AF447 : Commentaires (partie 3)

 L'accident aurait il pu être évité, et dans l'affirmative, par quels moyens ?

eolien a écrit:Il est un point sur lequel j'insiste depuis longtemps et peu traité par l'auteur de l'article ci-dessus, à savoir la réaction insuffisante de l'avion à l'ordre du pilote qui est, entre la 25 ème et la 50 ème seconde majoritairement à piquer.

Je rappelle, une fois de plus cette séquence tirée de l'enregistreur de paramètre :



Pourquoi l'avion n'a-t-il pas piqué du nez plus franchement ?

tam974 a écrit:Bonjour, bientôt 2019, l'année du procès ?

Je viens de me replonger dans le rapport final, et plus particulièrement ces 20 secondes "d'input majoritairement à piquer" vues dans un contexte plus large.

Cette séquence ordonnée par le PNF ramène l'assiette de 12° à 6° et la vitesse verticale de 7000 à 1100 ft/min, je ne vois pas de réaction insuffisante de l'airbus au regard de la séquence précédente, franchement à cabrer.

eolien a écrit:• Si vous placez votre Sidestick comme l'a fait le copilote aux commandes, le résultat ne se fait pas attendre, un avion ne demandant qu'à descendre ...
Pourtant celui-ci a réagi mollement.

eolien a écrit:Allez dans un aéro-club, demandez au pilote de pousser sur son manche, un petit peu, juste de quelques degrés  : vous aurez vite compris ! Entre haut le coeur et bosse sur le crâne !

Retourner à l’école, se remettre en question, prendre des claques, c’est compliqué quand on n’est plus en culottes courtes depuis longtemps. C’est dur aussi pour l’ego, mais ce n’est jamais mortel.
Adieu Jean, nous t’aimions, et nous allons tout faire pour devenir tous de vieux pilotes à notre tour !

tam974 a écrit:

  ... conseille mollement "essaie de toucher les commandes le moins possible en latéral, hein",

Extrait du Cockpit Voice Recorder:

surtout essaye de toucher le moins possible les commandes en… en latéral hein 

eolien a écrit:Qu'elle est la stratégie des expertises :

• des études interminables sur les sondes Pitot, études qui n'aboutissent à rien.
• des recherches de poux sur la tête du commandant de bord, sur son manque de sommeil, sa fatigue, en épluchant par le menu chacun de ses mots, en des termes que seuls les psy pourraient interpréter pour n'arriver à rien si ce n'est à noyer le poisson.
• des leçons de pilotage autant pauvres de modestie que hors sujet sur ce qu'il aurait fallu faire.
• des études techniques sur ce qui n'a pas d'importance en oubliant ce qui en a.

On attend avec inquiétude la dernière contre-expertise ...

Autre chose : il se dit, il est publié ici et là qu'un équipage d'essai d'Airbus aurait effectué de jour et en bonnes conditions un décrochage d'un A330 ou 340 au large de la Guyane.
Il est dit que l'affaire se serait mal passée et que décroché à haute altitude l'avion n'aurait été récupéré qu'à 7000 ft.
Ce qui me surprend, c'est que rien n'est fait soit pour confirmer soit pour infirmer cette manœuvre.

eolien a écrit:Conseille mollement ?... comment savez-vous que ce conseil fut mou ?...

Extrait du Cockpit Voice Recorder:

surtout essaye de toucher le moins possible les commandes en… en latéral hein 

eolien a écrit:
Concernant l'AF 447 j'avais proposé l'image ci-dessous où chaque flèche rouge représente un élément du PFD de l'AF 447 qui a été modifié du fait de la panne :

eolien a écrit:Tam, si vous êtes passager d'une voiture qui soudain traverse une chaussée inondée et que, par crainte d'aqua-planning vous disiez spontanément au conducteur :
"Surtout ne freine pas !..."
Vous adressez-vous à un élève ?
Non, c'est juste un conseil-réflexe ...
par ailleurs, en équipage le travail passe par une aide réciproque, au-delà de la hiérarchie CDB/copilote, par un gradient d'autorité horizontal, et sans pour autant incliner ce gradient pour que l'un prenne le dessus sur l'autre. Une simple aide appropriée aux situations.

Non je ne suis pas un "expert". mais si on me pose une question, j'y réponds.
Ai-je raison ? Peut-être. Toujours ? hélas, non.

eolien a écrit:Quant à l'image du PFD et des flèches rouges, si elle peut être utile à l'association des familles des victimes, tant mieux !

Si j'étais conseil, j'aurais conseillé de placer au premier plan, dans l'ordre :
• l'absence de protection de sortie de l'enveloppe de vol.
Puis :
• la non conformité de l'alarme STALL
• l'absence d'alarme au cockpit de défaut des sondes Pitot
• le déplacement du PHR sous VLS
• l'absence d'étude des cas de Double-Pilotage dans le parc d'Airbus planétaire.
• les commandes de vol non conjuguées
• les commandes de vol hors des champs visuels réciproques des pilotes
• l'absence de retour d'effort.

Jean avait un sens aigu de la fragilité de l’homme en général, et du pilote plus particulièrement. À chaque fois que nous discutions de faits concernant un accident, il pointait du doigt l’erreur comportementale, le manque de connaissance, l’absence de décision et cela l’affligeait.

https://www.aviation-pilote.com/un-bon-pilote-est-un-vieux-pilote/

eolien a écrit:Alors, un exemple vécu :

Un soir à Dubaï, le copilote était aux commandes d'un B777 - 300 ER.
L'arrondi un peu haut et la radio-sonde qui égrène : Thirty ... Twenty ... Ten ... et au lieu du contact avec la piste Five ... Five ... Five ...
Ce qui confirme que l'on était en palier, en vol horizontal à 5 pieds. 
Or, le B777 - 300 ER est long, plus long que A380, c'est dire la menace de contact en Tail Strike.
"Pousse ! Pousse ! va au contact !" ai-je dis tout en poussant moi-même, quasiment inconsciemment sur le volant.
Tout s'est bien terminé.

eolien a écrit:Lorsque le copilote du Rio-Paris conseille à son collègue d'essayer de toucher le moins possible les commandes en latéral, il ignore deux choses :
• que l'avion est en Direct Law en latéral
• que l'avion est en décrochage.
Il voit l'avion s'incliner d'une aile sur l'autre.
Au tout début de l'évènement, l'avion a aussi basculé d'une aile sur l'autre, car en passant en Direct Law les effets en roulis étaient amplifiés en raison de la vitesse élevée.
Là, à 2h 11 mn, l'avion en décrochage basculait d'un côté à l'autre, comme beaucoup d'avions le font dans cette situation.
Le copilote a donné un conseil. J'aurais sûrement fait de même, des milliers de pilotes auraient probablement fait de même. Mis à part les "experts".

TAM974 :
... ce conseil détourne le PNF de la vérification de ses 3 ordres à descendre,...

TAM974 :

...l’ignorance de l'alarme STALL ...

Aucun équipage n'a suivi la procédure «STALL WARNING», malgré la manifestation souvent gênante et oppressante de cette alarme, la jugeant incohérente.