé et pris une assiette à piquer ?
Pour une sombre histoire de gain : le constructeur a décidé qu'en cas de panne de ce type, la réactivité des gouvernes aux sollicitations du pilote serait figée à 330 kt, vitesse à laquelle l'avion serait très réactif. Tout cela était totalement inconnu des pilotes, n'étant publié nulle part.
Mais l'AF 447 étant en montée, sa poussée moteur figée, la vitesse à régressée.
Facteur aggravant, le PHR n’a pas été limité à VLS (vitesse minimale de vol) mais est allé jusqu’à la butée, masquant la gouverne de profondeur.
De ce fait la réaction aux commandes étant très faible, l'inertie encore assez forte, l'assiette a peu évolué jusqu'à l'entrée en décrochage. Malgré le Sidestick majoritairement à piquer comme le prouve le graphe du DFDR.
D’autres éléments ont été abordés, notamment sur le décrochage.
Mon sentiment est que la Présidente du Tribunal et ses assesseurs ont été très attentifs à tous les intervenants.
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par eolien Lun 10 Oct 2022 - 10:43
