AF447 : Commentaires (partie 3)

Oui; les ou plutôt des spoilers participent à l'inclinaison, et pas seulement en approche.

Certains sont couplés aux ailerons à certaines vitesses, mais il y a deux types de spoilers. Explication de la NASA (qui confond spoiler et speed brakes, comme Eolien)

The spoiler’s function is to disrupt, or spoil, the flow of air across the upper surface of the wing. They are usually found on larger aircraft, which can have two types installed. The in-flight spoilers are small and designed to reduce the lifting capability of the wing just enough to allow the aircraft to descend quicker without gaining airspeed. Although the flaps can also perform this function, the spoiler is intended to be used temporarily, while the flaps are typically used for longer durations such as during the approach and landing. The ground spoilers (Img. 1) typically deploy automatically on landing and are much larger than their in-flight cousins. They are used to completely destroy the lifting ability of the wing upon landing, ensuring that the entire weight of the airplane rests firmly on the wheels, making the brakes more effective and shortening the length of runway needed to stop the aircraft.

Vector a écrit:Certains sont couplés aux ailerons à certaines vitesses, mais il y a deux types de spoilers. Explication de la NASA (qui confond spoiler et speed brakes, comme Eolien)

En fait toutes ces "surfaces" sont des Spoilers.

En vol, celles, souvent toutes, utilisées comme aérofreins sont des SpeedBrakes.
Au sol, ce sont des Ground Spoilers. Au toucher des roues à l'atterrissage et en cas d'arrêt-décollage.

En pratique tout le monde confond les speedbrakes et les spoilers. La principale différence est que les speedbrakes n'affectent pas l'écoulement de l'air sur l'extrados et ne font qu'augmenter la traînée. Ils se déploient au-dessus, hors de la couche limite.
Les spoilers ont un effet sur la traînée, mais aussi sur la portance de la partie correspondante de l'aile et cet effet peut aider à contrôler le roulis. On parle alors de spoilerons.
En (bon) français, les spoilers s'appellent des «déporteurs» ou des «destructeurs de portance», les speedbrakes sont des «aérofreins».

Avec les commandes électronico-électriques, tout se petit monde s'agite en fonction de la demande mais aussi des situations.
Par ex, la sortie des Spoil... des Speedbrakes est annihilée si l'avion est proche des basses vitesses, ou en configuration atterrissage, ou encore en certains cas de pannes. Par ex, une panne sur le Spoiler N° 3 Gauche, le 3 Droit restera rentré.

Pour revenir à la remarque de Beochien, les SpeedBrakes sont utilisables même au-delà de MMO, pas de limitations à ma connaissance,
Le cas rapporté par TAM relève plus de l'instruction basique que de la compréhension des systèmes.

A voir sur le fil dédié comment cela se passe sur le MAX .

Commentaire d'un pilote sur Airliner.net qui montre bien la confusion existant entre les fonctions des speed brakes et des spoilers. C'est vrai que, sur les avions de ligne, les deux actions sont souvent combinées, par exemple pour maintenir un fort taux de descente à vitesse constante.

"While talking to a fellow MD-11 pilot from our company, I discovered that on ground they work much more like a "lift killer" than a speed brake."


Réponse de Rick767
Just like they do in the air! The speedbrakes simply destroy lift generated by the wing, making the aircraft descend faster while maintaining the same airspeed. 


They can also be used to decelerate while maintaining the same ROD, or in level flight. 


Their application on the ground after landing is identical, not to slow the aircraft down (they don't actually do this very much at all), but to "dump" the lift generated by the wings thereby placing all the weight of the aircraft onto the wheels, allowing better braking and increased frictional force. 

Remember that at typical landing speeds a large aircraft is still travelling 20-30% faster than the stall speed, and so a huge proportion of the aircraft weight is still being supported by the wings.


Par contre, les chasseurs du type Sabre avaient des aérofreins nettement distincts et la tactique pour échapper à un autre avion à 6 heures était alors de "donner un bon coup de freins" et de se faire dépasser par le poursuivant qui se retrouvait alors en position de "pigeon".

Une image ...

Vector a écrit:Commentaire d'un pilote sur Airliner.net qui montre bien la confusion existant entre les fonctions des speed brakes et des spoilers.

Sur les avions modernes, tous les panneaux sont des Spoilers.
Qui sont soit utilisés en vol comme SpeedBrakes, soit au sol comme Ground Spoilers.


Avec les calculateurs, le jeu s'est complexifié• Par ex sur B777 :
• En cas de perte électrique totale, les Spoilers 4 & 11 sont utilisés par câbles, le temps que la RAT sorte.
• A haute vitesse, les Spoilers 5 & 10 sont verrouillés rentrés.
• Au sol, les Spoilers 4 & 11 ont une sortie limitée.
• Le jeu des Spoilers en inclinaison est lié bien sûr aux demandes du pilote mais transitent par les calculateurs Flight Controls (ACE & PFC) et aussi les ADIRU.

Bref, on est loin du tout ou rien des avions des générations précédentes.

L'image de Beochien pendant que je postais), s'inscrit dans cette complexité du jeu des Spoilers, qui tous n'ont pas le même rôle.

Ok que "spoiler" est le nom des surfaces mobiles concernées par la fonction aérofreins (mais pas que puisqu'elles ont 4 fonctions selon cet extrait de documentation).


Je retiens cependant que dans son magazine SafetyFirst de juin, Airbus a relevé que 60% des pilotes concernés auraient du utiliser la manette speedbrake ce qu'ils n'ont pas fait.
D'où cette "piqure de rappel dixième anniversaire" du constructeur, je pense.

tam974 a écrit:Ok que "spoiler" est le nom des surfaces mobiles concernées par la fonction aérofreins (mais pas que puisqu'elles ont 4 fonctions selon cet extrait de documentation).

Merci Tam, ça rejoint les 4 points que j'ai posté juste au-dessus ...

D'autant plus complexe que chaque spolier a un débattement différent selon l'usage qui en est fait, la vitesse, la configuration, etc .... 45° par ci, 55° par là, etc ...

Pour l'exemple :

"In Flight, the PFC‘s command the inboard Spoilers to a maximum of 20 Degrees and the outboard Spoilers to 45 Degrees, exept for Spoilers 4,5,10 and 11. Spoilers 5 and 10 do not operate as Speedbrakes in Flight"

Le tribunal recommande (Propose)

Pan sur AF !
Quitus pour Airbus ...

https://www.huffingtonpost.fr/entry/rio-paris-proces-pour-air-france-et-un-non-lieu-pour-airbus-reclame-le-parquet_fr_5d2ee388e4b02fd71ddcd16c

JUSTICE -  10 ans après, un procès? Le parquet de Paris demande un procès devant le tribunal correctionnel contre Air France et un non-lieu pour Airbus, à l’issue de l’enquête sur le crash du vol Rio-Paris qui a fait 228 morts en 2009, a appris mercredi l’AFP de sources concordantes.

Le BEA, les experts l'ont dit et répété : "l'accident est dû à des réactions inappropriées de l'équipage".
Les juges du parquet ont conclu :
"Le parquet considère notamment que la compagnie aérienne "a commis une négligence et une imprudence”
et
"qu’il n’existe pas de charges suffisantes à l'encontre de l'avionneur pour le renvoyer en correctionnelle."


Dans son rapport N°2 le BEA rapportait cet échange sur les blocages de sondes Pitot 9 mois avant l'accident :

"Le 24 septembre 2008, Air France sollicite Airbus sur la cause de ces événements, les solutions à y apporter, et demande si la sonde Thales C16195BA peut remédier à ces problèmes. Airbus répond que l’origine du problème est probablement un blocage des sondes par accumulation rapide de cristaux de glace et que la sonde Thales C16195BA, développée pour des problèmes d’ingestion d’eau par fortes précipitations, n’est pas susceptible d’améliorer les performances en présence de cristaux de glace."


Peut-on imaginer les compagnies se plaignant auprès de Boeing des errements du MCAS sur le MAX et de Boeing leur répondant, "on a bien une MCAS bis mais il n'apporte pas d'amélioration aux piqués intempestifs".

Les juges envoyant alors les compagnies victimes d'accidents au tribunal pour réactions inappropriées des équipages et dédouanant le constructeur !...


Par certains côtés, si les juges accèdent à cette position du parquet, ce n'est pas forcément une bonne nouvelle pour Airbus.
Je suppose qu'Air France et les parties civiles, (par ex SNPL et Association de Familles des Victimes) ne vont pas accepter de porter le chapeau et étaleront sur la place publique les défauts et anomalies de l'A330 qui auront pu contribuer à la perte de contrôle de l'avion par l'équipage.

A l'heure ou les autorités de tutelle font du zèle, n'est-ce pas un mauvais service ...
La situation est ubuesque ...

Et à la fin je crois bien que toutes les sondes US ont été remplacées par du Thales ...
Et plus d'incidents de givrages sérieux, ni de PB de contrôle n'ont été signalés depuis ..... 

En ces jours d'attention particulière sur les automatismes, les A330 auraient pût être "Groundés" pour les incidents survenus, avant AF 447 ...

Et dire qu'il a manqué qq semaines, pour que les sondes Pitot, du A330 incriminé, soient changées.

Je pense que ça serait bien d’arrêter sur ce fil comme sur celui du MAX d'essayer de mélanger les deux dossiers.

Les amalgames et raccourcis faciles n'aident jamais à la compréhension.

Le cas AF447 sur 330 ainsi que les autres problèmes sur les pitots de première génération sont sans commune mesure avec le problème de design profond (structure de l'avion, hardware et software) dont souffre le MAX et le contexte business très particulier qui a conduit les équipes dirigeantes de Boeing à valider le projet MAX avec toutes ses composantes :
- Limitation des coûts de développement, tests, simulation, formation et certification
- pression sur les délais pour recoller au NEO

Même en considérant que l'IHM de l'A330 a pu accroitre le risque d'erreur de pilotage en conditions dégradées, le processus de certification de l'appareil était complet et aucune IHM ne peut garantir la perfection en toutes circonstances.
Sinon, on peut aussi évoquer les nombreux cas de crash d'appareils (notamment des Boeings mais sans doute pas que) liés au désengagement du PA sans que le pilote ne s'en apperçoive.
Etc..

Beochien a écrit:Et à la fin je crois bien que toutes les sondes US ont été remplacées par du Thales ...
Et plus d'incidents de givrages sérieux, ni de PB de contrôle n'ont été signalés depuis .....

Ah bon ?... tu as accès aux statistiques de givrages de sondes Pitot ?...

Les sondes imposées par l'EASA 2 mois après l'accident sont des Goodrich (CDB et secours) et une Thalès BA (en position copilote ...)

En ces jours d'attention particulière sur les automatismes, les A330 auraient pût être "Groundés" pour les incidents survenus, avant AF 447 ...

Que je sache, la protection basse vitesse exigée par les "Conditions Spéciales" n'est toujours pas installée sur l'Alternate Law 2 ...
... ni l'alarme STALL qui doit sonner tant que la condition qui l'a déclenchée n'a pas été corrigée , ni, ni ...

Bof ... si procès il y a tout ça sortira ... sans que Airbus puisse apporter sa défense puisque bénéficiant d'un non-lieu ?
Ou alors des arguments juridiques permettront de rétablir l'équilibre et d'ouvrir, enfin, un dialogue public entre les parties.

Pour Sintex : AF 447 et MAX :

Dans les 2 cas il y a un défaut sur l'avion,
Dans les 2 cas les pilotes ne disposaient pas de moyens d'analyse pour identifier la panne,
Dans les 2 cas cela s'est terminé par un crash.

AF 447 : BEA et justice disent c'est la faute aux pilotes.
MAX : Les pilotes du Lion Air ont-ils été désignés responsables d'"actions inappropriées" ?

Pour moi le parallèle peut être avancé, et discuté s'il est contesté.

Oui, j'avais bien commencé de mémoire, et j'ai corrigé et inversé, influencé par Eolien ...

Retour aux sources ...
2000$, la sonde Pitot, un prix dérisoire pour la sécurité ...

https://www.usinenouvelle.com/article/thales-les-sondes-pitot-delogees-des-a330-a340-des-compagnies-americaines.N116822


Cet été, l'Agence européenne de sûreté aérienne (AESA) avait déjà exigé sur tous les A330/A340 des compagnies européennes le remplacement des sondes de mesure de vitesse AA de Thales. Les appareils doivent être équipés d’au moins deux sondes de l’Américain Goodrich sur les trois qu’ils comportent. La troisième peut être une sonde Thales de type BA, plus récente que la AA, ou une Goodrich (dont le prix tourne autour de 2 000 dollars). « Certains tubes Pitot de type Thales AA semblent plus sensibles aux mauvaises conditions climatiques », soulignait l’agence européenne.

Eolien je vous fait crédit d'être beaucoup plus fin que la vision très réductrice que vous nous proposez
Il n'y a pas d'avion parfait dans tous les cas de figure, sinon quelque part ça fait longtemps qu'on aurait pas besoin de pilotes très formés, très qualifiés, et bien payés en retour.
Sur AF447, le processus judiciaire est bien plus complet que ce que vous présentez.
Il est a minima fallacieux de dire que les conclusions sont "c'est la faute aux pilotes" car la chaine de responsabilité organisationnelle (formation . information, consignes et remplacement des sondes) met en cause également et surtout AF.
Ce que dit la justice, et encore, c'est la position de l'instruction et du parquet et non du juge (puisque le jugement n'est pas rendu) pour l'instant c'est que le processus de certification de l'avion ne fait pas l'objet de contestation, et que l'avion tel qu'il a été conçu et dans sa configuration à l'époque était conforme aux specs certifiées.
On parle du processus de certification du MAX? Quel processus de certification d'ailleurs?

Le crash du MAX semble être, c'est le sens de toutes les analyses menées sur ces incidents, SYSTEMIQUE, avec une haute probabilité de reproduction à issue fatale.
Je n'ai pas le sentiment que ça soit le cas du 330, mais mon sentiment on s'en balance un peu.
Dans les faits, à part AF447? combien de cas similaires avec issue similaire, en combien d'années sur combien de 330 en vol depuis lors?
Je ne suis pas expert pour dédouaner AIRBUS, mais comparer les deux cas est largement abusif.

Vous avez créé et animez un fil dédié a AF447, je pense que le sujet est suffisamment riche pour ne pas le polluer avec des amalgames très très généralisateurs.
De même ce même type d'amalgame sur le fil du MAX de manière récurrente me paraissent inopportuns au niveau de la compréhension du sujet.

Mais c'est vous le captain sur ce fil, faites comme vous voulez.
Maintenant, pour vous paraphaser :
Dans un cas, 1 accident fatal d'une "extraordinaire complexité" (selon vos mots, c'est le titre du fil, ce qui cadre mal avec les amalgames faciles) sur x milliers de vols
Dans un autre cas 2 (et pas 1) accident fatal en quelques mois d'exploitation sur une petite centaine d'exemplaires en vols, avec par ailleurs significativement plus d'incidents "non destructifs", signalés et documentés que les incidents "pitots" du 330 aussi signalés et qui avaient lancé le processus de remplacement des sondes.
Dans un cas un avion dont le design général ne fait pas l'objet de polémiques, dans l'autre, c'est le design même qui devient le cœur du problème.
Sans parler du témoin MCAS facttrées en option et donc non présent sur nombre de modèles
Etc, etc...

Sintex a écrit: le processus de certification de l'avion ne fait pas l'objet de contestation, et que l'avion tel qu'il a été conçu et dans sa configuration à l'époque était conforme aux specs certifiées.

C'est vous qui le dites.
Faut-il une fois encore rappeler le particularisme des lois de pilotage des Airbus ?
Faut-il une fois encore ..., ... que les Airbus sont en Stabilité Neutre ?
Faut-il ... que cette loi ne répond pas au règlement de base ?
Faut-il ...  qu'une dérogation "Conditions Spéciales et Interprétations particulières" exige des protections de l'Enveloppe de Vol dès lors que l'avion est en Stabilité Neutre ?
Faut-il... qu'il n'y a pas de protections en Alternate Law 2 ?

Idem pour l'alarme STALL, pour le PHR qui va à la butée à cabrer en Alternate Law 2, etc ...

S'il y a un procès, cela viendra sur le devant.

Un petit rappel des faits sur les incidents de pitot me semble nécessaire.

Les incidents de pitot disparaissent totalement comme par "enchantement" après l'interdiction de la Thales AA en août 2009. Il n'a été identifié qu'un seul incident avec la Goodrich avant le crash, contre une quarantaine avec les Thales, sans compter que 80% de la flotte mondiale étaient équipé de la Goodrich.
A preuve du contraire, et puisque la justice a toujours refusé de répondre à cette question fondamentale et légitime, la recrudescence de ces prbs est due d'une part à la modification des PHC réalisée 1 an avant le crash et à un vieillissement prématuré de la AA.
Et, si on considère qu'une seule pitot Goodrich sur cet avion aurait évité cet accident, celle-ci en aurait coûté environ 6€ par passager ; mais c'était déjà visiblement trop cher pour Airbus, qui ne s'en expliquera peut-être jamais si les JI suivent le réquisitoire du procureur. 

Pour les événements subis par les pilotes dans le cockpit, c'était la roulette russe étant donné que même Airbus ne connaissait pas les réactions de son avion avec 3 pitot HS. La suite, on la connaît, il aurait fallu être un superman et/ou un devin ou encore brûler un cierge, pour analyser et remédier à la situation en moins de 50 secondes. Je ne vais pas revenir la dessus, Eolien a très largement développé cette période.

Alors, comme le dit dans cette interview la présidente de l'asso des familles de victimes, cette décision du parquet ne peut-être que politique pour protéger "nos" intérêts : journal du 17/07 de 18h00 : https://www.francebleu.fr/emissions/nos-journaux/orleans

A mon grand étonnement, il faut bien admettre qu'on ne verra jamais un avion cloué au sol à cause de dysfonctionnements en Europe, ce qui n'est pas le cas aux USA malgré leur système ultra libéral. Cette différence vient en partie  du fait que, la réglementation et les directives sont rédigées pas les professionnels du secteur privé de l'aérien en Europe, l'EASA n'occupant la fonction que de boîte aux lettres, par manque de moyens, de volonté et d'indépendance ;  la vraie raison de ce crash vient probablement de là. 

Mais, j'ai oublié le BEA, qui dépend des ministres des transports, qui se rendent régulièrement au Bourget pour vendre des Airbus (cela ne me dérange pas qu'il vendent nos avions, bien au contraire, mais dans ce cas le BEA ne devrait plus être rattaché à ce ministère). Ceci explique que le BEA a nié bien avant qu'on retrouve les boîtes  noires, un dysfonctionnement des systèmes informatiques embarqués et qu'il n'a pas réalisé d'enquête sur cette recrudescence de prbs de pitot avant le crash, alors que sa mission première est d'éviter les accidents ; certes, le BEA peut se réfugier derrière la qualification "major", incitée (voir ordonnée) par Airbus, mais ce n'est pas une raison suffisante. Pour rappel, la FAA considère qu'une perte des vitesses est "CATASTROPHIC" : voir directive FAA de fin 2013 par exemple qui refuse à Boeing d'abaisser cette qualification sur sa demande, en justifiant des incidents que cela génère dans le cockpit et de la difficulté pour l'équipage à maintenir son avion en vol. 
Je vous laisse imaginer que pendant que le "patron" ministre des transports fait la promotion d'un A330, le BEA dise à la presse que cet avion présente des défauts de conception en prenant pour exemple l'AF447 ; cela ferait désordre et ne serait pas très vendeur, n'est-ce pas ?

Et dire malgré tout ça qu'il y'a des "gens" pour affirmer que les pilotes de l'AF447 étaient des mauvais ! pour ma part, j'exclus toute faute des pilotes, ils ont été les victimes innocentes d'un système de décisions défaillant et je salue leur mémoire.

Le réquisitoire du procureur n'est qu'un avis, et je suis certain qu'on va encore parler longtemps de l'AF447, tout du moins, tant que justice ne sera pas faite...

Pour ceux qui n'auraient pas bien compris mes propos, je résume :

Tout ce petit monde de l'aéronautique se tient par les c**** et se protège mutuellement, par égoïsme et par peur de représailles  ;  ils ne prennent pas en compte que ceux qui y perdent le plus, ce sont les personnes qui sont à bord de ces avions, car eux perdent un bien beaucoup plus précieux : la vie

C'est pour ça qu'il faut rassurer les futurs passagers en leur faisant croire que c'était uniquement de la faute de ces pilotes et que cela ne pourra pas leur arriver puisqu'ils ne sont plus là ; c'est tellement mieux ainsi !

Beochien a écrit:Retour aux sources ...
2000$, la sonde Pitot, un prix dérisoire pour la sécurité ...

Bonsoir, "surtout essaie de toucher le moins possible les commandes..." c'est zéro € de plus pour la sécurité, non ?
Pas taper, merci

tam974 a écrit: "surtout essaie de toucher le moins possible les commandes..." c'est zéro € de plus pour la sécurité, non ?

Ce passage, dénaturé en le sortant du contexte, est malvenu.

L'avion était passé dans une loi de pilotage inconnue à haute altitude, soit haute vitesse.

D'un côté une perte de l'homogénéité des commandes de vol par une bizarrerie en tangage avec un gain diminué, de l'autre en loi directe en roulis faisant passer le taux de 15°/s à 25°/s.

Le PNF constatant les oscillations sur l'axe aide son collègue d'un conseil qui est de minimiser les inputs sur le Sidestick.
Un conseil fort à propos, judicieux.


Les commentaires de 11.9-af447 apportent un regard beaucoup plus incisif et plus utile sur les "péripéties" de l'enquête et sur les rôles des acteurs.

Bonjour,
Ma remarque est abrupte ici, mais elle est d'actualité (judiciaire). Si une loi de pilotage est inconnue, cela relève du chapitre de la formation.

Quant au "petit monde de l'aéronautique" évoqué par Laurent, les pilotes en font bien évidemment partie. Heureusement que la grande majorité n'attend pas d'un avion qu'il soit parfait et sans panne.

Au passage, 100% d'accord avec les propos de Sintex qui évitent que ce fil soit un long monologue. Et quand bien même, peu importe.

Concernant la préservation d'Airbus, je trouve les propos de Mme Lamy (lien de Laurent) très logiques "s'ils sont innocents ils n'ont rien à craindre d'un procès"

Pas de monologue ici, sur les derniers échanges : Beochien, Sintex, 11.9-af447, Tam974, Eolien.

Pour Tam : pour notre connaissance pourriez-vous publier ici un document mis à la disposition des pilotes (par ex FCOM ou FCTM) et faisant référence à la Loi de pilotage Alternate 2B, la loi de pilotage qui en une fraction de seconde a remplacé la Normal Law à 02h10mn05s.

@ Laurent.

Et, si on considère qu'une seule Pitot Goodrich sur cet avion aurait évité cet accident, celle-ci en aurait coûté environ 6€ par passager ; mais c'était déjà visiblement trop cher pour Airbus, qui ne s'en expliquera peut-être jamais si les JI suivent le réquisitoire du procureur. 

De mémoire, le sondes Pitot n'étaient pas très chères, mais il y avait des PB de délais et disponibilité, dés qu'il y a eu une recommandation pour les changer ... 
Probablement qq mois ou semaines, il aura manqué peu de jours.

Pour Eolien, si Airbus avait publié ledit document, la réaction du PF aurait été identique sachant qu'une reprise en manuel en croisière doit s'apprivoiser par une formation pratique régulière et en condition de stress et non sur un iPad. Cette formation semble désormais efficace (?), étant donné qu'il n'y a pas eu de second AF447.

Bon, à en croire les Safety First magazine du 10ième anniversaire, les pilotes doivent rester sur leur garde.

11.9-af447 a écrit:Pour ceux qui n'auraient pas bien compris mes propos, je résume :

Tout ce petit monde de l'aéronautique se tient par les c**** et se protège mutuellement, par égoïsme et par peur de représailles  ;  ils ne prennent pas en compte que ceux qui y perdent le plus, ce sont les personnes qui sont à bord de ces avions, car eux perdent un bien beaucoup plus précieux : la vie

C'est pour ça qu'il faut rassurer les futurs passagers en leur faisant croire que c'était uniquement de la faute de ces pilotes et que cela ne pourra pas leur arriver puisqu'ils ne sont plus là ; c'est tellement mieux ainsi !

Ahhh chouette un complot! ça faisait longtemps... J'adoooore les complots, c'est si trépidant! Genre Michael Crichton toussa toussa.

Tout ce petit monde de l'aéronautique (ingés, ouvriers, techniciens, mécanos, certificateurs, BEA, pilotes,...) mais aussi le système judiciaire (greffiers, juge d'instruction, enquêteurs), le patronat et les politiques, tous complices, qui cachent bien LE truc qu'on nous cache
Et pas une preuve. Parmi les centaines de gens dans la boucle, pas un lanceur d'alerte, pas un mail, un post-it ou une conversation enregistrée qui vienne accréditer l'idée que ON NOUS CACHE TOUT!
Ou alors "ON" les a déjà flingués et coulés dans le béton.
C'est bien la preuve que c'est un complot très puissant. CQFD :-)

Mais comme vous l'avez dit, la présidente de l'association des victimes l'a bien dit au journal de Claire Chazal. Ca c'est une source en béton. Indépendante et compétente...

PS : rassurez vous, on avait bien compris dès le début, on est pas des neuneus non plus ;-)