AF447 : Commentaires (partie 3)

eolien a écrit:Alors, un exemple vécu :

Un soir à Dubaï, le copilote était aux commandes d'un B777 - 300 ER.
L'arrondi un peu haut et la radio-sonde qui égrène : Thirty ... Twenty ... Ten ... et au lieu du contact avec la piste Five ... Five ... Five ...
Ce qui confirme que l'on était en palier, en vol horizontal à 5 pieds. 
Or, le B777 - 300 ER est long, plus long que A380, c'est dire la menace de contact en Tail Strike.
"Pousse ! Pousse ! va au contact !" ai-je dis tout en poussant moi-même, quasiment inconsciemment sur le volant.
Tout s'est bien terminé.

Vous avez ordonné fermement l'action nécessaire tout en poussant vous-même, étant donné l'urgence.
Un ordre court et clair, un accompagnement par sécurité, le geste normal d'un CdB, peu importe alors l'avis des experts prés les tribunaux.
Cet exemple illustre simplement l'importance de chaque secondes dans les cas d'urgence.

Rien à voir avec l'AF447 ou la hiérarchie n'était pas fixée, les 3 ordres de descendre pas vraiment exécutés par le PF, le PNF qui n'est pas allé jusqu'au bout de son contrôle d'assiette, qui n'a pas repris les commandes malgré le retentissement de l'alarme STALL en continu.

Le PNF n'a pas eu conscience que les dernières secondes de reprise en main de la trajectoire venaient de se terminer avec son vague conseil de tenue d'inclinaison.

eolien a écrit:Lorsque le copilote du Rio-Paris conseille à son collègue d'essayer de toucher le moins possible les commandes en latéral, il ignore deux choses :
• que l'avion est en Direct Law en latéral
• que l'avion est en décrochage.
Il voit l'avion s'incliner d'une aile sur l'autre.
Au tout début de l'évènement, l'avion a aussi basculé d'une aile sur l'autre, car en passant en Direct Law les effets en roulis étaient amplifiés en raison de la vitesse élevée.
Là, à 2h 11 mn, l'avion en décrochage basculait d'un côté à l'autre, comme beaucoup d'avions le font dans cette situation.
Le copilote a donné un conseil. J'aurais sûrement fait de même, des milliers de pilotes auraient probablement fait de même. Mis à part les "experts".

Après Dubaï revenons à l'affaire...

Essayons de coller aux courbes du BEA. Elles mentionnent une première inclinaison à droite, manche au neutre.
Ensuite le PF surpilote, il crée et entretient cette oscillation avant de la maitriser vers 2:10:40

Vers 2:11, lors du "surtout essaye de toucher le moins possible les commandes en… en latéral hein", l'horizon ne bouge plus guère, ce conseil détourne le PNF de la vérification de ses 3 ordres à descendre, ne fait pas remarquer au PF qu'il vient de tirer à nouveau au 3/4, ajoute une charge mentale de plus qui contribue à l’ignorance de l'alarme STALL qui hurle depuis 10s (et va continuer pendant 50s)





Non Eolien, avec votre expériences régulières des décrochages, j'entends votre ordre "pousse" et sens la poussée réflexe de votre main prête aussi à donner de violents coups à droite ou à gauche pour contrer tout départ en vrille !
Je ne crois pas une seconde que vous contentiez de conseiller "d'essayer..."
Mais chutt...

Tam, je ne vois pas où vous voulez en venir.
Vous imaginez beaucoup de choses.

TAM974 :
... ce conseil détourne le PNF de la vérification de ses 3 ordres à descendre,...

C'est vous qui l'imaginez. Il peut en avoir tenu compte, avoir opiné de la tête, fait un signe du pouce pour dire "j'adhère" ...

Les faits sont différents, car juste après ce conseil, dans la seconde qui suit, il y a un appel d'une hôtesse en cabine.
Puis, la seconde suivante, le pilote aux commande qui demande confirmation de l'état de la poussée des moteurs :
"Je suis en TOGA ?"

Tout ceci en 3 secondes, de 2h 11 min 00 s à 02h 11min 03 s. ?...


Dans tous les cas, à cet instant l'avion était en décrochage, dans une situation méconnue de tous.

Concernant l'alarme STALL  : 

TAM974 :

...l’ignorance de l'alarme STALL ...

Surprenant ?... Pas vraiment.

Commentaire de l'expertise judiciaire, page 88, concernant les équipages ayant eu des alarmes de décrochage sur Airbus :

Aucun équipage n'a suivi la procédure «STALL WARNING», malgré la manifestation souvent gênante et oppressante de cette alarme, la jugeant incohérente.

Les pilotes de l'AF447 l'ont-ils également jugé incohérente ?

Probablement puisqu'ils ont réagi à la première, invraisemblable, réellement incohérente, puis apparemment ignoré les deux suivantes.

eolien a écrit:Tam, je ne vois pas où vous voulez en venir.
Vous imaginez beaucoup de choses.

TAM974 :
... ce conseil détourne le PNF de la vérification de ses 3 ordres à descendre,...

C'est vous qui l'imaginez.

A part vous imaginez en train de pousser... je me contente de décortiquer les courbes du BEA.

Pour éviter un nouveau dialogue de sourd, j'espère que vous admettrez que cette tragédie est directement liée à la non réalisation de  ces ordres de descendre, toutes les secondes comptaient avant le décrochage.

eolien a écrit:
 Il peut en avoir tenu compte, avoir opiné de la tête, fait un signe du pouce pour dire "j'adhère" ...

Du domaine de l'imagination, pourrais-je vous rétorquer.
Comment ne pas voir sur les courbes une reprise d'assiette à cabrer à partir de 2:10:50 soit juste avant le "essaye..." ?

Si le PNF avait poursuivi son suivi de trajectoire, il aurait à minima ORDONNER une quatrième fois REDESCEND, mais non il prodigue son conseil de tenue de manche et condamne l'AF447.

Preuve supplémentaire s'il en fallait, le PF n'étant pas rappelé à la réalité, il répond au conseil en demandant si la poussée vient bien d'être mise sur TOGA... TOGA pour redescendre ??

Tam, votre approche de cet accident c'est d'isoler une action pour la critiquer, et y opposer en miroir ce qu'il aurait fallu faire.

Pour l'exemple et en prenant comme commentaire :

 TAM 974 :
Comment ne pas voir sur les courbes une reprise d'assiette à cabrer à partir de 2:10:50 soit juste avant le "essaye..." ?

A cet instant, deux facteurs vont se superposer dans le désordre instrumental ambiant :

• Le FD se réarme et donne un ordre à cabrer !
• Le SpeedTrend indique une forte accélération !

Avez-vous déjà utilisé un SpeedTrend en conditions difficiles comme une approche avec des cisaillements de vent. C'est un fabuleux instrument dont la flèche indique la vitesse qui sera atteinte dans 10 secondes.

Sur ce dessin tiré des rapports, la flèche dit que l'accélération est telle que l'avion va gagner plus de 20 kts en 10 s !!...
Et vous, vous vouliez que le pilote pique !!!... Malgré la flèche du SpeedTrend ! Malgré l'ordre à cabrer du FD !!



Alors, évidemment, connaissant la fin de l'histoire et les raisons de ces fausses indications, il est facile d'éliminer ces facteurs pour n'en retenir qu'un, celui qui vous intéresse.

J'ai construit moi-même (un ami plus doué en imagerie l'a re-dessiné) cette image :




J'aurais pu y rajouter un e barre de tendance donne un ordre à piquer. Imaginez-la :

Si, avec la flèche donnant un perte de vitesse et un FD donnant un ordre à piquer, conformes à la situation réelle de l'avion, le pilote avait cabré, alors là vous auriez des arguments incontestables pour critiquer le pilote.

Ce n'était pas le cas : les instruments ont donné des informations à l'inverse de la situation réelle de l'avion. Pour vous reprendre, ..."Mais chutt..."

En fait, j'avais oublié cette image que j'avais dessinée en surchargeant une photo de PFD trouvée je-ne-sais-où ...
Donc oubliez le PFD qui n'est pas celui de l'AF447 et notez la flèche du SpeedTrend et l'ordre à piquer du FD : c'est cela que les instruments de l'Airbus auraient du indiquer et non l'inverse.

eolien a écrit:Tam, votre approche de cet accident c'est d'isoler une action pour la critiquer, et y opposer en miroir ce qu'il aurait fallu faire.

Pour l'exemple et en prenant comme commentaire :

 TAM 974 :
Comment ne pas voir sur les courbes une reprise d'assiette à cabrer à partir de 2:10:50 soit juste avant le "essaye..." ?

A cet instant, deux facteurs vont se superposer dans le désordre instrumental ambiant :

• Le FD se réarme et donne un ordre à cabrer !
• Le SpeedTrend indique une forte accélération !

Avez-vous déjà utilisé un SpeedTrend en conditions difficiles comme une approche avec des cisaillements de vent. C'est un fabuleux instrument dont la flèche indique la vitesse qui sera atteinte dans 10 secondes.

Sur ce dessin tiré des rapports, la flèche dit que l'accélération est telle que l'avion va gagner plus de 20 kts en 10 s !!...
Et vous, vous vouliez que le pilote pique !!!... Malgré la flèche du SpeedTrend ! Malgré l'ordre à cabrer du FD !!

Vous montrez un horizon qui ne peut provenir de la séquence évoquée car le roulis est stabilisé (voir courbes ci-dessus - 2:10:50)

Non je pense que l'issue ne pouvait pas venir du PF, ses actions brusques et excessives (termes du BEA) lors de la reprise en manuel, me montrent un manque flagrant de pratique du pilotage sous loi dégradée et à ce niveau de vol. Personne ne sait et ne saura pourquoi le PF est monté puisqu'il ne l'a pas annoncé comme il se doit.

Seul le PNF pouvait, à ce stade et à minima, lui ordonner de ne pas reprendre son assiette a 12° car ses 3 ordres précédents à descendre montrent une conscience du risque lié au plafond et à la faible vitesse. Son rôle premier était le suivi de trajectoire qu'il voulait descendante, pas  un retour à 12° d'assiette. Vous me parlez d'instruments "fabuleux"... fabuleux au point d'avoir détourné le PNF de sa tâche première ?
Par ailleurs ces instruments ne se basent-ils pas sur la vitesse ? Celle-la même que les deux pilotes avait déclarée déconnante.

Puisqu'on parle pilotage, restons au pilotage de base, quand le PF surpilote en inclinaison et provoque une oscillation, tous deux savent qu'une vitesse proche de 280kt au FL350 y contribue, par contre après la forte montée, et une fois l'inclinaison maitrisée, les courbes montrent une oscillation en assiette suivie d'une nouvelle et forte oscillation en roulis.

Que se soit avec ou sans instrument, avec ou sans alarme... ces réactions de l'avion, habituellement anormales sont signe de quoi pour TOUT pilote qui a suivi sa trajectoire jusqu'au FL375 ? Un tel détournement de pensée me semble impossible mais pourtant vrai en cette nuit du 1er juin 2009.

 TAM974
Que se soit avec ou sans instrument, avec ou sans alarme... ces réactions de l'avion, habituellement anormales...

...avec ou sans les mains ... ce n'est plus du pilotage, c'est du cirque !

TAM, vous avez là dépassé mon niveau de compétence car sans instruments (fiables) je ne sais plus piloter ...

eolien a écrit: ...avec ou sans les mains ... ce n'est plus du pilotage, c'est du cirque !

Une caricature peu flatteuse les acrobates qui n'ont pas d'instruments électroniques pour "piloter" leurs trajectoires mais bien que leurs entrainements.

Mon propos n'est évidement pas de remettre en cause les bases du pilotage aux instruments, mais d'essayer d’identifier les ultimes ressources humaines pour sauver un avion. Encore une fois, les courbes montrent des réactions tout à fait "anormales" de l'AF447 dont la trajectoire était stabilisée en inclinaison mais montante, au delà du FL350.

Voici le § où le BEA rappelle les attentes de sécurité. Il ne se limite pas aux signaux instrumentaux...

2.1.3.1 Rappel des attentes de sécurité - le BEA a écrit:
On attend également des PNF qu’ils identifient les signaux d’approche du décrochage,
qu’ils  acceptent  le  diagnostic  associé,  et  qu’ils  vérifient  la  bonne  application  des
actions par les PF.

Oui, ça c'est dans un fauteuil.
Ou alors pour réussir ce challenge, cela conçoit des instruments fiables.

tam974

Voici le § où le BEA rappelle les attentes de sécurité. Il ne se limite pas aux signaux instrumentaux...

Mais si justement. C'est le fond du métier. Les instruments ont été rassemblés sur le PFD et le pilote travaille avec ce qu'il a sous les yeux.
Si, comme sur l'Airbus AF447, les instruments racontent des sottises, il ne faut pas espérer autre chose qu'une catastrophe en gestation.

2.1.3.1 Rappel des attentes de sécurité - le BEA a écrit:
On attend également des PNF qu’ils identifient les signaux d’approche du décrochage,

Avec quoi ?
Quels sont les moyens d'identifier la limite basse de l'enveloppe de vol ?

• Une vitesse
• Une incidence
• Un retour d'effort ou une protection airbusienne
• Une alarme de décrochage fiable

• Une vitesse ? AF447 : disparues ou fausses !
• Une incidence ? disparue !
• Un retour d'effort ou une protection airbusienne ? aux abonnés absents !
• Une alarme de décrochage fiable ? ridicule. Le manuel d'Airbus disant même que dans certains cas de ne pas en tenir compte !

L'enquête a démontré que tous les pilotes ayant été confrontés à une alarme STALL d'Airbus n'en avaient pas tenu compte. Aucun, et ils avaient eu raison!
Ne pas oublier les deux premières alarmes de l'AF447, complètement décalées ...

qu’ils  acceptent  le  diagnostic  associé,  et  qu’ils  vérifient  la  bonne  application  des 
actions par les PF.

Que celui qui a écrit ça aille nous le démontrer in situ ! Dans les conditions surprises de l'AF447 !...

D'ailleurs, dans le cas de l'AF447, il n'y a pas eu de "diagnostic associé" ... et pour cause : quand la flèche du SpeedTrend indique une forte accélération alors qu'en réalité la vitesse se casse la gueule, on est en droit de se demander à quoi sert le BEA sur les principes de la sécurité des vols.

Il y a dans cet accident un point clé, pour moi capital :

Si les Airbus étaient pourvus dans toutes les lois de pilotage de la protection basse vitesse pourtant règlementaire alors l'avion n'aurait probablement pas décroché, et les pilotes auraient eu une chance de pouvoir récupérer le pilotage de cet avion.
Une fois au sol, quelques jours après, le service chargé du dépouillement et de l'analyse des paramètres leur aurait expliqué le pourquoi-du-comment de leur mésaventure.

Mais, ça, dans la mesure ou la DGAC puis l'EASA acceptent que l'Airbus puisse continuer son service sans la protection pourtant exigée, cela reste du rêve. Une autre catastrophe peut survenir ... n'importe quand si la malchance s'en mêle ...

Concernant les attentes de sécurité citées par le BEA.

eolien a écrit:Oui, ça c'est dans un fauteuil.
Ou alors pour réussir ce challenge, cela conçoit des instruments fiables.

Certes les instruments doivent être fiables mais quel constructeur peut garantir le zéro panne ? Aucun. L’entraînement des pilotes doit, entre autres, à  les préparer à cette éventualité y compris avec un affichage douteux.
 
La perte de vitesse est une de ces avaries possible, dans ce cas une réponse automatique serait bien plus sûre que celle de l’équipage de l’AF447...

eolien a écrit:
Mais si justement. C'est le fond du métier. Les instruments ont été rassemblés sur le PFD et le pilote travaille avec ce qu'il a sous les yeux.
Si, comme sur l'Airbus AF447, les instruments racontent des sottises, il ne faut pas espérer autre chose qu'une catastrophe en gestation.

Donc catastrophe obligatoire, l’équipage ne servirait à rien selon vous…
Une telle politique de l’excuse accélère la venue des avions autonomes.

eolien a écrit:

2.1.3.1 Rappel des attentes de sécurité - le BEA a écrit:
On attend également des PNF qu’ils identifient les signaux d’approche du décrochage,

Avec quoi ?
Quels sont les moyens d'identifier la limite basse de l'enveloppe de vol ?

Je crains que votre image du « PFD hérissé de flèches » occulte mes nombreuses répétitions concernant ces signaux (je me suis volontairement limité à eux seuls ici). Après les avoir illustrés par le § attentes de sécurité du BEA, voici le § Généralités sur le décrochage qui donne la liste de ces signaux, lesquels devraient être dans la mémoire reptilienne de tous les pilotes, tous.

le BEA a écrit:
1.18.3.1 Généralités sur le décrochage
Airbus indique qu’outre l’apparition de l’alarme auditive,  le décrochage se manifeste
généralement par les phénomènes suivants :
 ˆ buffeting, parfois prononcé ;
 ˆ manque d’autorité en assiette ;
 ˆ difficulté de contrôle en inclinaison ;[...]

eolien a écrit:
L'enquête a démontré que tous les pilotes ayant été confrontés à une alarme STALL d'Airbus n'en avaient pas tenu compte. Aucun, et ils avaient eu raison!
Ne pas oublier les deux premières alarmes de l'AF447, complètement décalées ...

Je viens de relire la p84 du rapport d'expertise de 2012:

Rapport d'expertise a écrit: L’alarme STALL est vécue comme très préoccupante par les équipages et a été interprétée systématiquement comme peu vraisemblable.
Elle n’a jamais été suivie d’actions par les équipages.
Pourtant dans le mental d’un pilote, cette annonce est l’annonce de la chute imminente de l’avion et du risque de perte de contrôle. [...]
Un cas particulier a été vécu de jour, en conditions de vol à vue, l'alarme a duré plusieurs minutes, l'équipage nous a confié que bien qu'interprétant cette alarme comme fausse, avec le temps elle devient oppressante.

Sachant que cette alarme n'est pas fausse, je ne peux cautionner votre "et ils avaient eu raison", nous en avons déjà parlé.

Ce rapport ne le dit pas mais ces pilotes n'ont sans doute pas tiré brutalement et en insistant. Leur avion était pourtant très proche du décrochage, voire au début, et même sans appliquer le "pousser reptilien" l'avion n'est pas parti en décrochage profond.
De plus, on sait grâce à l'AF447 qu'il valait mieux ne pas appliquer le TOGA en croisière.

eolien a écrit:
Que celui qui a écrit ça aille nous le démontrer in situ ! Dans les conditions surprises de l'AF447 !...

Nous ? Seriez-vous partie civile ? Avocat ? Conseil technique ?

eolien a écrit:
Il y a dans cet accident un point clé, pour moi capital :

Si les Airbus étaient pourvus dans toutes les lois de pilotage de la protection basse vitesse pourtant règlementaire alors l'avion n'aurait probablement pas décroché, et les pilotes auraient eu une chance de pouvoir récupérer le pilotage de cet avion.

Une protection contre le décrochage en loi dégradée ? Une fois de plus les pilotes ne serviraient à rien selon vous.
Merci de citer vos sources réglementaires.

eolien a écrit:
Mais, ça, dans la mesure ou la DGAC puis l'EASA acceptent que l'Airbus puisse continuer son service sans la protection pourtant exigée,

L'Airbus est-il interdit de vols par le reste du monde ??

Tam,

Vous parodiez les "experts" ?...

Certes les instruments doivent être fiables mais quel constructeur peut garantir le zéro panne ? Aucun. L’entraînement des pilotes doit, entre autres, à  les préparer à cette éventualité y compris avec un affichage douteux. 

Qui a classé la perte de vitesses au plus haut niveau de dangerosité ? : la FAA
Qui a déclassé cette panne de trois degrés, pour la banaliser en Majeur : Catastrophique, Critique, Majeur, Mineur ? : Airbus.

Cela vous convient ? Pas à moi.

Les pilotes ne sont pas là pour compenser les errements des constructeurs, et ils ne seront jamais entrainé à des multitudes de pannes simultanées, comme celles que j'ai listé dans les 5 premières secondes de l'AF447.

...Donc catastrophe obligatoire, l’équipage ne servirait à rien selon vous… ... 

C'est vous qui le dites.

e BEA a écrit:

1.18.3.1 Généralités sur le décrochage
Airbus indique qu’outre l’apparition de l’alarme auditive,  le décrochage se manifeste généralement par les phénomènes suivants :
 ˆ buffeting, parfois prononcé ;
 ˆ manque d’autorité en assiette ;
 ˆ difficulté de contrôle en inclinaison ;[...]

De la théorie de salon. Tout le monde le sait à l'aéro-club.
Les "experts" n'étaient pas aux commandes de l'AF447 cette nuit là. L'A330 n'ayant pas été décroché lors des essais en vol, personne ne sait comment réagit cet avion.

Les enregistrements ne témoignent d'aucun buffet. L'avion était en régime turbulent et bien malin celui qui aurait su discriminer le buffet dans ces circonstances, si ce n'est les "experts" dans leurs fauteuils.


Il se dit que des pilotes d'Airbus auraient tenté un décrochage du côté de la Guyane et qu'ils auraient frôlé la catastrophe, ne récupérant l'avion qu'à basse altitude (7000 ft ?. De jour, par beau temps, avec un avion indemne de pannes ...

Tam974

je ne peux cautionner votre "et ils avaient eu raison",  ...

Faites-vous plaisir, ne cautionnez pas ... 

Nous ? Seriez-vous partie civile ? Avocat ? Conseil technique ?

Nous, c'est le public, les passagers, la communauté des pilotes, tous ceux que les circonstances réelles de cet accident intéresse.

Pour le reste, vous vous répétez : J'insiste donc, ni expert, ni avocat, je ne suis que le petit gars qui dans son coin anime un sujet dédié à un accident, hébergé pour ce faire sur un forum. Merci Poncho.

Une protection contre le décrochage en loi dégradée ? Une fois de plus les pilotes ne serviraient à rien selon vous. 
Merci de citer vos sources réglementaires.

C'est déjà fait. Je l'ai maintes fois expliqué : CS 25 et "Conditions Spéciales et Interprétations Particulières" !
• Stabilité positive (les avions en général)
• Stabilité neutre (les Airbus)
• Dérogation pour les Airbus : protection de l'enveloppe de vol exigée
• Alternate Law 2 des A330 : pas de protection : scandaleux car éminemment dangereux.

Si vous ignorez ces points essentiels, attendez le procès, je gage qu'ils y seront exposés !
(si procès il y a ...)

L'Airbus est-il interdit de vols par le reste du monde ??

Il ne s'agit pas de l'interdire de vol !
Il s'agit que les autorités compétentes (EASA, DGAC ?) exigent que le constructeur respecte la règlementation :

• soit que l'Alternate Law 2 soit équipée d'une protection comme les Normal Law et Alternate Law 1
• Soit que l'ALternate Law 2 soit retirée

• Que en ALTN 2 l'Auto-Trim cesse son activité sous VLS comme en Alternate Law Normal et 1.
• Que l'alarme de décrochage soit conforme à la règle.
• Que le niveau de criticité de la perte de vitesses soit relevé à Catastrophique (comme la FAA !...).

Juste une question de Sécurité des Vols et de respect des passagers (et des équipages ...)

Pour le reste, à savoir entre autres les Sidesticks non conjugués, hors des champs visuels réciproques, sans retour d'effort, ce serait plus difficile d'y remédier, hélas ! (pour les passagers et les pilotes et l'équipage !!)

eolien a écrit:Tam,
Vous parodiez les "experts" ?...

Oh que non ! Au début de l'affaire j'étais sensible à vos arguments, aujourd'hui, 9 ans après les faits, je me rends compte que je faisais fausse route sur bien des points.

Je suis par ailleurs peiné de constater que l'association Entraide & solidarité suit cette politique de l'excuse en brandissant votre épouvantail hérissé de flèches. Ma compassion envers les familles de victimes reste pleine et sincère mais sur le plan de la sécurité aérienne je suis convaincu que l'association fait fausse route en suivant de tels "conseils techniques".

Aucun plaisir à ne pas cautionner la non réaction des équipages à l'alarme de décrochage, ce n'est désormais qu'une réponse-réflexe, bien plus lente qu'un geste à pousser le manche.

eolien a écrit:Les enregistrements ne témoignent d'aucun buffet

Sans doute une altération de la mémoire après 9 ans...
Voici quelques passages du rapport final:

le BEA a écrit:1.18.3.1 Généralités sur le décrochage

Note : l’apparition du buffet  (buffet onset ) est définie par une accélération verticale oscillatoire
dont l’amplitude atteint 0,2 g crête-à-crête au niveau du siège pilote. La notion de deterrent buffet 
est subjective. Elle n’est ni connue ni partagée dans la communauté des pilotes de ligne.

1.16.4.2 Analyse de la sortie du domaine de vol

A 2 h 10 min 51, alors que l’avion se trouve vers 37 500 ft et monte toujours, l’alarme
de  décrochage  s’active  (voir  1.16.3.2).  Une  modification  du  comportement  de
l’accélération normale enregistrée a été mise en évidence à partir de 2 h 10 min 53,
alors que l’incidence est supérieure d’environ 1 à 2 degrés à l’incidence d’activation
de l’alarme. Cette modification de comportement se traduit par l’apparition d’une composante
haute  fréquence  d’une  amplitude  augmentant  jusqu’à  environ  0,1  g  crête  à  crête,
et de signature très différente d’une signature de turbulence d’origine aérologique.
 
2.1.3.3 Réactions de l’équipage à l’alarme de décrochage
Au  moment de l’activation de l’alarme STALL 2, à 2 h 10 min 51, l’assiette de l’avion était de 7 degrés, en augmentation. Quelques secondes plus tard, le buffet a débuté.
L’équipage  n’a  jamais  fait  référence  ni  à  l’alarme  de  décrochage  ni  au  buffet,  qu’il
a  vraisemblablement  perçus.
 
 
2.1.3.4 Retour du commandant de bord
Le  commandant  de  bord  a  certainement  perçu  les  vibrations  liées  au  buffet  ainsi
que  l’assiette  d’environ  15  degrés,  et  entendu  l’alarme  de  décrochage  alors  qu’il
s’approchait  du  poste  de  pilotage.  Pourtant,  à  son  retour,  il  n’y  a  fait  aucune
référence.
 
3 - CONCLUSION

3.1 Faits établis par l’enquête
ˆ L’approche  du  décrochage  a  été  caractérisée  par  l’activation  de  l’alarme  puis
l’apparition de buffet

Quant à votre attaque contre la DGAC / AESA, si l'A330 n'est pas interdit de vol outre atlantique par des instances pro-Boeing, c'est que votre remarque ne tient pas la ligne de vol, inutile de jouer avec les mots.

Vous attaquez bien les pilotes, au nom de quelle compétence ?

Je les défends sur le principe que l'outil que l'on avait mis entre leurs mains expertes ne permettait pas, dans les conditions rencontrées par l'AF447, de comprendre la situation pour y apporter des réponses appropriées.

Pour alimenter ma position je place certains faits, dont certains règlementaires, comme l'alarme STALL, ou l'absence de protection en Alternate Law 2.
D'autres, relevés lors de cet accident, comme l'absence d'arrêt de l'AutoTrim en basse vitesses (sous VLS).

Ce n'est pas jouer avec des mots, c'est présenter des arguments techniques.

Vous n'y répondez pas, vous ne pourrez jamais y répondre car ce sont des faits avérés, incontestables, tous tirés des rapports du BEA et expertises judiciaires, et aussi de la CS25 et des "Conditions Spéciales" ....

Alors le passagers que je suis, père de mes enfants également passagers, trouve aberrant que bientôt 10 ans après l'accident, rien n'ai été fait.

Posez-vous deux questions :
• Pourquoi dix ans après l'accident il n'y a pas encore eu de procès ?
• Qui a intérêt à ce qu'un "Non-lieu" soit prononcé ?

eolien a écrit:Vous attaquez bien les pilotes, au nom de quelle compétence ?

Et bien justement NON, JE LES ATTAQUE PAS car je sais désormais qu'il y a deux types de pilotes,"ceux qui ont fait une connerie et ceux qui ................ "
La politique de l'excuse ne m’amène à rien sauf à faire l'objet d'un rapport du BEA.

tam974 a écrit:Ce soir, j'aimerais partager avec vous cette conclusion tirée d'une éloge funèbre.

https://www.aviation-pilote.com/un-bon-pilote-est-un-vieux-pilote/

Jean avait un sens aigu de la fragilité de l’homme en général, et du pilote plus particulièrement. À chaque fois que nous discutions de faits concernant un accident, il pointait du doigt l’erreur comportementale, le manque de connaissance, l’absence de décision et cela l’affligeait.

Retourner à l’école, se remettre en question, prendre des claques, c’est compliqué quand on n’est plus en culottes courtes depuis longtemps. C’est dur aussi pour l’ego, mais ce n’est jamais mortel.
Adieu Jean, nous t’aimions, et nous allons tout faire pour devenir tous de vieux pilotes à notre tour !

Sur la fragilité de l'homme face au métier de pilote, après plus d'un demi-siècle à piloter des avions, j'adhère sans restrictions !

Mais là où nous divergeons, c'est dès les premières secondes du vol de l'AF447 lorsque le pilote a hérité du pilotage en manuel.
Quelle a été la situation vécue et non celle publiée par les experts ?

Le pilote a vu son avion partir en virage - non commandé - dans le même temps partir en descente - non commandée - car commandes de vol au neutre !
Dans le même laps de temps une alarme d'écart d'altitude s'est déclenchée, klaxon + instruments passant de vert à ambre, plus un message ECAM l'informant d'une panne dans les commandes de vol avec rétrogradation en loi dégradée sans dire laquelle, avec des protections perdues sans dire lesquelles ...

Dans les 5 secondes (il m'a fallu 1 mn pour l'écrire et il vous en a fallu presqu'autant pour les lire !), la situation s'est aggravée d'un tas d'autres facteurs (pannes, erreurs d'affichage, alarmes justifiées et d'autres injustifiées ...)

Je saute 40 secondes pour arriver à l'approche du décrochage :
Bien évidemment le pilote lambda que je suis aurait été totalement incapable de déceler au milieu des turbulences un buffet dont la fréquence serait de 0,2 g en tête de crête où je ne sais trop quelle fadaise,  , trop occupé à maitriser cette cochonnerie de loi alternate 2.

J'aurais été sidéré d'entendre l'alarme STALL alors que le SpeedTrend m'indiquait une forte accélération.
Qui croire ? Pas cette saloperie d'alarme STALL, réputée sonner de traviole et qui m'aurait déjà cassé les oreilles par deux fois, pour rien !. Donc, j'aurais probablement pensé à une intrusion en survitesse ... peut-être ... mais peut-être pas ... 


Qu'est-ce que j'en sais, je n'y étais pas et je ne suis pas Dieu, je veux dire je ne suis pas un pilote-expert.

Non, je ne suis pas un expert et ne le serai jamais, trop heureux de rester bien vivant dans le peloton des anonymes, anonyme car avec un pedigree vierge de toute casse, de toute infraction. Bien heureux de n'avoir jamais été confronté au cas de l'AF447.

eolien a écrit:Bien évidemment le pilote lambda que je suis aurait été totalement incapable de déceler au milieu des turbulences un buffet dont la fréquence serait de 0,2 g en tête de crête où je ne sais trop quelle fadaise,  , trop occupé à maitriser cette cochonnerie de loi alternate 2.

Qui croire ? Pas cette saloperie d'alarme STALL, réputée sonner de traviole et qui m'aurait déjà cassé les oreilles par deux fois, pour rien !.

Vous n'en savez rien de comment vous aurez réagi... et aucune importance.
Mais encore une fois le PFD hérisson, la méconnaissance des systèmes, vous font oublier votre réflexe primaire de pilote: ARRÊTER de mettre son énergie dans les excuses qui ne servent qu'à détourner notre attention et à diminuer notre capacité de se remettre en question, donc d'assurer la sécurité des vols.

Si un jour je me plante et que le BEA s'occupe de moi, merci de ne surtout pas essayer d'accuser le matériel pour me défendre, je souhaite simplement que mes conneries soient expliquées et servent de REX aux autres pilotes.

J'ai fait le tour de cette tragédie, procès ou pas, aucune importance.
Bon courage aux proches des victimes, il était important pour moi d'écrire le fond de ma pensée ici.

Bien cordialement, ce sera mon dernier message.

Pour porter ce jugement sur quelqu'un que vous ne connaissez pas, il faut au moins être expert ... J'admire votre sagacité !
Grace à vous je sais que j'ai perdu mes réflexes primaires ... alors les secondaires je vous dis pas !  Va falloir s'accrocher à mon prochain vol ... ne quittez pas la télé des yeux !

Si un jour vous êtes impliqué dans un accident et victime des errements des systèmes embarqués, j'espère qu'il y aura quelqu'un pour vous défendre.

Si le crash est de votre faute, ne comptez pas sur moi. Quoique ...

Je reviens sur ce dernier commentaire ..." Si un jour je me plante et que le BEA s'occupe de moi " commentaire très significatif : le BEA n'a pas à s'occuper de vous, il n'est pas là pour ça :

Conformément à l’Annexe 13 à la Convention relative à l’aviation civile internationale, à la Directive 94/56/CE et au Code de l’aviation civile, l’enquête technique n’est pas conduite de façon à établir des fautes ou à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives. Son seul objectif est de tirer de cet événement des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents ou incidents

Qui va "s'occuper de vous" en cas de problème : votre compagnie, les juges d'un tribunal.
Qui va vous défendre ? Un syndicat, des avocats. Et, loin, en petit comité de fanas, un quidam derrière son clavier !...


C'est pour cela que contrairement à votre propos, " procès ou pas, aucune importance" un procès est très, très important pour permettre à chaque partie d'exposer sa défense.
Sans cela que pèserez-vous face à un géant industriel ?...

Crash du Rio-Paris: les juges ont terminé leurs investigations

Extraits :

"Les juges d'instruction chargés de l'enquête sur le crash du Rio-Paris en 2009, dans laquelle Air France et Airbus sont mis en examen..."

"Cette étape, qui intervient près de dix ans après la catastrophe qui avait coûté la vie aux 228 personnes à bord, précède les réquisitions du parquet de Paris, avant la décision des juges sur un éventuel procès de la compagnie et du constructeur. Les familles craignent de voir Airbus s'appuyer sur l'ultime contre-expertise, qui accable les pilotes, pour échapper aux poursuites."

""Il faut imaginer le caractère abscons d'un procès d'Air France seule où nous passerions notre temps à parler d'Airbus"...."

"... la différence fondamentale de traitement d'une telle catastrophe entre Boeing", qui admet des dysfonctionnements, "et Airbus",..."

"Les parties civiles ont jusqu'au 18 mai pour déposer leurs observations avant les réquisitions du parquet."

Je poste le lien de la dépêche AFP dans son intégralité :

https://www.afp.com/fr/infos/334/crash-du-rio-paris-en-2009-les-juges-dinstruction-ont-termine-leurs-investigations-doc-1en0gm1

Merci

1er juin 2009... dixième anniversaire, le temps passe.

Mes pensées chaleureuses aux familles des victimes.

Laurent, on pense à toi, à ta famille et à tous les passagers d'AF447

Merci à vous.
Je suis toujours là et je continue de suivre vos échanges, même si je n'y participe plus que très rarement.
On vient de franchir une nouvelle étape avec ces 10 ans, mais je ne me sens toujours pas soulagé car je ne saurais dire si toute l'énergie que nous avons mis à trouver la vérité va suffire pour obtenir un procès tant il y'a d'omerta dans cette affaire. 
Je retiens de tout ce gâchis de vies humaines inutile et prévisible (il fallait à minima interdire la pitot AA), que l'association a bien fait de ne pas croire aveuglément ceux qui lui disaient dès le mois de juin 2009 de leur faire confiance.  Non, cette catastrophe n'est pas qu'une affaire de "spécialistes" et les membres de l'association ne sont pas que des familles épleurées ; et pourtant, c'est à ce rôle qu'on nous ramène le plus souvent. Pour ces gens là, nous ne sommes que des idiots qui ne comprennent rien et donc qui ne peuvent pas être objectives. 

Et pourtant, par exemple, ce forum a largement contribué à me faire ma conviction sur les véritables causes de cet accident ;  j'ai même "apprécié" même si cela peut sembler bizarre, les réactions des détracteurs d'Airbus car c'était important pour moi d'avoir un avis contradictoire pour me permettre de me forger cette conviction. Je précise que je n'ai rien contre Airbus, sauf cette volonté de ne pas prendre ses responsabilités concernant cet accident (et cela m'exaspère !). 

J'espère juste maintenant que la Justice va autoriser aux familles de victimes la tenue de ce procès car je sais qu'elles en ont besoin pour faire leur deuil.
La semaine dernière, le père que je connaissais bien, d'une victime, et qui tenait absolument à assister à la 10ème cérémonie et à ce procès, est décédé ; ça me fait mal !

Je ne sais pas pourquoi, mais les catastrophes collectives de ce genre créent d'immenses traumatismes chez les "survivants".

Amicalement votre
11.9-af447

La même habitude de prendre les usagers, les familles et même les pilotes pour des idiots vient encore de frapper avec les deux accidents du B737 MAX. Les constructeurs devraient prendre leurs responsabilités plus à coeur et ne pas se défiler en rejetant la faute sur les lampistes. L'attitude d'Airbus n'est pas plus honnête que celle de Boeing au niveau de la reconnaissance de ses propres responsabilités. Sur le plan des impasses au cours de l'analyse des risques on voit que pour ces grands constructeurs, les arguments commerciaux pèsent plus que les considérations de sécurité. Malheureusement, c'est aussi le cas dans d'autres domaines, comme le pont de Gênes, mais ce n'est pas une excuse.
Bonne chance pour le procès !

Bonsoir,
Laurent, je souhaite de tout cœur que la justice ne vous aura pas fait attendre 10 ans pour vous priver du procès attendu.
Bien à vous.
 
Je profite de mon bref passage ici pour faire part de lectures fortuites alors que je glanais des infos sur l'affaire du 737MAX:
 
1) Le point de vue d’un aviateur sur les « conclusions » de l’enquête
J'ai bien aimé le papier de ce pilote lambda qui termine en ayant le courage de dire qu’il est lui aussi coupable...
  
2) Les commentaires au bas de cette page de liens sur le rapport final du BEA
Un échange entre Christian Roger et d'autres pilotes, pas toujours d'accord entre eux, merci le web de nous faire profiter de cette discussion presque "privée".

Merci à vous