AF447 : Commentaires (partie 3)

Bonjour Eolien,

Apportez-en la preuve, par un document du BEA ou des experts judiciaires, ou autre source officielle.

Annexe 9 du rapport final du BEA, l'enveloppe de certification descend à -40 °C, FL400  (également CS-25 appendix C fig 5 qui encore plus restrictive pour l'altitude corrigée).
Annexe 3 du rapport final du BEA : l'avion est dans une zone où il fait - 43,5 °C

Ceci suffit à dire que le 330-200 peut voler par -43,5 °C (soit donc en dehors de la zone de certification des Pitot).


Annexe 9 du rapport final du BEA : l'enveloppe de certification descend à - 40 °C, FL400.
Annexe 9 du rapport final du BEA : 10 cas en dehors de cette enveloppe, dont 5 à - 52 °C, FL390, et 1 à - 57,5 °C

De nouveau ceci indique que l'avion peut voler à une température très inférieure à celle de l'enveloppe de certification des Pitot.

Que le constructeur et les autorités n'aient pas réagi avec suffisamment de rigueur aux alarmes découlant des dizaines de cas antérieurs à l'accident de l'AF447 devrait entrainer ces organes devant les tribunaux.

Tout à fait et c'est ce que j'ai écrit dans mon post du 4/08/2019 à 13 h 58 (heure du site).


L'EN9100 n'a rien à voir avec l'enveloppe de certification des Pitot, c'est une norme de management.


Cordialement.

AD149

C'est le scoop du moment :

AD149
les sondes Pitot Thalès C16195AA n'étaient pas certifiées pour le domaine de vol de l'A330.

Je ne suis pas spécialiste en droit aérien, en certification ... mais je persiste à penser qu'un constructeur sérieux comme Airbus équipe ses avions de matériels certifiés .

D'ailleurs les experts judiciaires l'écrivent :

"En Novembre 1998, la sonde THALES 16195 AA est certifiée sur AIRBUS"

et rebelotte en :

- avril 1998 pour la sonde Thales C16195AA.

- avril 2007 pour la sonde Thales Cl 611[i]95BA"[/i]

Donc, pour moi le problème n'est pas la certification, mais l'absence de réaction d'Airbus et de l'EASA informés des bouchages de sondes Pitot et des risques induits.

Bonsoir Eolien,

D'ailleurs les experts judiciaires l'écrivent :

"En Novembre 1998, la sonde THALES 16195 AA est certifiée sur AIRBUS"

et rebelotte en :

- avril 1998 pour la sonde Thales C16195AA.

- avril 2007 pour la sonde Thales Cl 611[i]95BA"[/i]

Ben oui, mais ils se trompent. C'est pas la première fois que ça arrive que des experts se trompent... Au sujet du Concorde, de nombreux experts ont affirmé que la flamme avait pu s'accrocher après inflammation (du fait d'une étincelle) sous l'aile, ben oui mais y en a aussi (et pas des moindres) qui ont dit que c'était absolument impossible compte tenu de la vitesse de l'avion à ce moment là (effet de souffle), d'ailleurs lors de l'accident grave de Washington, le carburant ne s'était pas enflammé !

Qui a fait la certification ? Comment Thalès pouvait-il certifier des sondes jusqu'à - 40 °C alors que de leur aveu même (voir l'interrogatoire de Mr Goudou directeur de l'AESA), aucun tunnel capable de descendre à moins de - 35 °C n'était disponible en France !

Je vous invite à consulter les doc suivants :
- https://aiac.ca/wp-content/uploads/2018/11/TURYK-PETER.pdf
- https://www.federalregister.gov/documents/2014/11/04/2014-25789/airplane-and-engine-certification-requirements-in-supercooled-large-drop-mixed-phase-and-ice-crystal (part 33 app C)
Vous verrez que tout d'un coup l'enveloppe de certification en vol des Pitot a été prolongée vers le bas et à droite... Justement pour couvrir le domaine de vol où se trouvait l'AF447 (et bien d'autres longs courriers)... L'enveloppe présentée par le BEA et le CS-25 app. C, date de Mathusalem, alors maintenant tout le monde ouvre le parapluie depuis l'AF447.
Les Pitot Rosemont 0851GR, elles ont bien été montées au départ sur les premiers A330, non ? Elles étaient donc certifiées pour le domaine de vol... Manque de bol, il a fallu les remplacer par des modèles plus performants. Ca veut dire quoi ? Que les Rosemont ne répondaient pas au domaine de vol de l'Airbus A330... Elles avaient pourtant été certifiées puisque montées !

Au passage si vous lisez avec attention le rapport final de juillet 2012 du BEA, vous verrez qu'il y a une erreur de taille (et qui responsabilise évidemment les pilotes)... mais étant donné que je dis "un nombre incalculable d'erreurs" (sic), je vous laisse la découvrir par vous-même.

AD149

AD149 a écrit:Ben oui, mais ils se trompent. C'est pas la première fois que ça arrive que des experts se trompent...

Tout est dit,
les experts se trompent,
les copilotes ne savaient pas piloter,
le commandant ne savait pas commander,

Mais dormons tranquille AD149 veille au grain.

Pour ce qui est de relire le rapport ... non, je ne le relirai pas.

Vous n'apportez ici que des propos diffamants pour les pilotes et des polémiques :

AD149 a écrit:
Mon analyse du comportement de l'équipage :
- équipage (très) fatigué

La fatigue fait partie de la vie des équipages Long-Courrier. Décalages horaires à répétition ...

AD149 a écrit:- déroutement faible (alors qu'ils étaient très large en carburant)

Faux, ils étaient en ETF. Réserves règlementaires réduites. Au-delà, rien à voir avec l'accident.

AD149 a écrit:- mauvaise organisation dès le départ : Bonin qui était le moins expérimenté des trois n'aurait jamais dû être en PF, il fallait organiser la rotation de l'équipage de façon à ce que ceci ne se produise pas

Les copilotes étaient Pilote de Ligne, qualifiés sur l'avion et sur le réseau. Aucun n'était restreint à un poste de PNF. Rien ne dit qu'un autre pilote aurait fait mieux, mis à part AD149 ...

AD149 a écrit:- attitude irresponsable de CDT qui quitte le cockpit avant la sortie du FIT

Faux. Le FIT est sur l'Afrique, pas sur l'Atlantique. De nombreux CDB prennent leur tour de repos au milieu. La ZCIT est traversée toutes les nuits par des milliers d'avions ... ce n'est pas la cause du crash de l'AF447 ...

AD149 a écrit:- globalement l'équipage manque de concentration (voir les échanges avec le sol pour un nouveau point d'appui).

Désobligeant, malsain.

AD149 a écrit:- Bonin ne sait pas ce qu'est l'ozone... et l'équipage semble très décontracté alors que la situation météo à l'extérieur est (très) mauvaise

Faux, il y avait très peu de turbulences. (voir BEA). Une altération de cap de 12°, soit très peu de perturbation à contourner.

AD149 a écrit:- à 1 h 51 le CDT de bord dit "ça va turbuler quand je vais aller me coucher"... attitude irresponsable. De plus il aurait fallu à ce moment-là activer la commande "SEVERE TURBULANCES", action qui a certainement sauvé l'avion d'Air Caraïbes.

Démonstration de votre d'incompétence AD149 : il n'y avait aucune turbulence justifiant la procédure. D'ailleurs ils n'ont été victimes que des errements des systèmes avions perturbés par un simple nuage de cristaux de glace. Pas du "Gros orage"  ...

Bon je pense effectivement que tout est dit, vous ne faites que relever ce que j'ai dit à propos de l'équipage, alors que j'ai aussi démontré que les sondes Thalès et les errements de l'AESA avaient été d'une très grande contribution dans cet accident.


Vous vous acharnez à défendre les pilotes, alors que je ne connais pas un seul pilote qui défende l'attitude initiale de Bonin.



Puisque vous voulez me donner des leçons, sur des termes de vocabulaire (FIT, ZCIT...), moi je vais vous donner une leçon très simple :

a) J'ai un oncle qui a fait toute sa carrière dans le transport militaire (Nord Atlas puis Transall). Du temps de l'Algérie française il faisait souvent des rotations métropole-Algérie. Au-dessus de la Méditerrané où il y a souvent des orages violents à basse altitude, le Nord Atlas ne volant pas bien haut, il lui est arrivé de se retrouver dans ces orages. Je rapporte ses propos :
"Lorsque le badin et le vario faisaient le ventilateur, on gardait le cap, l'assiette, la poussée et point barre, jamais tirer ou pousser le manche !". Il est TOUJOURS LA POUR EN PARLER, CONTRAIREMENT A VOTRE EQUIPAGE IRREPROCHABLE DE L'AF447 !
    J'ai aussi pu rencontrer Jean Glavany qui a été le supérieur de mon père lorsque celui-ci était au BPM. Commentaire de Jean Glavany à propos de l'AF447 : "La réaction initiale du PF est incompréhensible et il a persévéré dans l'erreur, ce n'est pas parce qu'on perd 400 pieds alors qu'on est à 35000 pieds qu'il faut tirer sur le manche" (mais Jean Glavany, puisqu'il ne défend pas les pilotes, était certainement un imbécile, incompétent en matière de pilotage), je vous laisse chercher qui était Jean Glavany...
   Christian Roger (qui a fait de nombreux passages de la ZCIT) est du même avis, mais c'est certainement un mauvais pilote, puisque lui aussi ne défend pas le PF... MANQUE DE BOL, LUI AUSSI EST TOUJOURS LA POUR EN PARLER.
Le taux de descente était de 600 ft/min, même en donnant 900 ft/min, on arrive à près de 35 min avant de "toucher le sol", très largement de quoi réfléchir à ce qui se passe.

b) Je vous cite :

Faux. Le FIT est sur l'Afrique, pas sur l'Atlantique.

Dans le CVR de l'AF447 à 2 h 09 min 01 s, Pierre Bonin dit EXPLICITEMENT : "Ca c'est quoi exactement c'est propre au FIT ?" Vous irez lui dire qu'il a fait une confusion grave entre FIT et ZCIT, comme vous l'avez fait avec moi, selon vous Pierre Bonin étant un pilote parfait, il est tout simplement incompréhensible qu'il ne sache pas faire le différence entre FIT et ZCIT !

c) Le rapport des pilotes à propos de l'incident du vol Air Caraïbes du 8 sept et adressé à la DAC Nord, indique textuellement  : "la température extérieure passe de -15 °c à - 5 °C, cette augmentation de température reflète un givrage sévère" (sic).
Le CVR de l'AF447 indique à 2 h 09 min 20 s que le PNF dit "c'est étonnant comme il fait chaud tout à coup", 8 s plus tard le PA se déconnecte... Les pilotes d'Air Caraïbes ont bien interprété cette différence de température. Ils sont toujours là pour en parler. Pas vos super pilotes irréprochables !


d) Je vous cite encore :

AS/EN 9100 :
Pour ce qui est des "Certifications", faites profiter de vos conseils ceux qui sont à l'origine de l'adoption d'un référentiel aéronautique et spatial unique et mondial : .AS/EN9100"

Faux : L'EN 9100 n'est pas une norme de certification, c'est une norme de management du personnel ! Rien à voir avec la certification !!!
Parlez de ce que vous connaissez !!!


Bilan de tout cet échange :
- la certification faite n'importe comment des Pitot C16195AA permet en grande partie d'excuser l'équipage de l'AF447
- les pb des PHC remis à niveau par Airbus en 2008 aussi
Mais tout ça vous l'avez rejeté car il vous faut des pilotes absolument irréprochables, blancs comme neige.
- Vous êtes obnubilé par le fait de démontrer que l'équipage de l'AF447 a été irréprochable.
De votre attitude je retire une chose : votre obstination à défendre à tout prix l'équipage rend tout ce que vous écrivez fallacieux car orienté.

Votre signature c'est : La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions. Ben le moins qu'on puisse dire c'est que la dialectique (thèse, antithèse, synthèse) ne correspond pas du tout a votre façon de mener une discussion : vous avez une thèse, et tout ce qui relève de l'antithèse est bon à mettre aux orties !


AD149

Pfff ...


Ah, je rajoute 3 réflexions : je ne dis pas que l'équipage a été irréprochable, je dis qu'ils ont été victime d'une instrumentation défaillante, aléatoire, souvent fausse.

Quant à ceux qui prétendent qu'ils auraient sauvé l'avion, c'est juste une question d'ego ... il suffit qu'ils le disent pour qu'ils le croient ...

Vous, AD149, vous triturez tout pour les confondre jusqu'à aller sortir ce témoignage d'un pilote sur Nord Atlas ...
J'ai piloté des DC3: cette référence est ridicule, mais elle vous va bien ...

Par souci d'honnêteté intellectuelle, je rapporte ici copie d'un extrait d'un message que j'ai reçu en MP,, adressé aux administrateurs, dont l'auteur d'évidence nous lit pour tenter d'améliorer son niveau ... sans grand succès.
(les anciens reconnaitront T....L )

Je place ici en copié-collé le meilleur extrait :

" ... adresser mes plus sincères félicitations à l'intervenant AD149 pour son dernier post sur le fil : partie judiciaire d'AF447.
Il a parfaitement exprimé ce que j'ai toujours clamé et exprimé envers ce personnage dont l'ego et la grande g....e n'ont d'égaux que l'ignorance des sciences de l'air. AD149 mérite une médaille pour ce qu'il a osé affirmer et que je partage totalement."

"ce personnage dont l'ego et la grande g....e" c'est de moi qu'il s'agit, Eolien !...

Reçu aussi
Et j'avais loupé ces échanges
Que dois-je en penser ?

Moi ça me gène de voir les nom de l'équipage utilisés aussi. Je préférerai qu'on les désigne par leur fonction déjà
C'est déjà plus neutre
Et c'était comme ça jusqu'à maintenant non ?

Poncho (Admin) a écrit:
Moi ça me gène de voir les nom de l'équipage utilisés aussi. Je préférerai qu'on les désigne par leur fonction déjà
C'est déjà plus neutre
Et c'était comme ça jusqu'à maintenant non ?

Bien évidemment. D'ailleurs je n'ai en 10 ans pas une seule fois utilisé leurs patronymes. Devoir de réserve, correction, respect, courtoise, discrétion, etc ...

La mission que se sont donnés certains est de salir les pilotes de l'AF447, par tous les moyens.
Cet accident étant d'une extraordinaire complexité, il est facile de glisser ici et là des arguments fallacieux, poison distillé tout au long des 10 années depuis l'accident.


J'ai revu et supprimé la suite de ce post car mon exemple était mal choisi car trop complexe.

Mon pauvre Eolien...

Vous n'avez donc pas compris que tout ce que j'ai essayé d'exposer à propos de la certification des Pitot, de l'absence de message clair à l'ECAM expliquant pourquoi le PA s'était déconnecté, le pb de la loi directe en roulis, le pb de la variation brutale de l'altimètre sur A332, le changement des PHC... Vous n'avez donc pas compris que tout cela atténuait très fortement la responsabilité de l'équipage ?
Vous en tenez vraiment une couche !

Vous pouvez dire à l'intervenant qui vous a contacté de me contacter directement en mp s'il le souhaite, cela me permettra sans doute d'avoir un interlocuteur  qui n'est pas à votre image : complètement obtus et borné et qui ne répond jamais à ce qui lui met le nez dans son ca... Et qui ne connait absolument rien à la certification, rien aux méthodes utilisées pour tester du matériel aéronautique, qui me gueule dessus à propos de la confusion de FIT et ZCIT, mais qui ne dit rien quand je lui fais remarquer qu'il s'agit des propres propos de Pierre Bonin, PF lors de l'accident !!!


Quand au fait de citer les noms propres des membre de l'équipage, écrivez au BEA pour faire part de votre indignation puisque les noms sont cités dans les rapports, idem dans la procédure judiciaire : écrivez au pôle accident du TGI de Paris pour exprimer le fait que vous trouvez cela inadmissible ! D'ailleurs ça ne semble nullement vous gêner d'utiliser une source judiciaire qui dans le cadre d'un instruction ne devrait pas être disponible publiquement ! Visiblement vous ne savez pas non plus ce qu'est un "devoir de réserve", celui-ci ne s'applique qu'à des personnels appartenant à l'Etat (militaires, ministère des AE, etc.). Vous confondez "devoir de réserve" avec "secret professionnel" (lequel ne s'applique qu'à certaines professions dans un cadre très règlementé, et certainement pas à vous ni à moi dans le cadre de cette "discussion")... Vous n'y connaissez RIEN DU TOUT !




Une dernière chose : in fine votre attitude ne peut qu'induire les gens qui essaient de comprendre cet accident d'une façon objective à changer leur pensée, et à charger les pilotes !! Tout ce que j'ai pu écrire ici et que j'ai découvert permettant d'atténuer la responsabilité de l'équipage et que vous n'avez cesser de brocarder, désormais je le garderai pour moi et n'en ferai part dans aucune conversation au sujet de cet accident !!



AD149

AD149, vous vous sentez toujours obligé d'écrire en gras en sous lignant 15 fois vos textes ?...

Votre problème, comme beaucoup d'autres c'est que vous prenez les éléments sans les remettre dans le contexte. Oui il y avait "moyen" de…

Déjà couper les FD quand le PNF annonce la perte de vitesse aurait bien aidé pour appliquer la procédure IAS douteuse même sans message ECAM ( puisqu'ils le constatent ) d'ailleurs on accuse souvent le PF de tout les mots mais ce dernier se débattait avec son pilotage…

Mis à part ça, le reste des actions a vite été noyé par les fausses infos, les vrai qui devenaient fausses, les fausses qui devenaient vrais, les alarmes, l'ECAM qui se décompose, se recompose fait du Yoyo...des alarmes en tout genre et un avion qui lorsque les pitots sont enfin disponible est dans une position telle que ça ne correspond plus à leur réalité…

Quand à savoir pourquoi le PF s'est cru en survitesse, le documentaire sur le crash du 320 d'Air Asia apporte une possibilité jamais entrevue sur le 447....

AD149,

En qualifiant les compétences en pilotage du pilote aux commande de l'AF 447 d'un niveau d'"ado jouant sur Flight Simultor", et d'autres commentaires du même niveau, vous recevrez les acclamations d'un pseudo ingénieur extincteur de forum, mais ici, vous avez ouvert la voie à la dispute et aux termes "virils".

Vous avez multiplié les critiques, les reprendre une par une serait trop long.

J'en reprends une pour l'exemple, une de celles que je n'ai pas relevé :

AD149 a écrit:...
- déroutement faible (alors qu'ils étaient très large en carburant)
...

C'est une accusation à deux niveaux : mauvaise trajectoire par sous entendu d'un évitement insuffisant, et erreur d'analyse puisque le carburant était d'après vous Très largement disponible permettant un large contournement.

Je mets ici le commentaire du BEA, rapport N°1, page 59 :

BEA
...
1.17.1.3 Préparation du vol AF447 du 31 mai 2009

Compte tenu de la charge prévisionnelle de 37,8 t, le dossier comportait un plan de vol principal au Mach standard de M 0,82 avec une ETF à Bordeaux Mérignac avec dégagement à Toulouse Blagnac...
  ...

ETF :
En cas de charge élevé entrainant un décollage au-delà de la limitation, il est possible de réduire la charge en limitant la quantité de carburant.
Or, il y  a une quantité de carburant, le carburant minimal règlementaire, qui a priori serait le plancher.

Pourtant, il existe une procédure, l'ETF qui permet de réduire la Réserve de Route (RR 3% du délestage), sur environ les 2/3 de la route, sous condition de retrouver les 3% règlementaires à un Point de Décision (environ 1/3 de la distance à destination) pour pouvoir poursuivre le vol. Si le carburant restant est inférieur à cette valeur, déroutement, ici sur Bordeaux ou Toulouse.

Au final, le CDB a préféré annuler l'ETF, débarquer de la charge (- 1.1T) pour récupérer le carburant Mini, et même un peu au-delà. (+0.9T)

Le carburant largement excédentaire d'après vous se réduisait en fait à 900 Kg !... soit environ 8 mn de vol.

Alors l'évitement d'après vous insuffisant devait être ce que tous les pilotes font sur ce type d'avions, à savoir tourner la molette du cap (HDG), pour amener sur l'écran ND le trait en bordure de la zone à éviter.
Ici (AF447) ce devait être une petite masse nuageuse, puisque le copilote PNF suggère simplement l'évidement de 12°.

La thèse du "Gros Orage" ayant fait long feu, tout le monde sait que le facteur racine de l'accident est le bouchage des sondes Pitot par des cristaux de glace.

Pour en terminer, reprenez mon descriptif des 5 premières secondes, reprenez mon dessin du PFD à la 5ème secondes et critiquez-le en apportant des éléments, car c'est cette situation que les pilotes de l'AF447 ont eu sous le nez ... et en pire car il manque les couleurs, les alarmes sonores, etc ...

Bonne réflexion.

(PS : évitez de suivre les conseils de votre soutien externe, il y a quelques trous où se nichent quelques lézards ... )

Comète a écrit:
Déjà couper les FD quand le PNF annonce la perte de vitesse aurait bien aidé pour appliquer la procédure IAS douteuse

Comète,

L'annonce des pilotes concernant leurs vitesses est à la 7ème seconde.

Pendant les 6 premières secondes il s'est passé beaucoup de choses, comme mise en virage et en descente non commandés, messages F/CTL, ENG, FD, Alt Alarm, STALL, etc, etc, qui ne relient en rien aux pannes de sondes Pitot.

Nous connaissons le fin mot de l'histoire, on peut être tenté de trouver logique de lier Vitesses à IAS Douteuses.

Mais si l'on prend la peine de se replacer dans le contexte, cette perte des vitesses devient un élément de plus dans l'avalanche des pannes.

D'autant plus que l'entrainement au SIMU à la procédure IAS Douteuses avait comme thème un écart entre deux informations, ce qui entrainait les pilotes à comparer les vitesses puis à appliquer la procédure, sans aucune panne par ailleurs.

D'autant plus que l'enchainement des évènements vécus par l'AF447 n'a rien à voir à celui publié par l'OSV/AF en cas de perte des sondes Pitot.

D'autant plus que le seul message ECAM concerné NAV ADR DISAGREE n'est apparu que 2 mn et 39 s trop tard ...

Pour analyser cet accident, il faut oublier que l'on en connait toutes les raisons...

J'ai reçu copie d'un message (les anciens devineront l'auteur ... ) dont je publie ici un extrait :

"... cet accident qui est toujours d'une extrême simplicité ".

Après des enquêtes, des expertises, des contre expertises, des débats, des procédures, qui ont duré 10 ans et qui se poursuivent devant les tribunaux, il en est un pour qui c'est "d'une extrême simplicité ..."

Heureux les simples d'esprit !

Bonjour Eolien,

Vous aviez dit je crois que sous VLS, le trim du manche se désactive sur 777...mais comment élaborer cette limite VLS avec 3 ADR dans les choux ?

Très bonne question !
Je craignais que quelqu'un me la pose ...

Ce que je peux en dire :

Lois de pilotage B777 : Normal Mode ... Secondary Mode ... Direct Mode

Si le B777 perd ses 3 ADR il va rétrograder en Direct Mode.
Si le B777 passe en Direct Mode, il n'a plus de protection de l'enveloppe de vol, le Stick Shaker et les alarmes Overspeed et AirSpeed Low peuvent se déclencher intempestivement ...

Le bouquin dit qu'en Direct Mode les Normal et Alternate Trim déplacent de PHR et que l'Elevator Feel fournit une demande d'effort suffisante pour décourager le pilote ...

Il faut comprendre qu'en cas de décélération, plus la vitesse décroit et plus le pilote doit tirer sur son volant pour conserver la trajectoire.
Mais que en Direct Law au lieu d'être progressif cet effort est à deux niveaux.

La question posée par Comète étant qu'en est-il sans référence de vitesse, ma réponse est : ?...


Boeing a soutenu Airbus dans sa demande de baisser le classement dans l'analyse de sécurité que la FAA a placé en "Catastrophic" ... on peut imaginer que Boeing n'est guère plus avancé que Airbus dans ce cas de panne ...

Je pense que le cas AF447 sur B777 serait très difficile à gérer, avec un avantage pour B777 : • Les sondes Pitot ne givrent pas.

Dans ce cas de figure (perte des 3 ADR), Boeing a publié de nouvelles procédures basées sur l'URA : UnReliable Airspeed.
On y retrouve le même schéma que la dernière mouture de l'ex IAS Douteuse d'Airbus.

En conclusion : en cas de perte des 3 sondes Pitot, Boeing fait comme Airbus : aux pilotes de se débrouiller :
• Identifier l'évènement
• Selon la configuration appliquer des valeurs de mémoire (assiette -poussée)
• Prendre la Check List URA et appliquer les valeurs d'assiette et de poussée pour la croisière, la descente, l'approche et l'atterrissage.

La FAA a pris en compte la difficulté d'identification de l'évènement, la surcharge de travail qui débouchent sur une Unsafe Condition ... d'où le classement Catastrophic.

Conséquence pour le passager : pas brillant tout ça, l'essentiel étant de ne pas être dans un A 330 modèle 200 ! (A330- 200)

Depuis, le B787 est équipé d'un Synthetic AirSpeed et Airbus propose le BUSS ...

Qui sait comment est équipé l'A 350 ?

Conclusion : devant le misérabilisme de ma réponse à la question de Comète, je lance un SOS vers un pilote B777 pour le charger d'explorer ce cas de figure ... patience ...

Dans l'attente je rajoute :

• 3 ADR H/S = Direct Mode
• Direct Mode = 2 niveaux de retour de force, le plus extrême devant décourager l'action à cabrer
• Direct Mode : Trim Normal et Alternate toujours disponibles
• Direct Mode : Trim Normal et Alternate ne jouent que sur le PHR

• Alarmes STALL, OverSpeed et Stick Shaker douteux ...

• Qu'en est-il de ces points en cas de perte totale de référence de vitesses ?
• La seule réponse que j'ai trouvée est celle donnée aux pilotes : URA = QRH pour appliquer les paramètres Assiette / Poussée ...

Ne pas confondre URA avec Hourra !...

hum, la poussée sur un nord atlas ? et comment maintenir l'assiette sans toucher ni à la puissance délivrée par les moteurs ni au manche ?
Avec un avion qui s'affiche en descente et avec un risque de survitesse cabrer avec le manche semble plutôt une bonne réponse, non?

Ne pas perdre de vue un fait non dit par le BEA mais pour moi essentiel :
Dans le même instant, le pilote qui avait son manche au neutre à constaté deux choses :
• L'avion était en descente
• Un message d'alarme en première lecture pour 2 secondes commençant par F/CTL ... 

Que vienne alors à l'esprit l'hypothèse de gouvernes se déplaçant accidentellement entrainant la descente me parait hautement plausible, naturel, ... logique !
Que le pilote veuille alors vérifier la réaction des commandes à un ordre donné et que le cabré soit à cet instant le meilleur choix me parait tout autant naturel, cohérent.

Evidemment, après la lecture des rapports, sachant que les informations reçues, lues, entendues étaient fausses, il est trop facile de dire qu'il ne fallait pas cabrer ...

Pour ce qui est du pilote de Nord Atlas qui pris dans un cunimb ne touche pas à l'assiette pour empêcher l'avion de monter ou de descendre, j'adhère à ce propos.
La preuve par ce récit que j'avais publié ici : Echec et glace


Mais le contexte est totalement différent, l'AF 447 n'était pas dans un cunimb ... et puis tout le reste aussi, dans un autre monde ...

L'association des familles de victimes de l'AF447 relance le débat sur l'efficience des sondes pitot.
https://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/haute-garonne/toulouse/crash-du-rio-paris-obtenir-proces-airbus-familles-devoilent-rapport-inedit-1716601.html

Cela va dans mon sens, à savoir, pas de pitot AA, pas d'accident.

En ce qui concerne la certification des pitot, aucune n'est certifiée dans ce domaine de vol, et pourtant, elles sont toutes certifiées.
Au delà de la manière dont est donnée cette certification, la bonne question à se poser est celle qui consiste à savoir si une certification donne le droit de tuer 228 personnes !?

11.9-af447,
Le risque de cette stratégie n'est-il pas que le constructeur de l'avion pourra dire qu'il avait équipé son avion de sondes Pitot certifiées  ... ?
... et que si les critères de certifications ne sont pas suffisamment établis que cela n'est pas de sa responsabilité et qu'il appartient à l'autorité de tutelle de réviser ces critères ... et de les imposer au constructeur des sondes Pitot.
Lequel pourra dire qu'à l'époque les sondes Pitot répondaient aux exigences règlementaires ...

?

et dans le même fil :

Crash du vol AF447 Rio-Paris : un rapport "accablant" met en cause Airbus selon l'avocat de familles de victimes


Extraits :

" ... Thales était informé de ce vieillissement et de cette corrosion prématurée de ses sondes Pitot."


"...Airbus a sous-estimé, lui, l’importance et le risque lié au givrage des sondes Pitot."


" ...  il est indispensable, pour des familles de victimes comme pour l’institution judiciaire, qu’un procès puisse se tenir de façon complète, impliquant tout à la fois Air France et la société Airbus."


"... Airbus n’a pas pris en compte, ou a mal mesuré, ou a volontairement sous-estimé le risque lié aux sondes Pitot et à leur givrage."

avec une évidence en conclusion :

" ... Il est important de retenir et de conserver à l’esprit que sans le givrage simultané de ces trois sondes Pitot, l’accident n’existe pas."

Les juges l'ont décidé : non lieu pour tout le monde ...

Crash du Rio-Paris: les juges ordonnent un non-lieu pour Airbus et Air France

Extraits :

" Une association de proches de victimes a déjà annoncé son intention de faire appel de cette décision qui «insulte la mémoire des victimes»"

" ... non-lieu général pour le constructeur Airbus et Air France ..."

" ... une ordonnance qui insulte la mémoire des victimes»."

Une vaste blague…

*** IRONIC MODE ON***

En fait il n'y a jamais eu de crash…

Le 330 d'AF est au hangar mais personne l'a remarqué depuis 10 ans…

Il n'y a jamais eu 228 victimes….qui vivent en fait tranquillement sur une ile en compagnie d'Elvis Presley, de Michael Jackson et consort...En fait les familles cherchent juste des proches qui ont décidé de vivre discrètement ailleurs….

Et d'après la justice française, JFK n'a jamais été assassiné….

En fait nous vivons dans un monde parallèle…

***IRONIC MODE OFF***

Triste décision de la "Justice".
Eolien avait raison en contestant la décision des l'Association des familles d'axer son argumentation sur les sondes Pitot qui sont notoirement sujettes au givrage (certaines plus que d'autres), mais dont on pouvait prévoir qu'un jour les 3 seraient indisponibles en même temps. 
L'absence de message ECAM, les réactions de l'appareil (descente et mise en virage non commandées) avaient de quoi désorienter le pilote aux commandes. Par la suite, l'enchaînement des événements au cours des 5 premières secondes a définitivement scellé le sort de l'avion, d'autant plus que les perceptions et les images mentales des deux pilotes les ont amenés à entreprendre des actions contradictoires faute d'indications claires.
En résumé, "c'est la faute à pas de chance !", mais qui peut assurer que la même situation ne risque pas de se reproduire ? En tout cas, les juges d'instruction semblent en être persuadés, mais je me demande si eux et leurs proches voyagent en A330-200...

Bonjour Vector,

Il est vrai que j'ai toujours placé en premier point l'absence de protections pourtant exigées dès lors qu'un avion est en stabilité Neutre, ce qui est le cas de l'A330 en Alternate Law 2.

Sans pour autant contester le choix tactique des associations, seules responsables et, hélas, longuement impliquées dans ce combat pour la Vérité.

Laurent a mené un dur combat qui mérite respect et courage, tu le sais aussi bien que moi et ton amitié pour lui restera indéfectible, comme la mienne.

Les revoilà au pied du mur : par quel côté l'escalader ?... Je suppose qu'ils doivent cogiter ardemment là-dessus.

Ce qui est étonnant, c'est que cette décision, ou non décision, intervient en plein coeur de l'affaire du MAX où aucun cadeau n'est fait, rien n'est "mis sous le tapis"...
Force est de constater que ce non-lieu arrange tout le monde ... sauf les familles des victimes qui passent pour quantité négligeable dans un monde devenu, comme l'a bien ironiquement décrit Comète, "parallèle" !...

Je profite de ce post pour rappeler ces points pour moi essentiels de l'AF447:

• Protection basse vitesse absente en ALTN 2
• PHR sans limite de calage allant jusqu'à la butée à cabrer.
• Sondes Pitot ... Unsafe Condition
• PHC modifié
• Information d'altitude indiquant une descente avec alarme entrainant une action à cabrer
• ECAM : publications de messages sans rapport direct avec la panne racine.
• FD : ses ordres à cabrer étaient contraires à la situation réelle et ont trompé l'équipage.
• Alarme STALL non conforme à la règle et ayant fonctionné en inversé.
• Surcharge de travail pour l'équipage : Unsafe Condition.

Eolien, je ne voulais absolument pas critiquer Laurent ni son association. Cette cause ne doit pas être facile à défendre et mériterait d'être jugée par une autorité un peu plus indépendante...
Je lui adresse mes sympathies et j'espère que ses efforts finiront par aboutir à un jugement équitable.

Vector a écrit:Eolien, je ne voulais absolument pas critiquer Laurent ni son association. Cette cause ne doit pas être facile à défendre et mériterait d'être jugée par une autorité un peu plus indépendante...
Je lui adresse mes sympathies et j'espère que ses efforts finiront par aboutir à un jugement équitable.

Désolé de ne pas intervenir ce soir, je suis à la fois en colère contre cette décision absurde et écœuré car la justice a décidé de passer en perte et profit cette catastrophe qui a causé la mort de 228 personnes innocentes.
Au point ou j'en suis et après tout ce que j'ai déjà du lire de dénigrements déplacés sur les pilotes, je suis prêt à tout entendre, même que les passagers étaient responsables de leur propre mort.
Ca ira mieux demain,..., peut-être ?