AF447 : Commentaires (partie 3)

Concernant les OSV de 2008,

eolien a écrit:Le premier argument, majeur, est que l'essentiel des évènements répertorié ne s'est présenté à l'AF447

Le titre est ANOMALIES ANEMOMETRIQUES.
Les 2 copi d'AF447 ont confirmé dès le début "on a perdu les vitesses"

et vous parlez de "l'essentiel des évènements répertorié...", alors que ce qui a perdu l'avion c'est juste une trajectoire non maitrisée.

Je suis en train de refaire la même erreur que par la passé en servant de con à votre diner 

Pour Laurent, vous voyez l'heure à laquelle je poste ? Pensez-vous qu'il soit raisonnable de jouer au CdB cette nuit ? Moi pas, car après le crash probable, Eolien va vous sortir que c'est pas ma faute.

Allez bonne continuation et gaffe aux amis qui vous veulent du bien

Parachute bouclé, serré 1, 2, 3 points: ok,
Ceinture libérée: ok,
J'évacue: ok je tombe.

Ma main DR sur la poignée du parachute: ok,
Je tire, le parachute s'ouvre: ouf !

tam974 a écrit:
Le titre est ANOMALIES ANEMOMETRIQUES.
Les 2 copi d'AF447 ont confirmé dès le début "on a perdu les vitesses"

Inexact !

Les copilotes font le constat de la perte des vitesses à la seconde 7.

Or pendant les 6 secondes précédentes il s'est passé une foule de choses, (que j'ai répertorié ici quelques post précédemment pour les 5 premières) et qui entraineraient plutôt la réflexion vers soit un désastre dans les calculateurs, soit vers des fausses pistes.

Dans le document publié par l'OSV d'Air France veuillez apprécier :
Titre :
Chronologie des anomalies :


• Indications IAS sur 1 ou 2 PFD erronées
-- ils ont relevé que les 3 avaient disparu après 7 s ... pas en premier évènement. (avec réserve pour la Droite qui n'est pas enregistrée)

• Ecarts significatifs entre 2 PFD et/ou St By instruments
-- pas d'écarts significatifs relevés en 2ème position ...

• Message ECAM :
---Nav ADR Discrepancy : ils ne l'ont pas eu
--- F/CTL PRIM Fault : ils ne l'ont pas eu
---- NAV ... xx V/S DET Fault : ils ne l'ont pas eu
----- Ils ont eu NAV ADR DISAGREE après 2 mn 39 s de chute !...

Voici le 1er ECAM, à H+3s :



Rien à voir avec la chronologie avancée ...
Qui ne penserait pas à une panne des calculateurs des commandes de vol puisque dans le même temps  ils voient l'avion partir en virage et en "descente" commandes de vol au neutre !. Puis l'ECAM s'est recomposé, toutes les 2 ou 3 secondes, sans laisser le temps de lire et d'interpréter ...

• Passage en Alternate LAW
--- En première position, ex aequo avec le PA, pas en 4 ème ... mais annoncé 3 secondes plus tard.
---- le message ne précise pas en quelle loi dégradée (ALTN 2B)

• Dégagement de l'AP ou de l'A/THR
--- en première position, pas en 5 ème ...

•  Annonce furtive STALL
---- pas en 5 ème mais en énième position ...

Alors reprenez les 5 premières secondes, celles où les pilotes ont repris l'avion en manuel pour réagir à ce qu'ils voyaient et force vous sera de constater que rien ne correspond à la "chronologie" publiée par l'OSV.

Ils n'avaient aucun moyen d'identifier une perte des sondes Pitot puisque le constructeur a décidé que l'information de panne devait être envoyé au sol (cela a été le cas par ACARS) mais pas aux pilotes ! ... et ce sera au coeur du débat juridique le jour J.

Message ACARS pendant le chute :




Tam vous vous érigez en procureur et donnez en pâture aux lecteurs les pilotes de l'AF 447, rejoignant tout ceux qui ici et ailleurs s'amusent à ce petit jeu, modifiant chronologie des évènements ou propos tenus.

Eolien, du fait de votre obstination à analyser l’épaisseur des traits au lieu de piloter, j’estime ne pas être en sécurité à vos côtés dans cet avion dont vous avez pris les commandes.
 
En conséquence j’adresse ce jour un mp à l’administrateur et à vous même pour supprimer mon compte sur ce forum.
Cordialement,
tam

Sur ma messagerie :

Tam974 :
"Bonjour,
Je souhaite ne plus pouvoir poster sur ce forum, merci de bien vouloir supprimer mon compte d'utilisateur.

Cordialement,
tam974"

Tam, vous devriez faire la même chose avec le fisc français. Si vous réussissez publiez la méthode.

"Je souhaite ne plus pouvoir être imposé, merci de bien vouloir supprimer mon compte de contribuable".

Pour ce qui est des pilotes de votre connaissance qui affirment qu'ils auraient su traiter avec brio la situation telle que vécue par l'AF447, rien ni personne ne pourra jamais les confirmer dans ce statut de héros ou les infirmer dans le statut de victime.
Il n'y étaient pas et n'y seront jamais, on ne refait pas l'histoire.

Publié ce jour et à coller dans le contexte de l'enquête sur l'AF447 et les dernières décisons si contestées du parquet :

Le Figaro :

«Les magistrats du parquet savent que leur carrière dépend entièrement d'un exécutif qui ne se cache pas d'attendre d'eux une allégeance qui va au-delà de la simple loyauté», a dénoncé de son côté le Syndicat de la magistrature dans un communiqué.

allégeance qui va au-delà de la simple loyauté...

C'est un simple point de vue d'un syndicat dont on peut débattre, mais sur figarovox...

Le complot ?

Poncho (Admin) a écrit:
Le complot ?

Ou un simple appel à l'aide : "Il faut sauver le soldat Airbus ... empêtré dans l'AF447 !"

Petit rappel pour ceux qui ont pris ce sujet en route ...

Le cas unique de l'AF447 est lié à 2 facteurs :
• 3 sondes Pitot givrées (1 ou 2 pour les dizaines de cas répertoriés avant l'accident)
• A 330-200 (A330-300 & A340 pour les dizaines de cas répertoriés avant l'accident)(sauf Air Caraïbes, autre cas particulier)

Seul l'A330-200 est sujet à une perte d'altitude instrumentale qui déclenche une alarme sonore et visuelle auxquelles le pilote apporte une correction en tirant sur son Sidestick.
Or, cette information étant fausse, l'avion étant resté en palier est en réalité mis en montée alors que le pilote croit stopper une descente ...
Conjugué à une foule d'autres évènements, la confusion s'est installée.

Bonjour à tous et en particulier à Eolien (qui a fait une très bonne analyse technique du sujet).


Je ne suis pas du tout un spécialiste de l'aéronautique. Je ne suis pas vraiment pour le développement actuel de l'aviation pour différentes raisons, mais c'est un autre sujet. Alors finalement pourquoi est-ce j'entame cette discussion ?
Pour deux raisons :
- En 2000, j'ai suivi de près le crash du Concorde et surtout le procès dix ans plus tard, j'avais alors été scandalisé de voir qu'à son issue tout le monde sortait blanchi sauf un pauvre lampiste qui avait mal riveté un lamelle de titane...
- J'aime bien la vérité et je me méfie de plus en plus des récits des journaleux qui très très souvent ne comprennent rien à ce dont ils parlent.



Venons-en à l'accident :
Je le précise tout de suite, je ne blanchis pas entièrement l'équipage : Airbus, Thalès, la DGAC, le BEA, et l'AESA et AF (dans une certaine mesure) ont aussi une très grande part de responsabilité.


1°) Juste après la déconnexion du PA :
a) Je dirai que 10 secondes après la déconnexion du PA, c'était quasiment fichu, je suis entièrement d'accord avec éolien : le PF et le PNF ont est assaillis d'alarmes, l'ECAM se recomposait à toute vitesse, etc.

b) A partir du décrochage il me semble que c'est vraiment fichu, mais on pourra en reparler.

c) Il est incompréhensible que sur A330-200, l'emplacement des sondes statiques fassent qu'il y ait un effondrement de l'altimètre en cas de gel de deux (Air Craïbes) ou de trois Pitot (AF447). Comment l'avion a-t-il pu être certifié dans ces conditions ? Le défaut était-il connu et si oui de qui (Airbus, AF, BEA, AESA ?) ?

d) Il est incompréhensible que l'ECAM n'ait pas affiché un NAV ADR DISAGREE ou un NAV IAS DISCREPANCY : le PA se déconnecte et l'équipage ne sait pas pourquoi, c'est assez dingue ! Faute : Airbus. Je me demande si au moment de la conception de l'A330 Airbus a envisagé la perte des trois Pitot. Quelqu'un a-t-il des renseignements sur ce sujet ? La chaîne d'élaboration est mal faite : faute : Airbus. Il semblerait qu'il y a ait eu un ADIRU en panne. Est-ce quelqu'un a des renseignements sur ce sujet ?

e) L'ALT-LAW 2B se déclenche, s'il y a une ALT-2B, c'est qu'il a une ALT-2A, or il semble qu'Airbus ne dise rien de cette loi. Incompréhensible que l'ALT-2B mélange une loi directe (en roulis) et une loi "amortie" en assiette. Pourquoi mélanger deux lois ? Responsable Airbus et les certificateurs.

f) L'avion part en roulis à droite de 12° (il me semble) : pourquoi ? J'ai lu des explications disant que lorsque le PA se déconnecte, l'avion retrouve les paramètres de vol juste avant la mise en route du PA... Ca me semble peu crédible. Quelqu'un a-t-il des info à ce sujet ?

g) Réaction de Pierre Bonin : à cabrer (certainement du fait de l'effondrement de l'altitude), c'est une erreur grave. Par contre il a été complètement déstabilisé par la loi directe en roulis et on peut donc comprendre qu'il lui ait fallu beaucoup de temps pour retrouver une trajectoire stabilisée.

h) Gestion par le PNF : mauvaise : pas d'annonce, et affolement.

h) Après : je n'ai pas assez de connaissances pour l'instant pour me prononcer.


2°) J'expliquerai plus tard pourquoi Airbus et surtout Thalès et l'AESA ont une très grande part de responsabilité dans ce qui s'est passé.


3°) Je pense qu'il ne faut pas se limiter à l'aspect purement technique (messages, FD, ALT-L, etc.) pour expliquer ce crash. J'expliquerai pourquoi plus tard.


4°) Je suis consterné par le fait que pour l'instant seule AF soit sur le banc des accusés, j'espère qu'il va y avoir appel sur ce sujet. Quelqu'un connait-il la procédure judiciaire ?

Le CDT P.Bonin, "Tombé" de sa banette, après avoir senti l'agitation, ne pouvait être "Clair" et au fait de la situation en qq secondes, voir les premières minutes ...

Bonjour,

Le CDT de bord était Marc Dubois.
Il n'est nullement "tombé de sa bannette après avoir senti l'agitation" : il est venu dans le cockpit parce que David Robert (PNF) l'avait appelé par la sonnette à plusieurs reprises.

Oui, j'ai inversé les noms ...Le travail mémoire, ça peut flancher  

Pour l'appel et le réveil "En douceur" je n'y crois pas trop, mais bon ... 
Même s'il avait quitté le cockpit qq minutes avant ...

Une minute et qq après le début de l'accident, pour la "Situational Awarness" du CDB émergent, c'était foutu, et la cata sur les rails !

J'ai toujours pensé que pendant les longues minutes de 'Stall" qq chose aurait pu être tenté, pour reprendre de la vitesse, mais ça tient de l'acrobatie.
Un peu désespéré, peut être ...

Juste mon idée, et vu de mon fauteuil ...

Bonjour AD 149 et bienvenue sur ce forum, 

AD149 a écrit:c) Il est incompréhensible que sur A330-200, l'emplacement des sondes statiques fassent qu'il y ait un effondrement de l'altimètre en cas de gel de deux (Air Craïbes) ou de trois Pitot (AF447). Comment l'avion a-t-il pu être certifié dans ces conditions ? Le défaut était-il connu et si oui de qui (Airbus, AF, BEA, AESA ?) ?

Je suppose que le défaut a été constaté trop tard et qu'il était plus économique de corriger l'erreur par un calculateur dédié que refaire le tronçon où sont situées les prises de pression statique.

d) Il est incompréhensible que l'ECAM n'ait pas affiché un NAV ADR DISAGREE ou un NAV IAS DISCREPANCY : le PA se déconnecte et l'équipage ne sait pas pourquoi, c'est assez dingue ! Faute : Airbus. Je me demande si au moment de la conception de l'A330 Airbus a envisagé la perte des trois Pitot. Quelqu'un a-t-il des renseignements sur ce sujet ? La chaîne d'élaboration est mal faite : faute : Airbus. Il semblerait qu'il y a ait eu un ADIRU en panne. Est-ce quelqu'un a des renseignements sur ce sujet ?

Ce que je peux en dire :
D'un côté les ADR, dont les données sont comparées et qui en cas de désaccord entrainent des messages de panne.
De l'autre les calculateurs des commandes de vol, les PRIM, qui reçoivent des données identiques, ici les infos de vitesses, qui les analysent et en cas de désaccord entrainent des messages de panne.

Sur l'Air Caraïbes, c'est le PRIM (calculateur des commandes de vol) qui a identifié la perte des sondes Pitot et étant prioritaire sur les ADR a déclenché le message F/CTL ADR DISAGREE.

Pour ce qui est de l'AF447, il n'y a aucune explication sur cette étrange absence (défaillance ?) de ce message qui est le seul reliant la situation à la procédure à suivre.

e) L'ALT-LAW 2B se déclenche, s'il y a une ALT-2B, c'est qu'il a une ALT-2A, or il semble qu'Airbus ne dise rien de cette loi. Incompréhensible que l'ALT-2B mélange une loi directe (en roulis) et une loi "amortie" en assiette. Pourquoi mélanger deux lois ? Responsable Airbus et les certificateurs.[/quote]

De mon point de vue, cette Alternate LAW 2 devrait être supprimée.

f) L'avion part en roulis à droite de 12° (il me semble) : pourquoi ?

L'avion était entré dans un régime turbulent. Le BEA explique que le pilote automatique était en train de corriger un déséquilibre latéral, ailerons légèrement braqués, lorsque le PA s'est déconnecté.
De fait, les ailerons sont resté figés sur leur position et l'avion a poursuivi sa rotation en roulis.
Le pilote qui venait de reprendre les commandes a vu l'avion qui basculait et a contré par une action opposé. Mais le taux de roulis amorti par les calculateurs a un maximum de 15°/s était instantanément passé (perte des calculateurs) à 25°/s ce qui a entrainé une correction devenue trop forte faisant basculer l'avion de l'autre côté ...

g) Réaction de Pierre Bonin : à cabrer (certainement du fait de l'effondrement de l'altitude), c'est une erreur grave.

Pourquoi une erreur : le pilote constate sur ses instruments que l'avion descend, l'Alarme d'Altitude se déclenche, sonnerie, les infos d'altimètre passent de vert en jaune, le variomètre indique - 600 ft/mn  !... Cabrer était la bonne réaction.
Nous savons que les informations altimétriques étaient fausses. Les pilotes ne pouvaient pas le savoir.

Si les pilotes ne réagissent pas à la lecture des instruments, les catastrophes vont s'additionner ...

h) Gestion par le PNF : mauvaise : pas d'annonce, et affolement.

Nous voyons les choses à la lecture des rapports.
45 secondes entre le début de l'évènement et l'entrée en décrochage.L'ECAM s'est recomposé toutes les 3 s en moyenne, le FD s'est désactivé et réactivé 5 fois, les allumages du Master Warning, Caution, les alarmes sonores se sont entremêlés.

Faire des annonces ?... Par laquelle commencer ?...

Il voyait l'avion basculer d'une aile sur l'autre, devinant les difficultés de son collègue alors que le premier message de panne était F/CTL ...
Alors ne comprenant pas la situation, il a appelé le commandant de bord.
L'appel va dans la couchette. Or, le CDB venait de quitter le cockpit et n'était pas encore dans la couchette. Les appels (5 de mémoire) sont restés inefficaces ... mais ont monopolisé, distrait pour le moins l'attention du copilote ...

4°) Je suis consterné par le fait que pour l'instant seule AF soit sur le banc des accusés, j'espère qu'il va y avoir appel sur ce sujet. Quelqu'un connait-il la procédure judiciaire ?

11.9-af447 pourrait nous donner des précisons ...

Beochien a écrit:
J'ai toujours pensé que pendant les longues minutes de 'Stall" qq chose aurait pu être tenté, pour reprendre de la vitesse, mais ça tient de l'acrobatie.

Mais Beochien, ils ont tenté ...
Le copilote PNF a tenté un piqué. Il a poussé sur son Sidestick, la vitesse a accéléré ... ils allaient sortir du décrochage ...
La vitesse est repassé par le seuil critique de déclenchement de l'alarme STALL, 60 kt ...

STALL ! STALL !

Par réflexe, croyant commettre une erreur le pilote a tiré sur son Sidestick, replongeant l'avion en décrochage ...

Extrait de cette séquence :



NB 1 : Alarme STALL non conforme au regard de la règle
NB 2 : Noter la séquence de Double Pilotage qui se superpose
NB 3 : Cette séquence n'est pas décrite dans les rapports du BEA.

Bonjour Eolien,

Je suppose que le défaut a été constaté trop tard et qu'il était plus économique de corriger l'erreur par un calculateur dédié que refaire le tronçon où sont situées les prises de pression statique.

Savez-vous s'il y a eu une consigne de navigabilté donnée par AF, BEA, Airbus, autres ?
Avez-vous recensé les incidents précédents (hors Air Caraïbes) ?
S'il n'y a pas eu de retour on peut supposer qu'effectivement c'est un "bug" qui n'a pas été corrigé et qui affectait les A330-200 dès le départ et qu'Airbus n'a pas vu !

Ce que je peux en dire :
D'un côté les ADR, dont les données sont comparées et qui en cas de désaccord entrainent des messages de panne.
De l'autre les calculateurs des commandes de vol, les PRIM, qui reçoivent des données identiques, ici les infos de vitesses, qui les analysent et en cas de désaccord entrainent des messages de panne.

Sur l'Air Caraïbes, c'est le PRIM (calculateur des commandes de vol) qui a identifié la perte des sondes Pitot et étant prioritaire sur les ADR a déclenché le message F/CTL ADR DISAGREE.

Pour ce qui est de l'AF447, il n'y a aucune explication sur cette étrange absence (défaillance ?) de ce message qui est le seul reliant la situation à la procédure à suivre.

Avez-vous bien regardé la chaîne anémométrique ? Il est très étonnant qu'en cas de perte des trois Pitot, les trois ADIRU et l'ISIS soient dans les choux... Je ne sais pas de quelle marque sont les ADIRU. Savez-vous s'ils pouvaient fonctionner uniquement avec les prises statiques + info inertielles ?

L'avion était entré dans un régime turbulent. Le BEA explique que le pilote automatique était en train de corriger un déséquilibre latéral, ailerons légèrement braqués, lorsque le PA s'est déconnecté.
De fait, les ailerons sont resté figés sur leur position et l'avion a poursuivi sa rotation en roulis.

OK, il va falloir que je re-regarde le rapport du BEA. Vous avez la page où ceci est expliqué dans le rapport final ?

Pourquoi une erreur : le pilote constate sur ses instruments que l'avion descend, l'Alarme d'Altitude se déclenche, sonnerie, les infos d'altimètre passent de vert en jaune, le variomètre indique - 600 ft/mn  !... Cabrer était la bonne réaction.
Nous savons que les informations altimétriques étaient fausses. Les pilotes ne pouvaient pas le savoir.

Si les pilotes ne réagissent pas à la lecture des instruments, les catastrophes vont s'additionner ...

Non, et c'est un point sur lequel nous ne sommes pas d'accord. Vous êtes à 30.000 ft, vous descendez, mettons même à 1000 ft/min (ce qui est énorme et bien supérieur à la vitesse de descente juste après le désengagement du PA sur l'AF447), il vous reste... 35 minutes pour voir ce qui se passe !!! Il n'y a pas de risque : le TICAS ou le contrôle aérien vont très vite vous avertir si vous avez un risque de collision du fait de la perte du plan de vol.
Cabrer n'était pas du tout la bonne réaction : c'est le comportement d'un ado sur Fligt-Simulator !
C'est une erreur très grave, car on sait très bien que la plupart des mammifères ont une tendance très forte à persévérer dans l'erreur et qu'ils leur faut du temps pour changer de comportement, et c'est ce que va faire le PF...

Faire des annonces ?... Par laquelle commencer ?...

A 2 h 10 min 11,3 le PNF annonce : "qu'est-ce que que ça ?" C'est pas une annonce ! Il aurait dû dire : "Stall warning" "Assiette indisponible" ou "Assiette de ... " Il n'a pas à s'occuper de ce que fait le PF pour retrouver une trajectoire stable, ça n'est pas son travail. Je vous invite à lire ou relire le CVR du crash du Concorde à Gonesse, vous verrez que chaque personne reste dans son rôle.
Le PF ne tient pas son rôle : il annonce à 2 h 10 min 14 s "On a pas une bonne... On a pas une bonne annonce de vitesses", il n'est pas dans son rôle : c'est au PNF de dire cela.

L'appel va dans la couchette. Or, le CDB venait de quitter le cockpit et n'était pas encore dans la couchette.

Vous tenez ça d'où ? Avez-vous le temps auquel le premier appel du PNF au CDT a été donné ?


Mon analyse du comportement de l'équipage (et ceci est confirmé par le CVR avant déconnexion du PA) :
- équipage (très) fatigué
- déroutement faible (alors qu'ils étaient très large en carburant)
- mauvaise organisation dès le départ : Bonin qui était le moins expérimenté des trois n'aurait jamais dû être en PF, il fallait organiser la rotation de l'équipage de façon à ce que ceci ne se produise pas
- attitude irresponsable de CDT qui quitte le cockpit avant la sortie du FIT
- globalement l'équipage manque de concentration (voir les échanges avec le sol pour un nouveau point d'appui).
- Bonin ne sait pas ce qu'est l'ozone... et l'équipage semble très décontracté alors que la situation météo à l'extérieur est (très) mauvaise
- à 1 h 51 le CDT de bord dit "ça va turbuler quand je vais aller me coucher"... attitude irresponsable. De plus il aurait fallu à ce moment-là activer la commande "SEVERE TURBULANCES", action qui a certainement sauvé l'avion d'Air Caraïbes.

Tout ceci ne signifie pas du tout que je mets TOUT sur le dos de l'équipage. La certification des sondes Thalès, le manque de réactivité d'AF/Airbus/BEA/AESA face aux pbs de sondes qui se multipliaient (en particulier à partir de 2008, année ou comme par hasard un changement de PHC avait été fait par Airbus), la non remontée des info suite à l'incident Air Caraïbes, etc. tout ça a très largement contribué à cet accident.

Cordialement.

AD149

Belle manœuvre ... 
Faux nez, fausse barbe ... 

AD149 a écrit:Vous tenez ça d'où ?

Vous résumez là votre connaissance du dossier.
Lisez les rapports du BEA, lisez les rapports de l'expertise judiciaire et vous aurez les réponses à vos questions.

Dans l'attente allez prendre un baptême de l'air dans un aéro-club et faites-vous expliquer le pourquoi des corrections de trajectoire.

Toujours dans l'attente, évitez de comparer ici les pilotes de l'AF447 à des ado jouant sur Flight Simulator ou allez jouer vous-même sur d'autres sites ou des "ingénieurs" de salon vous conforteront dans vos positions.

Bonjour Eolien,

Je repose ma question d'une autre façon : d'où tenez-vous que le CDT Mar Dubois n'était pas encore dans sa couchette ? D'après le CVR Marc Bubois quitte le cockpit à 2 h 01 min 41 s, le PA se désengage à 2 h 10 04 s, ça fait un delta d'environ 8 min, il lui a fallu 8 min pour rejoindre la couchette (laquelle est juste derrière le poste de pilotage sur A330) ???
Donc d'où tenez-vous que Marc Dubois n'avait pas encore regagné sa chouette quand le PNF à commencé à l'appeler (sachant qu'il y un delta d'environ 1 min (estimé) entre la déconnexion du PA et le premier appel du PNF), ça fait au total (à la louche) 9 min.
Selon vous il lui a donc fallu 9 min pour regagner sa couchette après sa sortie du cockpit ?
Merci de m'indiquer vos sources car ceci ne figure ni dans le rapport final de juillet 2012 du BEA, ni dans le CVR.

Bien cordialement.

AD149

Bonjour Eolien,

J'ai lu attentivement le rapport du BEA,

p23 :

Puis le commandant de bort quitte le poste de pilotage.

Nulle part il n'est indiqué qu'il va effectivement dans sa couchette. C'est un point important car s'il n'était pas dans sa couchette au moment des appels répétés du PNF, ceci explique le temps qu'il a mis pour venir en poste de pilotage : 2 h 10 08 premier Signal Chime, 2 h 10 min 16 s deuxième signal chime, et finalement le CDT de bord arrive à 2 h 11 min 45 s. soit 1 min 30... S'il était effectivement dans sa couchette (juste derrière le poste de pilotage) il aurait sans doute mis moins de temps. Certaines personnes ont donc dit qu'il était ailleurs dans l'avion...

p 95

A partir d'environ 15 secondes avant sa déconnexion, la PA contre des perturbations aérologiques d'intensité qualifiée de faible au sens OACI 'variation d'accélération verticale inférieure à 0,5 g).
Lorsque le PA se déconnecte, un gradient de vent latéral (20 kt en 4 s) engendre le départ de l'avion à droite.

Il n'est donc pas question de maintien par le PA d'une correction antérieure, mais simplement d'un "gradient de vent".


Cordialement.

AD 149

AD149 a écrit:J'ai lu attentivement le rapport du BEA,...

Non, vous ne retenez que ce qui pourrait être à la charge des pilotes, dans un but qui ne m'incite pas à répondre point par points à vos assertions.

Exemple :

AD149 a écrit:
Il n'est donc pas question de maintien par le PA d'une correction antérieure, mais simplement d'un "gradient de vent".

Mais si justement :

Rapport BEA N°3, page 76 , où il est bien précisé que c'est l'activité du PA, c'est à dire des ailerons qui contrôlent le roulis :

" La présence de turbulences, mise en évidence par l’activité du PA pour contrôler le roulis dans les secondes qui ont précédé, a provoqué à sa déconnexion un départ de l’avion en roulis à droite jusqu’à environ 8°. "

Traduire : Turbulence ... Roulis... PA ... Ailerons ... Déconnexion ... les ailerons restent sur leur position ... manche au neutre !... rotation en roulis stoppée par l'action du pilote.
C'est précisé ailleurs et je n'ai pas le temps de le rechercher, d'autant plus que cela n'a aucune importance.
Peu importe la cause, le pilote a constaté un départ en roulis alors que son manche était au neutre : il a corrigé.
Point.

Extrait DFDR à l'instant de la panne :

Bonjour Eolien

Merci pour votre réponse au sujet du départ en roulis de 8° à droite, je n'avais pas le rapport d'étape n°3, je viens de le télécharger, c'est une source intéressante d'informations.
Je sais parfaitement que le manche était au neutre et que Bonin très surpris (et on le comprend) par la loi directe en roulis a eu du mal à corriger (environ 20 s).


Cela dit, vous me faites un procès d'intention :

- relisez mon intervention sans vous focaliser sur le fait que je fais remarquer un certain nombre d'erreurs de la part de l'équipage.

- je sais très bien que Thalès, AESA, le BEA, Airbus, AF ont une très lourde responsabilité dans cet accident (et je l'ai écrit dès le départ).

- je vous ferai remarquer que j'ai écrit qu'il était inadmissible de la part d'Airbus de faire un avion (A332) qui avait ce pb de variomètre dès que le mach s'effondrait (j'aurai voulu savoir si c'était le seul cas avec celui d'Air Caraîbes, mais vous ne m'avez pas répondu).
Egalement que lorsque le PA se déconnecte il n'est pas du tout normal qu'il n'y ait pas un message ECAM expliquant pourquoi le PA se désengage, faute : Airbus.

- je dis par contre que rien ne permet de savoir si Marc Dubois a bien été dans sa couchette, et aucun élément matériel ne permet de le dire, ni dans le CVR, ni dans le FDR. D'où ma remarque : d'où tenez-vous cette information ?

- je n'ai même pas eu le temps de développer mon analyse que d'entrée de jeu vous m'accusez d'accabler les pilotes, c'est faux. Je vais vous prendre deux exemples (que vous ne m'avez même pas laissé le temps de donner) : premier exemple :les PHC ont été changés en juillet 2008 (check C) : du type PHC785620-2 on est passé au PHC78560-3, et c'est justement à partir de cette date qu'on voit une augmentation très importante du nombre d'incidents sur A330 liés aux Pitot ; hasard, corrélation, lien de cause à effet ??? Je ne sais pas et je cherche à savoir. Second exemple : les sondes Pitot Thalès C16195AA n'étaient pas certifiées pour le domaine de vol de l'A330.
Tout ceci n'accable en rien les pilotes, mais le BEA, la DGAC, Thalès, Airbus, AF et l'AESA.


- je n'ai pas de parti pris, j'essaie d'être objectif : je pense que l'équipage a été complètement dépassé par l'avalanche d'alarmes, et la loi hybride ALT-2B. Il me semble qu'à partir de 2 h 11 min il était très difficile de récupérer l'avion compte tenu des très nombreuses alarmes, indications changeantes du FD, recomposition très rapide de l'ECAM, et de l'incidence.
Après si vous, d'entrée de jeu, vous estimez que l'équipage est irréprochable, alors effectivement inutile de continuer la discussion car c'est un parti pris, et je sais qu'un parti pris n'est jamais une bonne chose quand on cherche la vérité.

Cordialement.

AD149

AD149,

Concernant les appels du CDB :
Il venait de quitter le cockpit, alors, le trajet rituel est de préparer sa couette, puis toilettes, "café", petit bavardage avec les PNC de garde et retour à la couchette.

S'il avait été dans sa couchette il aurait répondu. Le combiné téléphonique est à côté de l'oreiller.

Concernant vos propos sur le pilote aux commandes :

AD149 a écrit:
Cabrer n'était pas du tout la bonne réaction : c'est le comportement d'un ado sur Fligt-Simulator !

Il faut avoir de soi-même une image très forte pour porter un jugement aussi désobligeant.
Malheureusement les erreurs innombrables que vous publiez ne confortent pas ce niveau de compétence.

Par ex d'erreur :

AD149 a écrit: les sondes Pitot Thalès C16195AA n'étaient pas certifiées pour le domaine de vol de l'A330.

Rapport d'expertise judiciaire, page 280 :

" En Novembre 1998, la sonde THALES 16195 AA est certifiée sur AIRBUS.

Le 18 août 2001, la DGAC public lAD 2001-354 (B) qui préconise un remplacement des sondes ROSEMOUNT 0851 GR par les sondes GOODRICH 0851 HL ou THALES/SEXTANT C16195 AA sur AIRBUS A340/330. Cette directive fait suite au constat de plusieurs pertes ou fluctuations de vitesses indiquées en présence de cristaux de glace et/ou de quantités d'eau excédant les limites des spécifications initiales prévues pour les sondes ROSEMOUNT.[size=16]"
[/size]

Autre info, page 285 : (j'ai mis en gras ...)


"- Les sondes Pitot MALES et GOODRICH ont été certifiées sur AIRBUS A330/340 selon cette procédure

- En novembre 1996 pour la sonde Goodrich 0851 HL.

- En avril 1998 pour la sonde Thales C16195AA.
- En avril 2007 pour la sonde Thales Cl 611 95BA"

Enfin, commentaire des experts :

" CONCLUSIONS DGA/EP:
La sonde PIN C16195AAP4 S/N PTO1, représentative de la série, a passé avec succès tous les essais définis selon la DCR SP 00001-01."


On est donc loin AD149 de vos affirmations sur la certification de ces sondes Pitot.

AD149 a écrit:, vous estimez que l'équipage est irréprochable, ...

Je ne porte aucun jugement sur les pilotes, sur leurs réactions aux évènements, je regarde et explore, avec mes moyens, ce qui a été, pour tenter de comprendre au plus près les réalités du vécu dans ce cockpit.

Tout en sachant par expérience qu'il manquera toujours les gestes, les mimiques qui font partie de la communication entre les humains, et, surtout, qu'il manquera leurs témoignages, leur vécu de ce drame.
Car, dans les incidents et/ou accidents, on s'intéresse toujours, souvent en priorité, aux témoignages des pilotes.

4°) Je suis consterné par le fait que pour l'instant seule AF soit sur le banc des accusés, j'espère qu'il va y avoir appel sur ce sujet. Quelqu'un connait-il la procédure judiciaire ?

11.9-af447 pourrait nous donner des précisons ...[/quote]

Bonsoir,

En ce qui concerne le fait que le CDB était en couchette ou pas, rien ne permet de l'affirmer, c'est juste une supposition, et qui n'a aucune importance.

Pour ce qui est des accusés, c'est beaucoup plus compliqué ; en résumé, la Justice met en examen des personnes morales pour lesquelles elle pense qu'elles peuvent avoir des responsabilités, au début de l'enquête. Le prb, c'est que la Justice n'a pas tous les éléments à ce stade pour déterminer avec précision les responsables. Ensuite, viennent les prbs d'indépendance des experts judiciaires, des politiques, des organismes chargés de la sécurité dépendants du pouvoir politique, du pouvoir des professionnels de l’aéronautique, des médias achetés par le secteur, etc. 
Je ne souhaite pas ici rentrer dans le détail, mais il faut juste comprendre que ce procès nuirait à notre économie (cela reste à prouver) et que cela déplairait à beaucoup de monde. 

En résumé, tout le secteur de l'aéronautique savait avant le crash de l'AF447 que ce prb de sondes pitot allait mal se terminer, un peu comme pour le sang contaminé par le sida dans les années 80.
et donc après, on cherche des boucs émissaires ; AF et les pilotes décédés font parfaitement l'affaire...

Pour Eolien :

Il venait de quitter le cockpit, alors, le trajet rituel est de préparer sa couette, puis toilettes, "café", petit bavardage avec les PNC de garde et retour à la couchette.

Ca rien ne permet de l'affirmer, rituel ou pas... Ce soir-là le "rituel" a très bien être respecté, comme il a très bien pu ne pas être respecté, personne ne peut se prononcer à ce sujet. A 2 h 01 min 41 le CDT quitte le poste de pilotage, c'est à 2 h 11 min 42 s qu'il reviendra dans le poste de pilotage après les appels répétés du PNF, soit un delta de 10 min. Entre le premier Single Chime à 2 h 10 min 15 s et l'arrivée du CDT dans le poste de pilotage il s'écoule 1 min et 27 s... sachant que la couchette est juste derrière le poste de pilotage, il me semble que ça fait beaucoup. Quand vous voyez de la fumée sortir du capot de votre voiture, je puis vous assurer que vous mettez beaucoup moins d' 1 min 27 s pour saisir l'extincteur, sortir, ouvrir le capot et asperger le feu (ça m'est arrivé). Idem quand vous moissonnez que la barre de coupe heurte un silex provoquant un départ de feu, je peux vous assurer que là aussi vous intervenez en bien moins d'1 min 27 s. Il s'agit là d'éléments de comparaison parfaitement factuels.


Je n'ai pas dit que les sondes Thalès 16195AA n'était certifiées sur A330, j'ai dit qu'elles n'étaient pas certifiées pour le domaine de vol, ce qui n'a rien à voir.
Selon votre texte :
"- Les sondes Pitot MALES et GOODRICH ont été certifiées sur AIRBUS A330/340 selon cette procédure

- En novembre 1996 pour la sonde Goodrich 0851 HL.

- En avril 1998 pour la sonde Thales C16195AA.
- En avril 2007 pour la sonde Thales Cl 611 95BA"
(Au passage je ne connais pas la Thalès Cl 611 95BA... je ne sais si ce modèle existe ni ce qu'il vient faire là, je suppose qu'il s'agit de la C16195BA, et la sonde certifiée en 96 c'est la 0851GR).

La certification des Pitot 16195AA a donc été faite sur la même base que les Rosemont 0851GR (la norme DCR SP 00001-01), et il a été dit qu'elle excédait les performances de la 0851GR ; en conséquence c'est Airbus (consigne de navigabilité 2001-354(B)) qui a demandé un changement des Rosemont 0851GR par des 0851HL ou des Thalès 16195AA, lesquelles bien que certifiées par Airbus ont également montré leur inefficacité puisque en sept. 2007 Airbus recommande de les changer par des Thalès 16195BA. Encore mieux : Airbus indiquera un an plus tard que les 16195BA n'ont pas été conçues pour pallier les pbs de grivage par accumulation de cristaux de glace, alors qu'elles avaient été développées dans ce but !!
La CS-25 reprend les conditions de mesure de la DCR SP 00001-01 et on y découvre que la certification a pour enveloppe en température et altitude : - 40 °C et 32.000 ft (ce qui est inférieur au domaine de vol de l'A330).
Mais il y a encore mieux, puisqu'en août 2009 l'AESA sortait la PAD 09-099, laquelle recommandait de mettre au moins une Goodrich 0851HL, qui pourtant pouvait être choisie avec le même niveau de confiance qu'une Thalès 16195AA (cf supra) !

Alors vous savez, les certifications...

Enfin, au début du rapport final du BEA, il est indiqué qu'à 0 h 09 min, l'avion volait à 35000 ft avec une température ext. de - 43,5 °C, ce qui en dehors du domaine de certification en vol de la 16195AA... Alors ça veut dire quoi ? Que l'avion évoluait en dehors de son domaine de vol, ou que la sonde n'était pas certifiée pour le domaine de vol de l'A332 ???


Et il paraît, selon vous, que je ne fais qu'accabler les pilotes... Ben dites donc qu'est-ce que ça serait si effectivement je le faisais !



Pour 11.9-af447 :
Je suis tout à fait conscient de ce que vous dites.
Ma question portait sur la possibilité d'appel de la décision de ne renvoyer qu'AF en correctionnelle et qu'Airbus bénéficie d'un non lieu (en plus des autres DGAC, AESA, BEA qui n'ont même pas été inquiétés). Il semble que se soit aux juges d'instruction de pôle accident de voir s'ils font appel ou non de la décision du Parquet, mais je voulais avoir un point de confirmation sur ce sujet (rôle des Parties Civiles ??).




Cordialement.


AD149

AD149 a écrit:Quand vous voyez de la fumée sortir du capot de votre voiture, ... Il s'agit là d'éléments de comparaison parfaitement factuels.

Non, pas factuels, imaginaires, ridicules.
Le CDB pouvait être aux toilettes (logique physiologiquement avant d'aller se coucher), ou faire un petit tour pour se détendre après être resté longuement assis.
Vous déblatérez sur un métier dont d'évidence vous ignorez tout.

AD149 a écrit:j'ai dit qu'elles n'étaient pas certifiées pour le domaine de vol, ce qui n'a rien à voir.

Apportez-en la preuve, par un document du BEA ou des experts judiciaires, ou autre source officielle.

Les sondes Pitot, dûment certifiées pour A330 & 340, ont été d'évidence défaillantes et entrainaient des situations dangereuses telles que définies par l'Unsafe Condition.
Que le constructeur et les autorités n'aient pas réagi avec suffisamment de rigueur aux alarmes découlant des dizaines de cas antérieurs à l'accident de l'AF447 devrait entrainer ces organes devant les tribunaux.

AD149 a écrit:Alors vous savez, les certifications...

S'il n' avait pas de certifications, ce serait l'anarchie. Mais heureusement vous êtes là pour veiller au grain.


AS/EN 9100 :
Pour ce qui est des "Certifications", faites profiter de vos conseils ceux qui sont à l'origine de l'adoption d'un référentiel aéronautique et spatial unique et mondial : .AS/EN9100"

AD149 a écrit:Et il paraît, selon vous, que je ne fais qu'accabler les pilotes... Ben dites donc qu'est-ce que ça serait si effectivement je le faisais !

D'un côté il y a AD149, qui qualifie le niveau du pilote qui a cabré l'avion du niveau d'un "ado jouant sur Flight Simu" ...
De l'autre il y a ce commentaire tiré de l'expertise judiciaire :

"Le pilote réagit à l'alarme sonore Gavalry Charge en reprenant manuellement les commandes et ses premières actions sont cohérentes avec la recherche de la maitrise de la trajectoire par réaction réflexe de pilotage en fonction des informations disponibles (Manche à gauche pour corriger l'inclinaison à droite et à cabrer pour corriger l'écart d'altitude inférieure et revenir à l'altitude sélectée)"

Bonjour Eolien,

Apportez-en la preuve, par un document du BEA ou des experts judiciaires, ou autre source officielle.

Annexe 9 du rapport final du BEA, l'enveloppe de certification descend à -40 °C, FL400  (également CS-25 appendix C fig 5 qui encore plus restrictive pour l'altitude corrigée).
Annexe 3 du rapport final du BEA : l'avion est dans une zone où il fait - 43,5 °C

Ceci suffit à dire que le 330-200 peut voler par -43,5 °C (soit donc en dehors de la zone de certification des Pitot).


Annexe 9 du rapport final du BEA : l'enveloppe de certification descend à - 40 °C, FL400.
Annexe 9 du rapport final du BEA : 10 cas en dehors de cette enveloppe, dont 5 à - 52 °C, FL390, et 1 à - 57,5 °C

De nouveau ceci indique que l'avion peut voler à une température très inférieure à celle de l'enveloppe de certification des Pitot.

Que le constructeur et les autorités n'aient pas réagi avec suffisamment de rigueur aux alarmes découlant des dizaines de cas antérieurs à l'accident de l'AF447 devrait entrainer ces organes devant les tribunaux.

Tout à fait et c'est ce que j'ai écrit dans mon post du 4/08/2019 à 13 h 58 (heure du site).


L'EN9100 n'a rien à voir avec l'enveloppe de certification des Pitot, c'est une norme de management.


Cordialement.

AD149

C'est le scoop du moment :

AD149
les sondes Pitot Thalès C16195AA n'étaient pas certifiées pour le domaine de vol de l'A330.

Je ne suis pas spécialiste en droit aérien, en certification ... mais je persiste à penser qu'un constructeur sérieux comme Airbus équipe ses avions de matériels certifiés .

D'ailleurs les experts judiciaires l'écrivent :

"En Novembre 1998, la sonde THALES 16195 AA est certifiée sur AIRBUS"

et rebelotte en :

- avril 1998 pour la sonde Thales C16195AA.

- avril 2007 pour la sonde Thales Cl 611[i]95BA"[/i]

Donc, pour moi le problème n'est pas la certification, mais l'absence de réaction d'Airbus et de l'EASA informés des bouchages de sondes Pitot et des risques induits.

Bonsoir Eolien,

D'ailleurs les experts judiciaires l'écrivent :

"En Novembre 1998, la sonde THALES 16195 AA est certifiée sur AIRBUS"

et rebelotte en :

- avril 1998 pour la sonde Thales C16195AA.

- avril 2007 pour la sonde Thales Cl 611[i]95BA"[/i]

Ben oui, mais ils se trompent. C'est pas la première fois que ça arrive que des experts se trompent... Au sujet du Concorde, de nombreux experts ont affirmé que la flamme avait pu s'accrocher après inflammation (du fait d'une étincelle) sous l'aile, ben oui mais y en a aussi (et pas des moindres) qui ont dit que c'était absolument impossible compte tenu de la vitesse de l'avion à ce moment là (effet de souffle), d'ailleurs lors de l'accident grave de Washington, le carburant ne s'était pas enflammé !

Qui a fait la certification ? Comment Thalès pouvait-il certifier des sondes jusqu'à - 40 °C alors que de leur aveu même (voir l'interrogatoire de Mr Goudou directeur de l'AESA), aucun tunnel capable de descendre à moins de - 35 °C n'était disponible en France !

Je vous invite à consulter les doc suivants :
- https://aiac.ca/wp-content/uploads/2018/11/TURYK-PETER.pdf
- https://www.federalregister.gov/documents/2014/11/04/2014-25789/airplane-and-engine-certification-requirements-in-supercooled-large-drop-mixed-phase-and-ice-crystal (part 33 app C)
Vous verrez que tout d'un coup l'enveloppe de certification en vol des Pitot a été prolongée vers le bas et à droite... Justement pour couvrir le domaine de vol où se trouvait l'AF447 (et bien d'autres longs courriers)... L'enveloppe présentée par le BEA et le CS-25 app. C, date de Mathusalem, alors maintenant tout le monde ouvre le parapluie depuis l'AF447.
Les Pitot Rosemont 0851GR, elles ont bien été montées au départ sur les premiers A330, non ? Elles étaient donc certifiées pour le domaine de vol... Manque de bol, il a fallu les remplacer par des modèles plus performants. Ca veut dire quoi ? Que les Rosemont ne répondaient pas au domaine de vol de l'Airbus A330... Elles avaient pourtant été certifiées puisque montées !

Au passage si vous lisez avec attention le rapport final de juillet 2012 du BEA, vous verrez qu'il y a une erreur de taille (et qui responsabilise évidemment les pilotes)... mais étant donné que je dis "un nombre incalculable d'erreurs" (sic), je vous laisse la découvrir par vous-même.

AD149