AF447 : Commentaires (partie 3)

tam974 a écrit:Je comprends mieux Mme Lamy quand elle dit "c'est une décision politique"

Mais bien sur que depuis le début il y a de la politique dans cette histoire. Il suffit de compter les investissements et le nombre d'emplois concernés par une mise en responsabilité du constructeur. Il ne peut en aucun cas porter le chapeau.

Attention je ne dis pas qu'il est ou qu'il n'est pas responsable. J'ai beaucoup de mal à me faire ma religion mais officiellement il ne le sera jamais du moins c'est ce que je crois. Les enjeux sont trop importants.

Attention, rien n'est joué.
Il peut y avoir plusieurs recours sur les décisions (réquisitions) prises, et il me parait difficile au vu des protestations des différents protagonistes qu'Airbus ne soit pas renvoyé en correctionnelle.
Appel, cassation, etc, et c'est reparti pour une décennie ?!...

Rappel :

Dans les basses vitesses, à quoi servent :

• La vitesse pour définir la vitesse de décrochage (Vs) : en rade sur l'AF447
• L'incidence limite pour définir l'incidence de décrochage (PLI) : en rade sur l'AF447
• Le retour d'effort, pour faire prendre conscience aux pilotes que la situation s'aggrave dangereusement vers le décrochage : inexistant sur Airbus, donc sur AF447
• La protection basse vitesse : inexistante sur A330 - 340 en Alternate 2.

Précisions : Le retour d'effort est une pression croissante du pilote sur le volant pour maintenir l'avion sur sa trajectoire alors que la vitesse diminue. Plus la vitesse décroit et plus le pilote doit tirer sur sa commande de profondeur (le volant), sinon l'avion pique, la vitesse ré-accélère et l'avion s'éloigne du décrochage.

Sur AF447, l'avion étant passé en loi de pilotage Alternate Law 2, il ne faut pas perdre de vue que dans cette loi hybride, le constructeur a diminué le gain sur l'axe de tangage.

Alors que sur avion avec retour d'effort, le pilote sent la pression augmenter, sur AF447 c'est l'inverse, pour une action à cabrer, l'effet est moindre ...
Ne pas oublier que dans le même temps, le PHR continuait à se déplacer discrètement vers la butée à cabrer ... aggravant le risque de décrochage.

Si le pilote a une information de vitesse ou d'incidence, il peut réagir.

Sinon, sans aucun paramètre balisant l'enveloppe de vol, l'avion franchit cette limite basse et décroche : l'AF447 a décroché.

Comme dit plus haut le Parquet n'a pas à revenir sur la certification de l'avion, je pense. Les seuls mis en examens sont le transporteur et le constructeur. La certification me semble être un autre problème sur le plan juridique.

Quant aux retours d'efforts aérodynamiques des gouvernes sur le manche, via des commandes mécaniques: quasi aucun effort en assiette du fait de la compensation (idem AF447), en inclinaison l'effort diminue avec la vitesse. Le manche va de "dur comme du béton" à Vmax jusqu'à "tout mou" à l'approche puis en décrochage.

Sur un avion à commande mécanique c'est donc l'absence d'effort sur les ailerons qui doit faire baisser le nez par le pilote ainsi que les vibrations éventuelles du manche.

A titre d'exemple, les malheureux pilotes des Max crashés ont eu à fournir un effort très important pour essayer de garder une assiette horizontale puisque la panne agissait comme un compensateur inversé. Pour eux le retour d'effort a été un problème de plus...

Beochien a écrit:Donc, un constructeur qui a réussit à faire homologuer "Son" avion par l'EASA, ou la DGA, ne peut avoir de responsabilités si ça se termine très mal ???
Airbus est couvert par le Gvt en qq sorte, si l'avion avait le droit de voler et était conforme    
Donc on peut voler avec un avion dangereux, si les régulateurs, n'ont rien vu (Ou ont un peu fermé les yeux) 
Ou ont aussi donné des délais (Au lieu de "Grounder" l'avion) pour changer des équipements critiques, avérés peu fiables ...
Le constructeur le savait.
On peut penser aussi au B737 Max 

Au même titre que les citoyens victimes de certains médicaments de groupes pharmaceutiques, ou des procédures de la Banque du Sang, dictées par le Mktg du moment 

Même chose pour les normes d'exposition aux champs électromagnétiques. Les opérateurs de téléphonie mobile et équipementiers agissent par lobbying pour faire adopter des normes très très laxistes qui leurs permettent de faire tout ce qu'ils veulent. Ensuite, impossible de se retourner contre eux : ils respectent toujours les normes.

tam974 a écrit:Comme dit plus haut le Parquet n'a pas à revenir sur la certification de l'avion,

Hola ! Il ne s'agit pas, pour les juges, de revenir sur la certification, mais de vérifier si l'avion est conforme à la certification.
Hors, d'évidence, ce n'est pas le cas;:
• Pour l'absence de protections en Alternate Law 2, sauf à démonter que la certification ne vaut qu'en Normal Law.
(De mon point de vue, la certification vise l'ensemble de l'avion)

• Pour l'alarme STALL où il est évident que l'alarme ne respecte pas la CS25 qui exige que l'alarme sonne tant que la condition qui l'a déclenché n'a pas été corrigée.

• Pour le PHR qui aurait dû être stoppé vers VLS, comme en Normal Law.

• Pour le PHC, modifié et changé sans respecter les procédures

C'est donc bel et bien une question dans les mains des juges. Sinon, à quoi ils servent ?...

Le manche va de "dur comme du béton" à Vmax jusqu'à "tout mou" à l'approche puis en décrochage.

Non, sur Airbus le "manche", ou Sidestick, envoie des inputs et la demande physique (musculaire) reste la même quelque soit la vitesse où la configuration. Le seul effort est celui de la résistance des ressorts de retour au neutre, comme sur les Joysticks de salon.
C'est là le grand défaut du système Sidestick comparé aux commandes électroniques type B777 - 787, où l'effort à fournir est artificiellement restitué proportionnellement à la vitesse.
Se souvenir qu'en-deça de VLS, sur B777-787, le Trim est stoppé, le pilote doit alors tirer de plus en plus fort sur son volant jusqu'à un effort dissuasif : il faut donc être suicidaire pour aller au décrochage.

Plus ça va, plus je pense que les juges d'instruction ne suivront pas le procureur et enverront Airbus, comme Air France, en correctionnelle.

L'EASA s'en tirant en disant "C'est la DGAC qui a certifié l'avion ! Nous on a pris les manettes plus tard, en 2003 et on avait pas à revenir sur la certification".
Or l'EASA a maintenu le classement de sécurité à Major alors que les dizaines d'incidents de givrage de sondes des dernières années auraient du les inciter a exiger un classement "Catastrophique".

Pour tous, il se sont assis sur une notion pourtant bien définie : l'"Unsafe Condition".

Et nous, les passagers, sommes à la merci de ces négligences car un accident du même type peut se reproduire, aucune des raisons techniques concomitantes n'ayant été corrigé.

eolien a écrit:

tam974 a écrit:Comme dit plus haut le Parquet n'a pas à revenir sur la certification de l'avion,

Hola ! Il ne s'agit pas, pour les juges, de revenir sur la certification, mais de vérifier si l'avion est conforme à la certification.
Hors, d'évidence, ce n'est pas le cas;:
• Pour l'absence de protections en Alternate Law 2, sauf à démonter que la certification ne vaut qu'en Normal Law.
(De mon point de vue, la certification vise l'ensemble de l'avion)

• Pour l'alarme STALL où il est évident que l'alarme ne respecte pas la CS25 qui exige que l'alarme sonne tant que la condition qui l'a déclenché n'a pas été corrigée.

• Pour le PHR qui aurait dû être stoppé vers VLS, comme en Normal Law.

• Pour le PHC, modifié et changé sans respecter les procédures

C'est donc bel et bien une question dans les mains des juges. Sinon, à quoi ils servent ?...

Selon moi, seuls les points ayant fait l'objet d'une modif de la part du constructeur sans l'accord de l'AESA lui seraient reprochables... par l'AESA elle-même. Le reste relève de la responsabilité du certificateur et le parquet ne semble pas concerné ici.

Dans cette optique, seul le point 4 serait recevable car il y a eu une modif, les 3 premiers points sont d'origine donc "conformes" puisque certifiés.

eolien a écrit:Non, sur Airbus le "manche", ou Sidestick, envoie des inputs et la demande physique (musculaire) reste la même quelque soit la vitesse où la configuration. Le seul effort est celui de la résistance des ressorts de retour au neutre, comme sur les Joysticks de salon.
C'est là le grand défaut du système Sidestick comparé aux commandes électroniques type B777 - 787, où l'effort à fournir est artificiellement restitué proportionnellement à la vitesse.
Se souvenir qu'en-deça de VLS, sur B777-787, le Trim est stoppé, le pilote doit alors tirer de plus en plus fort sur son volant jusqu'à un effort dissuasif : il faut donc être suicidaire pour aller au décrochage.

J'ai bien dit sur un avion à commande mécanique... sauf encore une fois que la véritable sensation qui prévient du décrochage c'est un manche TOUT MOU. J'imagine que Boeing compte plus sur le vibreur de manche que sur un effort qui ne correspondrait qu'à une butée de compensateur, butée liée à une vitesse valide...

Non, le grand défaut n'est pas l'absence de retour d'effort des gouvernes mais l'absence du retour d'effort du gars qui est assis à coté. Avec un retour d'effort des gouvernes, le PF aurait juste pu sentir que l'amplitude de ses mouvements était déconnante au début, à cette vitesse, quelle que soit la loi. Quoique la commande par facteur de charge permet de contrer un pilotage brutal...

Bon, Airbus ne propose ni l'un ni l'autre et ce n'est pas le problème juridique actuel puisque l'avion est certifié.

Sans être pilote ni un grand expert ...

Je sens pas mal de confusion ... au milieu de ces certitudes affichées ....

Les retours d'effort, c'est une chose chez Airbus, avec leur FBW ...
Et autre chose chez Boeing, et différent en plus, suivant les avions concernés.
Et un FBW, encore différent (Et mieux, avec un vrai retour d'effort) chez Bombardier, le A220 maintenant.

Le PB des pilotes est de savoir où ils en sont, et correctement informés. " Situational awarness "

Côté interventions des pilotes, comme dit Jeannot, tout n'est pas forcément tout blanc, tout noir ... 50 nuances de gris ...
Perso, je suis resté un peu perplexe, par l'absence du CDB, pendant une phase critique, la CIT à traverser.
Son expérience et une vraie hiérarchie dans le cockpit, auraient pu aider.
Pas trop envie d'en débattre, c'est pour les pilotes.

Dire qu'un avion certifié, ne peut pas poser de PB juridique me paraît un peu court ... 
Toute une échelle de fautes peut apparaître ...
Juste voir les PB du Max ....
Et des premiers A320.

tam974 a écrit:J'ai bien dit sur un avion à commande mécanique... sauf encore une fois que la véritable sensation qui prévient du décrochage c'est un manche TOUT MOU.

Au fur et à mesure que la vitesse diminue, si le pilote Trime l'avion pour garder une sensation proche de zéro effectivement le manche sera "tout mou"...

Pour éviter cette situation potentiellement dangereuse, Boeing a choisi de désactiver le Trim sous VLS.
A partir de cette vitesse (env 1,3 Vs), le pilote doit tirer et tirer de plus en plus fort jusqu'à un effort dissuasif où il préfèrera rendre la main ce qui évitera le décrochage.
Cette protection est active en Normal Mode et en Secondary mode.
Le Stick Shaker se superpose à cette protection.

Dans le cas du MAX d'Ethiopian, le fait que l'avion soit resté plein gaz alors que le PHR déroulait vers piqué entraine une situation que je ne saurais qualifier.
Un avion plein gaz, au-delà de VMO avec les gouvernes PHR et profondeur braqués à fond, est-ce une situation exigible pour la certification ?...

Je dirais, vu de ma fenêtre ....

Dans le cas du B737 Max, que la certification (Et la Simu, et les instructions) devraient prévenir l'avion et l'équipage de se fourvoyer à ce point en terre inconnue ....
C'est tout l'objet des débats et futurs procès, pour le MAX.

J'ajoute : Tous les avions ont des particularités, parfois dangereuses ...
L'important dans un premier temps, c'est qu'elles soient bien connues et décrites.
Et corrigées au plus tôt, évidemment.
Et ces foutues corrections, prennent beaucoup trop de temps, sauf si l'autorité est assez sérieuse pour agiter le "Grounding" à temps !

Beochien a écrit:
Perso, je suis resté un peu perplexe, par l'absence du CDB, pendant une phase critique, la CIT à traverser.

L'avion n'a pas été victime du Pot au Noir, mais d'un simple nuage de cristaux de glace.
La traversée du Pot au Noir, du FIT, de la Mousson, n'est pas une phase critique. L'équipage prévient le PNC, fait s'asseoir et s'attacher les passagers, louvoie au milieu des cellules jusqu'à sortir en air clair ... des avions, partout, toutes les nuits ...

Cette situation de bouchage des sondes Pitot sur Airbus s'est produite des dizaines de fois dans les années précédant l'AF447.

Le cas unique de l'AF447 est qu'il a eu les 3 sondes givrées simultanément avec une absence jamais expliquée du message d'alerte correspondant NAV ADR DISAGREE.

Si le CDB doit rester au cockpit pour l'éventualité d'un nuage supposé porteur de cristaux de glace, je plains les passagers avec un captain épuisé à l'arrivée ...

Les copilotes étaient titulaires d'une licence de Pilote de Ligne et qu'est-ce qu'un CDB aurait pu faire de mieux à la lecture du tableau instrumental présenté ?...
(les deux Captain d'Air Caraibes qui ont eu une situation identique ont eu le message NAV ADR Disagree en première lecture et ont rapporté avoir eu beaucoup de difficultés à gérer la situation)

Je rajoute que pour le MAX, le seul cas du Lion Air plonge Boeing dans une défense inextricable ... ça va leur coûter très très cher ...

Beochien a écrit:Sans être pilote ni un grand expert ...

Je sens pas mal de confusion ... au milieu de ces certitudes affichées ....

Oui, je sens aussi pas mal de confusion concernant le retour d'effort. Peu importe le constructeur, au mieux ils ne peuvent que reproduire la réalité aérodynamique, Airbus a choisi de ne rien reproduire.

Pour décrocher, il ne faut pas tirer bien fort, quel pilote peut dire le contraire ?

Quant à la justice, je crains aussi pas mal de confusion notamment car ici on parle plus technique et pilotage que droit. J'essaie juste de comprendre la réquisition du Parquet, certes politique mais je ne peux me contenter de ce raccourci.

Le cas du Max interpelle mais les juges vont devoir faire avec les lois en cours. La réquisition du Parquet est là pour nous le rappeler dans le cas du Rio-Paris. Je crains que les grandes envolées techniques soient sources d'illusions.

tam974 a écrit:
Pour décrocher, il ne faut pas tirer bien fort, quel pilote peut dire le contraire ?

Je le répète, sur B777 et 787, le Trim est désactivé sous VLS, et la restitution du retour d'effort est conçue pour s'amplifier jusqu'à demander un effort musculaire considérable, au final qualifié de dissuasif.

tam974 a écrit:

eolien a écrit:
Hola ! Il ne s'agit pas, pour les juges, de revenir sur la certification, mais de vérifier si l'avion est conforme à la certification.
Hors, d'évidence, ce n'est pas le cas;:
• Pour l'absence de protections en Alternate Law 2, sauf à démonter que la certification ne vaut qu'en Normal Law.
(De mon point de vue, la certification vise l'ensemble de l'avion)

• Pour l'alarme STALL où il est évident que l'alarme ne respecte pas la CS25 qui exige que l'alarme sonne tant que la condition qui l'a déclenché n'a pas été corrigée.

• Pour le PHR qui aurait dû être stoppé vers VLS, comme en Normal Law.

• Pour le PHC, modifié et changé sans respecter les procédures

C'est donc bel et bien une question dans les mains des juges. Sinon, à quoi ils servent ?...

Selon moi, seuls les points ayant fait l'objet d'une modif de la part du constructeur sans l'accord de l'AESA lui seraient reprochables... par l'AESA elle-même. Le reste relève de la responsabilité du certificateur et le parquet ne semble pas concerné ici.

Dans cette optique, seul le point 4 serait recevable car il y a eu une modif, les 3 premiers points sont d'origine donc "conformes" puisque certifiés.

On peut avoir de nombreuses lectures de ces différents points, je vous livre la mienne  :

- pour les PHC, Airbus n'avait pas l'obligation de procéder à une analyse de sécurité selon le CS25 (seulement après cette modification, commence la recrudescence de prbs de pitot !) ; par contre, il avait bien cette obligation pour les FWC (calculateurs chargés de fournir les indications aux pilotes) remplacés en même temps que les PHC , ce qui n'a pas été réalisé également par Airbus. 

- pour les autres points, une certification ne donne pas le droit de tuer 

- ceci dit, même si Airbus n'avait pas l'obligation de réaliser une analyse de sécurité avant de procéder à une modification des PHC, cette absence d'analyse de sécurité ne lui donne pas plus le droit de tuer

- en ce qui concerne le mode Alt Law, Airbus considère que son avion est certifié uniquement en condition normale (d'ou les régimes d'exception, je devrais plutôt dire régimes de faveur), et affirme qu'il suffisait de ne rien faire, pour que l'avion retrouve sa stabilité. Sans rentrer trop dans le détail, Airbus refuse d'assumer sa responsabilité sur les conséquences liées au givrage des pitot en la transférant sur les pilotes, en faisant abstraction des nombreuses indications fausses (conséquence modif FWC ?) qui vont emmener les pilotes au crash. En d'autres termes, Airbus considère que le crash est sans lien avec la perte des pitot car les pilotes n'ont pas appliqué la procédure adéquate et en plus, ils se sont permis de toucher aux commandes (crime de lèse majesté) !  c'est son analyse, pas la mienne, je précise. 
à mettre en perspective avec la voiture autonome dont les textes de lois visiblement s'inspirent grandement de l'AF447, en défaveur des conducteurs.

- en ce qui concerne les autorités chargées de donner les autorisations/certifications en Europe, cela fait un bon moment que ces autorités  sont dépassées sur tous les plans (technologique, financier, politique), et qu'elles ne jouent plus le rôle de garde-fou attendu. Ceci dit, elles seront certainement amenées à venir s'expliquer au procès, au moins comme témoins (elles ne risquent rien, à moins que ???).

- la qualification "major" qui il me semble a été déterminée par Airbus en personne n'a pas permis de prendre suffisamment au sérieux cette recrudescence de prb de pitot alors que les CR des pilotes qui s'en sont sortis démontrent l'existence de l'Unsafe Condition (autrement dit : surcharge de travail)  ; donc CATASTROPHIC, qui dois-je le rappeler est la position de la FAA. 

Si Airbus n'est pas envoyé en correctionnelle pour venir s'expliquer de vive voix, les familles de victimes resteront avec la certitude de sa culpabilité. Je pense que sur le long terme, ce ne sera pas bon pour lui et qu'il vaut mieux crever cet abcès une bonne fois pour toute devant une cour de justice ; mais cela n'engage que moi, et toutes les familles de victimes qui sont en attente de réponses sur les raisons de la disparition de leurs proches...
Je suis certain que ce procès permettra à Airbus de grandir, et probablement dans tous les sens du terme.

eolien a écrit:Le cas unique de l'AF447 est qu'il a eu les 3 sondes givrées simultanément avec une absence jamais expliquée du message d'alerte correspondant NAV ADR DISAGREE.

J'ai lu une hypothèse qui me parait logique: les ADR auraient été d'accords tant que les 3 sondes étaient simultanément bloquées. 

Encore une fois pour moi ce n'est pas le problème puisque le stade de la maitrise de la trajectoire n'a jamais été atteint.

Beochien a écrit:
Côté interventions des pilotes, comme dit Jeannot, tout n'est pas forcément tout blanc, tout noir ... 50 nuances de gris ...
Perso, je suis resté un peu perplexe, par l'absence du CDB, pendant une phase critique, la CIT à traverser.
Son expérience et une vraie hiérarchie dans le cockpit, auraient pu aider.
Pas trop envie d'en débattre, c'est pour les pilotes.

N'étant pas pilote, je peux en parler sans qu'on dise que je suis corporatiste ; mais il paraît que j'ai le syndrome de Stockholm, alors !
Si on se remet dans le contexte de l'époque, comme les pilotes d'AF n'avaient pas eu connaissance de ce prb de pitot, il n' y avait aucune raison que le CDB se détourne de cette zone ou bien même, reste aux commandes.  Rappelez-vous avant l'AF447, cela ne posait pas de difficultés particulières de traverser le pot au noir ; un peu délicat, certes, mais pas de prb de particulier quand on n'est pas au courant de ces prbs de pitot.  
Il me semble aujourd'hui que suite à cet accident, AF  a demandé à ses CDB de rester présent lors des passages de FIT, mais ça, je n'en suis pas du tout certain (est-ce qu'un participant pourrait confirmer, ou pas ?).
Pour la hiérarchie dans le cockpit, j'ai l'impression que cet accident a permis de pointer du doigt ce prb, ce qui n'était pas forcément le cas avant, et de remédier à cela.
Cet accident a permis de mettre évidence des dysfonctionnements dans l'organisation d'AF, c'est certain ; mais pour moi, même si AF aurait pu faire mieux, ce n'était pas à lui d'empêcher cet accident qui était inévitable sans une action comme l'interdiction de la pitot AA. Si ce n'était pas arriver à AF, cela aurait fini par arriver à une autre cie.

Cela pose quand même un prb de fond : est-ce qu'on doit considérer que seuls les CDB savent piloter ? car si c'est le cas, il faut que les CDB restent présents dans le cockpit pendant toute la durée des vols et si c'est le cas, cela va poser d'autres prbs, de droit du travail et de fatigue par exemple.

eolien a écrit:

Beochien a écrit:
Perso, je suis resté un peu perplexe, par l'absence du CDB, pendant une phase critique, la CIT à traverser.

L'avion n'a pas été victime du Pot au Noir, mais d'un simple nuage de cristaux de glace.
La traversée du Pot au Noir, du FIT, de la Mousson, n'est pas une phase critique. L'équipage prévient le PNC, fait s'asseoir et s'attacher les passagers, louvoie au milieu des cellules jusqu'à sortir en air clair ... des avions, partout, toutes les nuits ...

Cette situation de bouchage des sondes Pitot sur Airbus s'est produite des dizaines de fois dans les années précédant l'AF447.

Le cas unique de l'AF447 est qu'il a eu les 3 sondes givrées simultanément avec une absence jamais expliquée du message d'alerte correspondant NAV ADR DISAGREE.

Si le CDB doit rester au cockpit pour l'éventualité d'un nuage supposé porteur de cristaux de glace, je plains les passagers avec un captain épuisé à l'arrivée ...

Les copilotes étaient titulaires d'une licence de Pilote de Ligne et qu'est-ce qu'un CDB aurait pu faire de mieux à la lecture du tableau instrumental présenté ?...
(les deux Captain d'Air Caraibes qui ont eu une situation identique ont eu le message NAV ADR Disagree en première lecture et ont rapporté avoir eu beaucoup de difficultés à gérer la situation)

Je rajoute que pour le MAX, le seul cas du Lion Air plonge Boeing dans une défense inextricable ... ça va leur coûter très très cher ...

On en revient toujours à ce prb de l'interdiction de la pitot AA ; une précision tout de même, aucun autre équipage n'ayant connu une situation aussi défavorable (perte d'altitude virtuelle, message NAV ADR DISDAGREE arrivé trop tard, 3 pitot bouchés, etc.), on ne peut pas faire de comparaison avec les autres qui s'en sont bien sortis. Ce type d'analyse mène droit au cimetière, et pourtant, c'est l'analyse que font les experts judiciaires en ne cherchant pas à comprendre. 
Il était possible d'éviter cette catastrophe, et sans exiger d'un équipage et d'une cie qu'ils fassent l'impossible pour analyser et remédier à ce prb qui visiblement les dépassait et n'était pas de leur ressort.

eolien a écrit:

tam974 a écrit:
Pour décrocher, il ne faut pas tirer bien fort, quel pilote peut dire le contraire ?

Je le répète, sur B777 et 787, le Trim est désactivé sous VLS, et la restitution du retour d'effort est conçue pour s'amplifier jusqu'à demander un effort musculaire considérable, au final qualifié de dissuasif.

Noté pour le 777 et 787, je demanderai à l'occas à mes potes qui tiennent ces volants (ainsi que ceux à commandes mécaniques qu'on partagent) ce qu'ils pensent de cette dissuasion et leur ressenti au simu.

Je reste sur ma pratique d'un effort non dissuasif pour arriver au décrochage, même sans compenser. Ce choix d'Airbus ne me choque donc pas, idem si cet aspect n'intéresse pas les juges, pour des raisons de droit bien évidement

A Laurent, vous avez sans doute lu le blog de Christian Roger que je connais pas.

Il ose écrire ce que la plupart des pilotes de ligne que je croise arrivent enfin à me dire du bout des lèvres, maintenant que je les connais bien et que le temps a passé: pour faire court, l'équipage a merdé grave, la réaction de Pierre-Cedric Bonin est incompréhensible, ils reconnaissent que le CRM n'est pas toujours aussi parfait qu'on veut bien nous le dire. Personne cependant n'a remis en cause l'absence du CdB ou a évoqué le PFD hérisson d'Eolien, ils sont juste lucides face aux forces et faiblesses de leurs avions et surtout leur fragilité en tant qu'humain...

Voilà, je tenais à vous dire mon expérience, dix ans après.
Bien à vous,
tam

ps: les pilotes que je croise sont tous en manque de "loi directe", c'est pourquoi ils viennent piloter dès qu'ils peuvent pour leur plaisir uniquement, sans PA, et sans jamais faire état de leur vécu, tout la-haut 

tam974 a écrit:A Laurent, vous avez sans doute lu le blog de Christian Roger que je connais pas.

Il ose écrire ce que la plupart des pilotes de ligne que je croise arrivent enfin à me dire du bout des lèvres, maintenant que je les connais bien et que le temps a passé: pour faire court, l'équipage a merdé grave, la réaction de Pierre-Cedric Bonin est incompréhensible, ils reconnaissent que le CRM n'est pas toujours aussi parfait qu'on veut bien nous le dire. Personne cependant n'a remis en cause l'absence du CdB ou a évoqué le PFD hérisson d'Eolien, ils sont juste lucides face aux forces et faiblesses de leurs avions...

Voilà, je tenais à vous dire mon état d'esprit, dix ans après.
Bien à vous,
tam

Tam,
Vous avez raison de mettre en avant cette possibilité que j'ai déjà entendue, mais pourriez-vous préciser selon vous en quoi PC Bonin aurait merdé grave ? cela nous permettra d'avancer car selon mon analyse, il n'a fait que suivre  des indications fausses (sans parler du bandeau rouge pour lequel personne n'a enquêté). Je peux entendre ça, mais il faut m'expliquer car je ne vois pas très bien en quoi ses réactions étaient décalées par rapport à la situation présente.

Je précise que C ROGER ne connaît pas grand chose de cet accident, seulement le rapport du BEA, et que sa position n'est pas partagée par tout le monde. Des CDB m'ont dit qu'ils auraient viré le PF, mais aucun n'a su me répondre quand je leur ai demandé pour faire quoi, quand je leur ai dit qu'ils ne  connaissaient pas la situation réelle de cet avion. 
Je vois poindre cependant la question de savoir si à bord de ce type d'avion, il faut avoir un comportement de pilote (règles de base du pilotage) ou plutôt d'informaticien ; qui commandait cet avion à 2h10 ce 1er juin, le pilote ou l'informatique embarquée ? Après 10 ans, pour ma part, je ne sais toujours pas répondre à cette question, tant elle est complexe et vaste.

En tant qu'informaticien, je me serais crashé. Un pilote, peut-être que non, car il va peut-être faire abstraction de toutes les informations qui sont communiquées par l'informatique, et piloter uniquement selon ses sensations, et à vue (contraire à ce qu'on lui enseigne) ; mais c'est sans compter que l'informatique qui a le dernier mot a analysé que l'avion est train de tomber et qu'elle va tout faire pour empêcher le pilote de pousser sur le manche, et à preuve du contraire, même si l'avion est en mode dégradé, l'informatique n'est pas déconnectée.
Il ne faut pas oublier également que les systèmes informatiques embarqués de l'avion ingèrent des données fausses en provenance des pitot, et qu'elles sont également restituées aux pilotes sous formes d'indicateurs, via les fameux FWC qui sont intégrés dans la chaîne des pitot. 

 
Je vous ai donné le fond de ma pensée, pourriez-vous me donner la votre.

11.9-af447 a écrit:N'étant pas pilote, je peux en parler sans qu'on dise que je suis corporatiste ; mais il paraît que j'ai le syndrome de Stockholm, alors !
Si on se remet dans le contexte de l'époque, comme les pilotes d'AF n'avaient pas eu connaissance de ce prb de pitot, il n' y avait aucune raison que le CDB se détourne de cette zone ou bien même, reste aux commandes.  Rappelez-vous avant l'AF447, cela ne posait pas de difficultés particulières de traverser le pot au noir ; un peu délicat, certes, mais pas de prb de particulier quand on n'est pas au courant de ces prbs de pitot.  
Il me semble aujourd'hui que suite à cet accident, AF  a demandé à ses CDB de rester présent lors des passages de FIT, mais ça, je n'en suis pas du tout certain (est-ce qu'un participant pourrait confirmer, ou pas ?).
Pour la hiérarchie dans le cockpit, j'ai l'impression que cet accident a permis de pointer du doigt ce prb, ce qui n'était pas forcément le cas avant, et de remédier à cela.
Cet accident a permis de mettre évidence des dysfonctionnements dans l'organisation d'AF, c'est certain ; mais pour moi, même si AF aurait pu faire mieux, ce n'était pas à lui d'empêcher cet accident qui était inévitable sans une action comme l'interdiction de la pitot AA. Si ce n'était pas arriver à AF, cela aurait fini par arriver à une autre cie.

Cela pose quand même un prb de fond : est-ce qu'on doit considérer que seuls les CDB savent piloter ? car si c'est le cas, il faut que les CDB restent présents dans le cockpit pendant toute la durée des vols et si c'est le cas, cela va poser d'autres prbs, de droit du travail et de fatigue par exemple.

Ce document de fin 2008 est-il conforme ? A-t-il été correctement diffusé ? Dans l'affirmative, et même si les sondes ne sont pas mises en cause, les équipages devaient être sur leur garde, non ?

Le premier argument, majeur, est que l'essentiel des évènements répertorié ne s'est présenté à l'AF447.

Le deuxième est que les informations erronés ont entrainé une réaction inapproprié à la situation réelle mais conforme à la représentation instrumentale.

Ceci dit ce document publié par l'OSV d'Air France est le point faible de la position de la Compagnie.

Enfin, les pilotes que je croise, que je fréquente, n'ont jamais tenu de propos critique sur les pilotes de l'AF447.
Pour la plupart, ils ne connaissent pas vraiment le dossier, n'en ayant lu que quelques rapports ... à l'époque.

C'est qu'il faut du temps pour se plonger dans l'histoire de cet accident extraordinaire.

Il restera quelques pilotes ayant d'eux-mêmes une image surévaluée pour aventurer qu'ils auraient sauvé l'avion. Mis à part le ridicule, ils ne risquent rien à le dire ...

tam974 a écrit:

11.9-af447 a écrit:N'étant pas pilote, je peux en parler sans qu'on dise que je suis corporatiste ; mais il paraît que j'ai le syndrome de Stockholm, alors !
Si on se remet dans le contexte de l'époque, comme les pilotes d'AF n'avaient pas eu connaissance de ce prb de pitot, il n' y avait aucune raison que le CDB se détourne de cette zone ou bien même, reste aux commandes.  Rappelez-vous avant l'AF447, cela ne posait pas de difficultés particulières de traverser le pot au noir ; un peu délicat, certes, mais pas de prb de particulier quand on n'est pas au courant de ces prbs de pitot.  
Il me semble aujourd'hui que suite à cet accident, AF  a demandé à ses CDB de rester présent lors des passages de FIT, mais ça, je n'en suis pas du tout certain (est-ce qu'un participant pourrait confirmer, ou pas ?).
Pour la hiérarchie dans le cockpit, j'ai l'impression que cet accident a permis de pointer du doigt ce prb, ce qui n'était pas forcément le cas avant, et de remédier à cela.
Cet accident a permis de mettre évidence des dysfonctionnements dans l'organisation d'AF, c'est certain ; mais pour moi, même si AF aurait pu faire mieux, ce n'était pas à lui d'empêcher cet accident qui était inévitable sans une action comme l'interdiction de la pitot AA. Si ce n'était pas arriver à AF, cela aurait fini par arriver à une autre cie.

Cela pose quand même un prb de fond : est-ce qu'on doit considérer que seuls les CDB savent piloter ? car si c'est le cas, il faut que les CDB restent présents dans le cockpit pendant toute la durée des vols et si c'est le cas, cela va poser d'autres prbs, de droit du travail et de fatigue par exemple.

Ce document de fin 2008 est-il conforme ? A-t-il été correctement diffusé ? Dans l'affirmative, et même si les sondes ne sont pas mises en cause, les équipages devaient être sur leur garde, non ?

Un personnel d'AF pourrait certainement mieux le commenter que moi, mais ce que je peux dire, c'est que ce document en comparaison de celui rédigé par Air Caraïbes ne donne pas la pleine mesure du danger, qu'il a été disposé dans les casiers des pilotes (que tous n'ont pas eu ou pas lu) et que comme le disait Eolien, les pilotes de l'AF447 ont eu le fameux message Nav Adre Diagree, 2 minutes 39 après la déconnexion de l'AP, donc à un moment ou cela ne servait plus à rien ; AF a tout de même bien suivi les indications d'Airbus.
Pour ce qui est des recommandations qui figurent à la fin du document, on peut dire qu'elles étaient parfaitement insuffisantes.
Bref, cette information n'a pas servi à grand chose et n'a eu que le mérite d'exister.

11.9-af447 a écrit:Tam,
Vous avez raison de mettre en avant cette possibilité que j'ai déjà entendue, mais pourriez-vous préciser selon vous en quoi PC Bonin aurait merdé grave ? cela nous permettra d'avancer car selon mon analyse, il n'a fait que suivre  des indications fausses (sans parler du bandeau rouge pour lequel personne n'a enquêté). Je peux entendre ça, mais il faut m'expliquer car je ne vois pas très bien en quoi ses réactions étaient décalées par rapport à la situation présente.

Je précise que C ROGER ne connaît pas grand chose de cet accident, seulement le rapport du BEA, et que sa position n'est pas partagée par tout le monde. Des CDB m'ont dit qu'ils auraient viré le PF, mais aucun n'a su me répondre quand je leur ai demandé pour faire quoi, quand je leur ai dit qu'ils ne  connaissaient pas la situation réelle de cet avion. 
Je vois poindre cependant la question de savoir si à bord de ce type d'avion, il faut avoir un comportement de pilote (règles de base du pilotage) ou plutôt d'informaticien ; qui commandait cet avion à 2h10 ce 1er juin, le pilote ou l'informatique embarquée ? Après 10 ans, pour ma part, je ne sais toujours pas répondre à cette question, tant elle est complexe et vaste.

En tant qu'informaticien, je me serais crashé. Un pilote, peut-être que non, car il va peut-être faire abstraction de toutes les informations qui sont communiquées par l'informatique, et piloter uniquement selon ses sensations, et à vue (contraire à ce qu'on lui enseigne) ; mais c'est sans compter que l'informatique qui a le dernier mot a analysé que l'avion est train de tomber et qu'elle va tout faire pour empêcher le pilote de pousser sur le manche, et à preuve du contraire, même si l'avion est en mode dégradé, l'informatique n'est pas déconnectée.
Il ne faut pas oublier également que les systèmes informatiques embarqués de l'avion ingèrent des données fausses en provenance des pitot, et qu'elles sont également restituées aux pilotes sous formes d'indicateurs, via les fameux FWC qui sont intégrés dans la chaîne des pitot. 

 
Je vous ai donné le fond de ma pensée, pourriez-vous me donner le votre.

Pour ma part, dix ans après je garde toujours cet accident à l'esprit même si je n'ai pas perdu un être cher comme vous. Aucun intérêt ni besoin d'exister à travers l'AF447, je ne connaissais pas du tout le milieu de l'aérien avant. Aujourd’hui vous l'avez compris j'ai appris à piloter pour mon plaisir et des passagers payent pour que je leur fasse partager ma passion, je suis responsable de leur sécurité avant tout.

Alors voila, tirer sur le manche comme le montre les enregistrements est incompréhensible, c'est comme si, à 130 sur autoroute, vous donniez un violent et large coup de volant et que vous insistiez. L'Airbus est malin, il limite le facteur de charge (sa structure et votre confort) mais il va là où votre geste le demande.

L'équipage avait pour mission première de garder la trajectoire avant de réfléchir à quoi que ce soit, donc ok pour remonter de qlques centaines de pieds (alti faux) mais pas de plusieurs milliers. Oui, le DV était un piège mais Christian Roger et le Chef Pilote d'Essais ne demandent pas l'impossible avec "poussée et assiette". PC BONIN n'a pas du tout fait gaffe à son assiette, là est son erreur grave. La loi ALT 2B n'est pas une excuse suffisante, un manche d'avion tout con est hybride par nature (assiette/inclinaison + effet de la vitesse). Le PFD hérisson n'est pas une excuse, un pilote est formé pour avoir un mental pour faire face (écoutez l'interview du contrôleur aérien qui a suivi Sully, il se dit impressionné par le flot d'alarmes qu'il entendait en direct, et pourtant il est formé au stress).

Alors oui peut-être qu'en changeant plus tôt les sondes vous n'auriez pas perdu votre proche mais je suis convaincu qu'il y aurait eu un autre accident grave, comme en témoignent les mauvaises stat publiées par AB (ses bulletins de sécurité de juin dernier). Peut-être même qu'il n'y aurait pas eu le crash des MAX car il sont pour moi une réaction extrême et opposée de Boeing à cette peur du décrochage.
On ne peut refaire le passé, simplement essayer de ne pas refaire les même erreurs. Pas de second AF447, Boeing ne peut en dire autant...

Voilà, je recommande la lecture des commentaires de cet article du 27 mai 19 de C.Roger, tout en bas.
https://www.jumboroger.fr/tout-comme-les-boeings-les-airbus-ont-aussi-leurs-morts-du-fait-de-logiciels-aberrants/

Vous remarquez que la reaction de PC Bonin est tellement incompréhensible qu'un intervenant pense que le BEA l'a fabriquée

Comme vous, j'aimerais bien entendre les mis-en-examens s'expliquer, mais je suis convaincu que les pilotes sont notre dernière plaque de sécurité, puissent-ils prendre leur mission avec le plus grand sérieux (formation, condition physique et mentale) car tout est possible même l'impossible.

Très sincèrement,
tam

eolien a écrit:Il restera quelques pilotes ayant d'eux-mêmes une image surévaluée pour aventurer qu'ils auraient sauvé l'avion. Mis à part le ridicule, ils ne risquent rien à le dire ...

Le ridicule pour feu le Chef Pilote d'Essai d'Airbus ?
Le ridicule pour C. Roger ?

Je vous laisse prendre ce risque de le dire...

Si vous connaissez d'autres pilotes avec un tel CV, qui n'ont pas besoin d'AF447 pour exister et qui peuvent donc s'exprimer sincèrement, sous leur vrai nom, merci de le signaler, leurs écrits sont surement dignes d’intérêt.

tam, simple internaute 

Concernant les OSV de 2008,

eolien a écrit:Le premier argument, majeur, est que l'essentiel des évènements répertorié ne s'est présenté à l'AF447

Le titre est ANOMALIES ANEMOMETRIQUES.
Les 2 copi d'AF447 ont confirmé dès le début "on a perdu les vitesses"

et vous parlez de "l'essentiel des évènements répertorié...", alors que ce qui a perdu l'avion c'est juste une trajectoire non maitrisée.

Je suis en train de refaire la même erreur que par la passé en servant de con à votre diner 

Pour Laurent, vous voyez l'heure à laquelle je poste ? Pensez-vous qu'il soit raisonnable de jouer au CdB cette nuit ? Moi pas, car après le crash probable, Eolien va vous sortir que c'est pas ma faute.

Allez bonne continuation et gaffe aux amis qui vous veulent du bien

Parachute bouclé, serré 1, 2, 3 points: ok,
Ceinture libérée: ok,
J'évacue: ok je tombe.

Ma main DR sur la poignée du parachute: ok,
Je tire, le parachute s'ouvre: ouf !

tam974 a écrit:
Le titre est ANOMALIES ANEMOMETRIQUES.
Les 2 copi d'AF447 ont confirmé dès le début "on a perdu les vitesses"

Inexact !

Les copilotes font le constat de la perte des vitesses à la seconde 7.

Or pendant les 6 secondes précédentes il s'est passé une foule de choses, (que j'ai répertorié ici quelques post précédemment pour les 5 premières) et qui entraineraient plutôt la réflexion vers soit un désastre dans les calculateurs, soit vers des fausses pistes.

Dans le document publié par l'OSV d'Air France veuillez apprécier :
Titre :
Chronologie des anomalies :


• Indications IAS sur 1 ou 2 PFD erronées
-- ils ont relevé que les 3 avaient disparu après 7 s ... pas en premier évènement. (avec réserve pour la Droite qui n'est pas enregistrée)

• Ecarts significatifs entre 2 PFD et/ou St By instruments
-- pas d'écarts significatifs relevés en 2ème position ...

• Message ECAM :
---Nav ADR Discrepancy : ils ne l'ont pas eu
--- F/CTL PRIM Fault : ils ne l'ont pas eu
---- NAV ... xx V/S DET Fault : ils ne l'ont pas eu
----- Ils ont eu NAV ADR DISAGREE après 2 mn 39 s de chute !...

Voici le 1er ECAM, à H+3s :



Rien à voir avec la chronologie avancée ...
Qui ne penserait pas à une panne des calculateurs des commandes de vol puisque dans le même temps  ils voient l'avion partir en virage et en "descente" commandes de vol au neutre !. Puis l'ECAM s'est recomposé, toutes les 2 ou 3 secondes, sans laisser le temps de lire et d'interpréter ...

• Passage en Alternate LAW
--- En première position, ex aequo avec le PA, pas en 4 ème ... mais annoncé 3 secondes plus tard.
---- le message ne précise pas en quelle loi dégradée (ALTN 2B)

• Dégagement de l'AP ou de l'A/THR
--- en première position, pas en 5 ème ...

•  Annonce furtive STALL
---- pas en 5 ème mais en énième position ...

Alors reprenez les 5 premières secondes, celles où les pilotes ont repris l'avion en manuel pour réagir à ce qu'ils voyaient et force vous sera de constater que rien ne correspond à la "chronologie" publiée par l'OSV.

Ils n'avaient aucun moyen d'identifier une perte des sondes Pitot puisque le constructeur a décidé que l'information de panne devait être envoyé au sol (cela a été le cas par ACARS) mais pas aux pilotes ! ... et ce sera au coeur du débat juridique le jour J.

Message ACARS pendant le chute :




Tam vous vous érigez en procureur et donnez en pâture aux lecteurs les pilotes de l'AF 447, rejoignant tout ceux qui ici et ailleurs s'amusent à ce petit jeu, modifiant chronologie des évènements ou propos tenus.

Eolien, du fait de votre obstination à analyser l’épaisseur des traits au lieu de piloter, j’estime ne pas être en sécurité à vos côtés dans cet avion dont vous avez pris les commandes.
 
En conséquence j’adresse ce jour un mp à l’administrateur et à vous même pour supprimer mon compte sur ce forum.
Cordialement,
tam