AF447 : Commentaires (partie 2)

eolien a écrit:Tam, je ne vois pas les choses d'un même regard.
[...]
L'AF 447 est un cas exceptionnel, loin déjà dans les mémoires de ceux qui tous les jours astiquent la Ligne.
Chacun étant persuadé de savoir ne pas se mettre en situation de décrochage et de savoir comment faire si d'aventure la situation se présentait.
[...]
On dit "cautère sur jambe de bois ?"...

tam974 a écrit:

De mon côté, depuis l'AF447, j'ai encore plus conscience que les dix moins truc n'empêchent pas de gagner au loto... et même plusieurs fois.

Et bien avant l'AF447, les gagnants ont du être formés pour éviter le crash... Mais je m'égare

11.9-af44 a écrit:J'ai l'impression parfois que certains  pilotes (pas ici) et autres professionnels refusent d'admettre que certaines situations, liées à des dysfonctionnements informatiques, sont impossibles à appréhender pour un être humain normalement constitué. Ce n'est pas parce que le pilote est près des cieux qu'il sait tout ; ce n'est pas un Dieu quand même ! Personne ne connaît parfaitement toutes les lignes de commandes de toutes les versions systèmes de Microsoft, Linux et les algorithmes de tous ces processeurs (i386 sur A330), de ces bus, de ces mémoires, etc.  embarqués sur les A330-200 sur le bout des doigts, sans parler des directives, des SIB et de tout le reste  ? Est-ce qu'un pilote peut maîtriser toute cette chaîne en admettant qu'on lui en donne les moyens ? et encore, je ne parle pas du secret industriel qui impose de ne pas tout divulguer sur le fonctionnement de ces avions.

Mais je m'égare certainement...

eolien a écrit:" ce n'est pas la difficulté de chaque évènements pris séparément, c'est leur cumul dans un espace-temps très court"

EASA a écrit:An unsafe condition exists if there is factual evidence (from service  experience, analysis or tests)
that: 
(a)  An event may occur that would result in fatalities, usually with the loss of the aircraft, or reduce the capability of the aircraft or the ability of the crew to cope with adverse operating conditions
to the extent that there would be:

• (i)  A large reduction in safety margins or functional capabilities, or
  
• (ii)  Physical distress or excessive workload such that the flight crew cannot be relied upon to perform their tasks accurately or completely, or
  
• (iii)  Serious or fatal injury to one or more occupants
  

unless it is shown that  the probability of such an event is  within the  limit defined by the applicable certification specifications, or
(b)  There is an unacceptable risk of serious or fatal injury to persons other than occupants, or
(c)  Design  features  intended  to  minimise  the  effects  of  survivable  accidents  are  not  performing their intended function.

vonrichthoffen a écrit:
Quant aux commandes non couplées et non asservies, je ne voudrais pas dire de couenneries mais il me semble bien qu'elles nécessitent  (en IFR comme en VMC) la mobilisation d'autres zone du cerveau que celles utilisées lors du pilotage avec des commandes classiques.

eolien a écrit:Avoir choisi de rompre la sacro-sainte homogénéité des commandes de vol en situation dégradée est un choix technique, pas une défaillance du système.

eolien a écrit:Non, diminuer le gain PHR/Profondeur, limiter le débattement de la profondeur est un choix qui accentue la différence de réactivité, pas une obligation.

tam974 a écrit:Il me semble que la profondeur est restée inchangée, càd en facteur de charge,

Eolien :
La loi de pilotage Alternate Law 2B amortit les ordres à piquer ou à cabrer du pilote.

eolien a écrit:Si pour vous cette ALTN2B est un détail, et bien pour moi c'est un sacré gros, énorme, monstrueux détail.
Rassurez-vous Tam, vous n'êtes pas le seul à analyser cette loi comme cela, les pilote-experts en ont aussi vanté les mérites. Vous avez donc des soutiens de référence ...

tam974 a écrit:Il me semble que la profondeur est restée inchangée, càd en facteur de charge,  ... Je reste sur mon sentiment d'obligation... tant qu'un ingénieur AB ne nous aura pas montré le contraire.

Eolien :
La loi de pilotage Alternate Law 2B amortit les ordres à piquer ou à cabrer du pilote.

eolien a écrit:Là n'était pas le sujet mais ma positions sur votre conviction que :