Oh oui !... Merci.
Cependant, si 2 sondes Pitot bouchées est une information très importante, l'idéal serait de savoir lesquelles.
En effet le rapport d'Air Caraïbes précise qu'une ADR a été initialement éliminée. (c'était peut-être la bonne en désaccord avec ses consoeurs et qui a été rejetée par 2 contre 1)
Puis différence entre les 2 ADR restantes qui sont éliminées à leur tour.
Je replace ici un extrait de la doc Airbus (FCTM)
The autopilot and the auto thrust are disconnected by the FE (whichever autopilot is engaged). If the disagree lasts for more than 10 seconds, the PRIM triggers the NAV ADR DISAGREE ECAM caution.
Flight controls revert to Alternate 2 law (without high and low speed protection).
On both PFDs : The "SPD LIM" flag is shown ; no VLS and no VSW is displayed. This situation is latched, until a PRIM reset is performed on ground, without any hydraulic pressure.
La situation technique de l'Air Caraïbes a suivi le profil de panne prévu : "as design !"
Ce qui renvoie à l'AF 447 : pourquoi ce message n'a-t-il pas été envoyé à l'ECAM en première lecture, ce qui aurait recentré les pilotes sur l'essentiel ?
Pourquoi le Drapeau rouge SPD LIM ne s'est-il pas affiché (il s'affichera bien plus tard) ?
Lisez bien cet extrait du rapport d'Air Caraïbes :
...
Dans ce contexte extrêmement chargé, l'équipage se concentre donc sur le pilotage du F-OFDF et l'application de la Check-List QRH 2.21 "Unreliable Speed Indication". A la lecture du paragraphe "CRUISE" en 2.23A, on constate rapidement que son utilisation est grandement facilitée par l'application anticipée de la procédure "SEVERE TURBULENCE" qui fixe le "N1" et place l'"A/THR" sur "OFF". Comme spécifié en 2.22, l'équipage peut alors renforcer son attention sur la trajectoire et sa vitesse par l'utilisation des "GPS Altitude" et "GPS Ground Speed". Enfin le "PNF" place le "Probe/Window Heat " sur "ON".
...
...
Pour terminer, il faut souligner toute la difficulté rencontrée par l'équipage à la lecture des "Technical Recommendations" en 2.22. En effet le "PF" est intimement persuadé que les deux alarmes "STALL" sont inappropriées. C'est volontairement qu'il ne tient pas compte de la phrase "respect STALL WARNING and DISREGARD "RISK OF UNDUE STALL WARNING3 STATUS MESSAGE IF DISPLAYED ON ECAM"
Je suis très étonné que ni le BEA, ni les experts ne se soient intéressés à ce point qui me parait fondamental à l'éclaircissement de la situation dans le cockpit.
Car posées en miroir les deux ECAM éclairent sur l'accablante situation vécue par les pilotes de l'AF447.
Je replace ici ce schéma que j'avais imaginé et qui se confirme un peu plus :
A gauche le tableau sous les yeux des pilotes de l'AF447 :
Panne système AUTO FLIGHT + PANNE Gestion de la poussée des moteurs + PANNE Commandes de VOL + Plus rappel des survitesses
A droite le tableau sous les yeux des pilotes de l'Air Caraïbes :
NAV ADR DISAGREE :
• SPEED DISAGREE : OUI !
• Un coup d'oeil au plafonnier confirme qu'aucune ADR n'est en panne interne. (voyant FAULT éteint.)
ce qui renvoie sur l'instant au QRH et à la procédure IAS Douteuses.
Il n'est pas question de minorer la gestion remarquable des pilotes d'Air Caraïbes qui ont fait un excellent travail devant une panne complexe et méritent toutes félicitations.
Panne classée par Airbus Major et qui devrait être classée Catastrophic.
Il s'agit de disculper les pilotes de l'AF 447 qui ont été les seuls à se retrouver devant une situation extrêmement complexe, aggravée par des éléments exceptionnels, comme la mise en virage lors du basculement en Direct Law sur la commande correspondante, situation qui donne à réfléchir sur l'impartialité des rapports présentés à la juge d'instruction.
Un exemple :
Air Caraïbes :
"Enfin le "PNF" place le "Probe/Window Heat " sur "ON".
Au vu des conditions extérieures givrantes le pilote d'Air caraïbes place le bouton-poussoir du système de réchauffage des sondes et des fenêtres sur "ON" : utilisation forcée, ça ne réchauffe pas plus mais il anticipe sur une panne éventuelle du système automatique. Au sortir du mauvais temps il repassera sur AUTO. Rien à redire, bonne décision.
AF 447 : au vu des conditions extérieures givrantes, les pilotes activent le réchauffage forcé des entrées d'air moteur. Je cite le rapport d'expertise judiciaire :
Le système ENG ANTI ICE (dégivrage moteurs) est sélectionné sur ON associé au commentaire « Ça coûte rien ».
...
Par contre cette action n'est requise que lors d'une alarme SEVERE ICE DETECTED, qui concerne le givrage de la voilure et des moteurs, ce qui n'est pas le cas en l'occurrence. Le système
de dégivrage voilure et moteurs est totalement indépendant du système de dégivrage des PITOTS:
il est alimenté électriquement et fonctionne en permanence. Il en est fait état également dans la procédure VOL EN ATMOSPHERE TURBULENTE, mais pour rappeler que ce n'es! pas nécessaire.
Ceci est une pratique réflexe, c'est un modèle mental hérité d'autres avions, mais qui n'apparaît pas dans la documentation A330.
L'avion n'est pas encore entré dans la phase critique que déjà les experts donnent à penser aux lecteurs que les pilotes ne connaissent pas leur avion ...
Pour le même geste, non pas
"réflexe", mais prudent, de précaution, ce que les américains appellent
"captain decision", lorsque les pilotes sortent des doctrines pour exercer leur bon sens.
"Ceci est une pratique réflexe, c'est un modèle mental hérité d'autres avions,..." J'appelle ça l'expérience.
Je l'ai fait, souvent, et des milliers de pilotes l'ont fait, le font, et je l'espère le feront lorsqu'ils le jugeront utile.
Comme l'a dit le pilote de l'AF447 : "ça coûte rien ..."
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par 11.9-af447 Mer 11 Mar 2015 - 23:23
Quelques sifflements en cabine ... 
La jeune hôtesse assise à l'arrière demande à la chef de cabine si les pilotes sont bien qualifiés ... 
