AF447 : Commentaires (partie 2)

N'est ce pas ce que fait BBD sur le Cseries, juste deux lois ?

Concernant les AoA, l'A320 d'XL Airways de Perpignan n'est-il pas tombé à cause d'elle suite à un givrage ? Malgré l'action des pilotes ? Je ne me souviens plus.

Comète a écrit:Concernant les AoA, l'A320 d'XL Airways de Perpignan n'est-il pas tombé à cause d'elle suite à un givrage ? Malgré l'action des pilotes ? Je ne me souviens plus.

Oui, accident de 2008 ; extrait du rapport du BEA de 2010 concernant les sondes d'incidence  :

"Le compte-rendu d’examen indique qu’un givrage des résidus boueux et de l’eau a probablement conduit au blocage des sondes lors du vol. "

et dans ses conclusions, on peut lire notamment ceci :
"ˆ Afin d’éliminer la poussière déposée sur le fuselage, un rinçage à l’eau claire a été effectué le lundi 24 novembre 2008 sans suivre la tache de rinçage de la procédure de nettoyage de l’avion et en particulier sans protection des sondes d’incidence. ˆ Au cours de ce rinçage, les sondes d’incidence n’étaient pas protégées. De l’eau a pénétré à l’intérieur des sondes d’incidence 1 et 2 et y est restée jusqu’au vol de l’accident, trois jours plus tard."

http://www.bea.aero/docspa/2008/d-la081127/pdf/d-la081127.pdf

Je reviens sur la loi de pilotage Alternate 2B qui s'est activée sur l'AF447 à l'instant du désengagement du Pilote Automatique.

Sur un avion, c'est comme sur une voiture : l'action sur la commande est proportionnelle à la correction voulue. Pour tel virage, tel braquage du volant.
Si, dans une série de virages le taux de rotation varie brusquement alors que se déclenche toute une avalanche de pannes, sonores et visuelles, et que le contraste de réactivité est différent d’un côté par rapport à l'autre, combien de conducteurs sortiront indemnes de l’évènement ?

On trouve peu d'informations sur cette Alternate Law 2B ...
Que dit la documentation Airbus A330 :

In roll, depending on the failure level, control is either normal (ALTN 1) or direct (ALTN 2). In roll direct, the aircraft appears to be very sensitive and bank stability is no longer active.

"the aircraft appears to be very sensitive..." tiens ! tiens !...

eolien a écrit:Je reviens sur la loi de pilotage Alternate 2B qui s'est activée sur l'AF447 à l'instant du désengagement du Pilote Automatique.

Sur un avion, c'est comme sur une voiture : l'action sur la commande est proportionnelle à la correction voulue. Pour tel virage, tel braquage du volant.
Si, dans une série de virages le taux de rotation varie brusquement alors que se déclenche toute une avalanche de pannes, sonores et visuelles, [...]

Comme analogie qui correspondrait plus à ce que les conducteurs d'automobiles connaissent, je prendrais le régulateur de vitesse que nous pratiquons tous...
Sans régulateur nous sommes habitués à une loi de la pédale d'accélérateur. Si le régulateur se déconnecte, on reprend en "manuel" avec la même loi. Outre l'effet de surprise, la seule difficulté consiste à retrouver la position du pied correspondant à l'input du régulateur.

Avantage important pour l'automobiliste (pour l'instant), il est naturellement entraîné à se passer de régulateur contrairement aux pilotes en croisière qui n'ont pas cette chance.

Pour comprendre le problème subitement posé au copilote PF il faut une commande manuelle dont la gestuelle correspond à une réponse précise.
C'est l'homogénéité du pilotage vantée par Airbus ... en Normal Law !

En ALTN 2B cette homogénéité est remplacée par autre chose : des dizaines de précieuses secondes perdues à apprivoiser cette loi, tout en ayant la réflexion entrainée sur de fausses pistes : destination désastre !...

Je suis en cours de lecture du FCOM vol 3 dont je recherche toujours une version "fichier texte" (plutôt que scannée et consultable page par page en ligne faute de payer je ne sais qui. Quelle galère de potasser autant de pages sans possibilité de recherche par mots, j'imagine qu'un pirate, lui, n'aura pas ce problème...)

Éolien, ce problème d’homogénéité reste flou pour moi. J'ai compris que les calculateurs simplifiaient les gestes du pilote sur son stick et que je serais sans doute surpris (dans le bon sens?) venant d'un manche simplement relié aux gouvernes via des tringles.

Pour autant, la loi ALT 2 devient "directe" en inclinaison mais reste "normale" en tangage, or à mon sens, le plus perturbant pour un pilote habitué Airbus serait de passer en "directe" en tangage (ma loi mécanique du dimanche) or la "normale" est conservée, certes avec des protections en moins et "certains gains" réduits.

L’homogénéité (au sens Airbus ?) a donc été d'avantage conservée pour l'AF447 que lors de la perte de contrôle survenue au Canet-Plage en 2008.

A ce stade, je pense comprendre que la progressivité dans la dégradation des lois vise à ne pas trop perturber un pilote qui s’est habitué à une assistance poussée y compris en pilotage manuel.

[Annexe 3 du rapport BEA pour la perte de contrôle du Canet-Plage http://www.bea.aero/docspa/2008/d-la081127/pdf/d-la081127.pdf]
- l'étiquette rouge et trait rouge vertical: le décrochage
- la quatrième courbe (bleue): l'input à piquer du stick


Les 5 courbes du bas:
- brun: roll - loi normale
- vert: roll - loi directe
- bleu: pitch - loi normale
- violet: pitch - loi directe
- rouge: pitch - loi alternate

Dommage que ce rapport ait été publié en 2010 après le Rio-Paris...

Ce malheureux graphe est intéressant car il montre pour les 3 lois (normale, alternate et directe) la relation entre l’input à piquer du stick (en bleu) et les 2 courbes suivantes sur le graphe :
- la verte (position à piquer de la gouverne de profondeur)
- la brune en pointillé (position à piquer du stabilisateur)

Je crois voir:
- en normale: filtrage et commande du facteur de charge + trim automatique
- en loi directe: ni filtrage ni commande du facteur de cjarge, la butée semble réduite + trim manuel (!)
- en alternate: idem à la loi normale ?

Bonjour Tam,

tam974 a écrit:
L’homogénéité (au sens Airbus ?) a donc été d'avantage conservée pour l'AF447 que lors de la perte de contrôle survenue au Canet-Plage en 2008.

Diminuer l'efficacité de la commande sur l'axe de tangage tout en l'amplifiant sur l'axe de roulis est pour moi une rupture très importante de l'homogénéité des commandes de vol.

Le regard que je porte sur cette loi de pilotage Alternate Law 2B est celui d'un pilote, pas d'un ingénieur.
Votre analyse dépasse mes compétences.

Ce que je retiens est la partie émergée de l'iceberg :

• cette loi de pilotage n'est précisée dans aucun document mis à la disposition des pilotes.
• son entrée en scène n'est pas libellée avec précision à l'ECAM
• c'est une loi hybride qui rompt brutalement l'homogénéité des commandes de vol entre tangage et roulis.
• cette loi en tangage amortie les ordres donnés par le pilote.
• cette loi limite le débattement de la gouverne de profondeur.
• cette loi amplifie le taux de roulis sans avertissement.
• cette loi n'interrompt pas l'activité de l'AutoTrim aux très basses vitesses, permettant le déplacement du PHR jusqu'à sa butée à cabrer.

Ces particularismes en font, de mon point de vue, une loi potentiellement dangereuse.
C'est, toujours de mon point de vue, le facteur premier de l'accident de l'AF447.

eolien a écrit:• c'est une loi hybride qui rompt brutalement l'homogénéité des commandes de vol entre tangage et roulis.

Sur ce point, mon pilotage du dimanche me fait douter.
A la base les commandes en tangage et en assiette n’ont rien d’homogène et sont interdépendantes. (Pour les non-initiés, lorsqu’on vire il faut incliner le manche jusqu’à avoir l’inclinaison voulue puis remettre le manche au neutre pour maintenir l’inclinaison. L’inclinaison faisant perdre de la portance, il faut maintenir très légèrement le manche arrière pour ne pas perdre de l’altitude. Idem et en sens inverse pour sortir de virage)

Si j’ai bien compris la doc Airbus, pour le pilote, la commande de profondeur par facteur de charge revient à obtenir la même réaction en profondeur qu’en roulis, d’où homogénéisation. Je crois avoir lu que l’interdépendance est même assurée par les calculateurs : plus besoin de tirer en inclinant, ce qui est logique puisque l’action sur la profondeur est désormais cumulative.
 
Un autre intérêt de cette loi sur la profondeur réside dans la reprise en manuel : le neutre du manche correspond à la position actuelle de la gouverne de profondeur + trim. Pas besoin de chercher où en était l’automatisme (la position de pédale d’accélérateur pour un régulateur de vitesse automobile)
Cette "facilité" peut évidement se transformer en piège.....
 
Donc, non, pour moi cette reprise en loi ALT devrait être moins déroutante qu’en Directe, sous réserve que la loi soit intègre et ayant fait l’objet d’un entraînement régulier.

NB: pour moi les pilotes sont des victimes (je me méfie des mauvaises interprétations)

Bonjour TAM,
je sors du défilé du 14 avec la Patrouille de France à 12 Alphajet, ce qui commence à faire du monde en l'air, pour réagir à ce que vous dites des commandes traditionnelles qui ne sont pas naturellement homogènes, mais interdépendantes. Sauf exception (le Morane Rallye et quelques avions US dont les commandes sont conjuguées), les chaînes de commande sont indépendantes, mais ont des effets réciproques.

Ainsi, par exemple, quand on engage un virage, l'avion a tendance à piquer (parce que le vecteur portance devient oblique et que sa composante verticale diminue), ou lorsqu'on incline à gauche, le nez à tendance à partir à droite. Tous ces phénomènes constituent les " effets secondaires " et la manière de les contrer est la "coordination", un ensemble de réflexes qui font partie de l’apprentissage de base.

Il est évidemment tentant pour les ingénieurs de les intégrer aux lois de pilotage et cela doit sûrement contribuer au confort du pilotage, mais c'est totalement artificiel, un peu comme la " stabilité " du B-2 ou la correction du Dutch Roll qui sont des automatismes.

Et quand tout va bien, tout va bien, comme l'aurait probablement dit Coluche.

tam974 a écrit:

eolien a écrit:• c'est une loi hybride qui rompt brutalement l'homogénéité des commandes de vol entre tangage et roulis.

Sur ce point, mon pilotage du dimanche me fait douter.
A la base les commandes en tangage et en assiette n’ont rien d’homogène et sont interdépendantes.

Des commandes de vol homogènes, ce sont des commandes de vol qui induisent des effets à peu près constants en fonction des débattements impulsés.
Tel input entraine telle réaction. Votre planeur a des commandes homogènes.

Si, subitement, cette coordination est rompue, si tel input en tangage entraine une réaction plus molle alors que le même dosage d'input en roulis entraine une réaction plus forte, la difficulté de pilotage, qui plus est à haute vitesse et haute altitude, sera considérable.

Pour réussir à maitriser cette loi hybride, il faut donc que le pilote augmente l'amplitude de ses inputs sur l'axe de tangage et les diminue sur l'axe de roulis.

Pourquoi le ferait-il puisqu'il ne sait pas qu'il est passé subrepticement sous l'autorité de cette loi hybride ?

Donc, non, pour moi cette reprise en loi ALT devrait être moins déroutante qu’en Directe, sous réserve que la loi soit intègre et ayant fait l’objet d’un entraînement régulier.

Si vous ne seriez pas dérouté par un changement subit de taux de rotations différents sur les axes, c'est que votre adaptabilité est remarquable, peut-être même exceptionnelle.

Mais les avions de transport public ne sont pas fait pour les pilotes d'exception, mais pour une population globalement .... "ordinaire".

A cet instant des milliers d'Airbus sillonnent le ciel. Si, sans aucun avertissement, on introduisait subrepticement à tous ceux qui sont engagés dans des phases de vol délicates une loi hybride, combien n'arriveraient pas à destination ?...

eolien a écrit:
Si, sans aucun avertissement, on introduisait subrepticement à tous ceux qui sont engagés dans des phases de vol délicates une loi hybride, combien n'arriveraient pas à destination ?...

Dans d'autres domaines, ça s'appelle la Roulette Russe

Vector a écrit:

eolien a écrit:
Si, sans aucun avertissement, on introduisait subrepticement à tous ceux qui sont engagés dans des phases de vol délicates une loi hybride, combien n'arriveraient pas à destination ?...

Dans d'autres domaines, ça s'appelle la Roulette Russe

Hélas ...

Je sais que le terme de pilote ordinaire que j'ai à dessein employé ci-dessus va surprendre, et ici et là fera jaser ...

Il y a une norme de compétence, un niveau requis de compétences. C'est à ce niveau minimum que doit être adapté un avion.
Parce que si on le conçoit pour quelques cracs, le reste de la troupe sera un danger pour tous.
Et les cracs sont parfois les premières victimes de la malchance.

Bonjour,
Oui Vector, je n'ai pas forcément le vocabulaire adéquat.

eolien a écrit:Des commandes de vol homogènes, ce sont des commandes de vol qui induisent des effets à peu près constants en fonction des débattements impulsés.
Tel input entraine telle réaction. Votre planeur a des commandes homogènes.

Homogène entre le début et la fin du vol à la rigueur... et encore, entre le décollage et les "hautes" vitesse les réactions à un même geste n'ont rien à voir.
Quant à l’homogénéité sur les 2 axes, je ne comprends pas, pour moi et comme dit ci-dessus, les réactions aux 2 gestes "en loi directe" n'ont pas grand chose en commun. J'en profite pour ajouter que l'allongement de mes ailes y contribue aussi ? (Pour moi, branler le manche latéralement ne fait pas grand chose par contre d'avant en arrière, c'est hyper réactif et mieux vaut avoir un sachet pour le passager !!!)

Tam, si les axes sont tous en Direct Law, une forme d'homogénéité est conservée.

Il y a donc homogénéité en Normal Law, en Alternate Law 1 et en Direct Law : il y a un "équilibre" de la gestuelle entre tangage et roulis.

Mais pas en Alternate Law 2B, où il faut augmenter l'amplitude des inputs en Tangage tout en les diminuant en Roulis ... modification inattendue, surprise et immédiate.

C'est pour cela que le vol de "démonstration" d'Airbus, sur un A340, est une triste farce : les pilotes ont fait 5 séances de simulateur dont 3 ou 4 dédiées au pilotage sous cette loi, puis ont balancé des ailes sur l'A340 en disant : facile !

Facile quand on sait ce qu'il va se produire, facile lorsqu'on incline soi-même l'avion, avec un geste très modéré, facile quand on stoppe le geste et que l'on revient tout doucement au point de départ, à savoir ailes horizontales : une mascarade comparé à la réalité de la brutalité des pannes de l'AF447 et des errements de l'avion : mise en descente et départ en virage intempestif !...

eolien a écrit:Il y a donc homogénéité en Normal Law, en Alternate Law 1 et en Direct Law : il y a un "équilibre" de la gestuelle entre tangage et roulis.

Je ne comprends pas pourquoi vous mettez la ALT2 à part. Pour moi la loi la plus inhomogène car la plus proche de ma réalité du dimanche, c'est la loi directe.

eolien a écrit:Mais pas en Alternate Law 2B, où il faut augmenter l'amplitude des inputs en Tangage tout en les diminuant en Roulis ... modification inattendue, surprise et immédiate.

Modification inattendue par rapport à quoi ? Pas pas rapport à la loi normale que les pilotes pratiquent à chaque vol puisque ici le PA a débrayé. Modification par rapport à leur entrainement ? Les pilotes ne l'ont fait qu'au simulateur et jusqu'à six mois avant. Si ces six mois sont possibles, pensez-vous qu'une loi puisse être "réflexe" ?
Quant à la surprise, que pensez-vous de la surprise normale entre loi directe et ALT ?

Encore à propos de surprise, j'ai lu que les pilotes du Canet-Plage savaient qu'ils allaient décrocher, qu'ils ont eu "loi directe" puis "loi alternate" et qu'ils ont oublié ce p.t..n de trim...

NB de précaution: les pilotes font partie des victimes.

Je répète : modification par rapport au principe d'homogénéité.

Je reprends votre planeur.

Vous êtes engagé en virages (au pluriel) au milieu d'une série de crêtes.
Vous devez monter, descendre, monter, descendre tout en virant de droite et de gauche.

Soudain, alors qu'il se met à pleuvoir, que votre GPS vous informe ne plus travailler, que le contrôle vous appelle avec insistance, que l'alarme de proximité du sol klaxonne, que la verrière se déverrouille et menace de s'envoler, que la manette des aérofreins fait de même, un système introduit dans votre planeur mais qui n'est pas décris dans le manuel modifie la sensibilité des commandes : vous ne reconnaissez plus votre avion : c'est tout mou en assiette et ça s'excite follement aux ailerons.

Vous ratez d'un rien une paroi, rebondissait vers une autre, tentant à grand coups de manche de récupérer le contrôle de votre bolide entre les crêtes que vous frôlez .
A l'arrivée, enfin informé, vous vous exclamez : "Mais quel est l'idiot qui a introduit cette satané loi "Tripote-moi 2B" ?... J'ai failli percuter la montagne ..."

Un pilote expert sortant d'un simulateur de planeur équipé de la loi "Tripote-moi 2B" vous prendra sur un biplace.
Lorsque le remorqueur l'aura libéré très haut sur la plaine, ayant viré pour avoir le soleil dans le dos, il vous dira :
" Regarde p'tit gars comment que je maîtrise cette loi "Tripote-moi 2B" ..."
Alors il inclinera délicatement le planeur d'une vingtaine de degrés puis, déplaçant tout aussi délicatement le manche à l'opposé, il remettra les ailes à l'horizontale.

Une fois au sol, son écharpe blanche flottant au vent il se laissera photographier devant le planeur équipé de la "Tripote-moi 2B" ...

eolien a écrit:Je répète : modification par rapport au principe d'homogénéité.

Admettons, mais ce principe d’homogénéité est un leurre logiciel. Un pilote Airbus (et pas que AB ?) sait bien qu’il est assisté jusqu’à pouvoir être lâché dans une loge.
 
Quand ça merde, à quoi peut-il s’attendre d’autre que de se retrouver dans un cockpit et sans les leurres ? Le FCOM v3 précise que ça peut finir en loi alternate ou directe (je laisse tomber 1, 2, A, B,…)
 
D’accord avec vous qu’il n’est pas normal que le FCOM ne parle pas de la « B », mais pour moi ce n’est pas le plus gênant, la « B » cache peut-être encore une « C » ?
 
Votre scénario de vol à voile est très optimiste, merci de ne pas m’avoir fait percuter… si je devais me battre avec une « Tripote-moi 2B » jusqu’à en oublier mon assiette, je prie pour entendre la voix de mes instructeurs me rabacher «  ton assiette, ta sécurité »,  « ta sécurité, ton aasssiette »,  « TON ASSIETTE, TA SECURITE ».
Si je devais en réchapper, je ne chercherais pas dans le FCOM, pourquoi la « tripote-moi » n’est pas présente mais je remercierais mes instructeurs pour leur formation permanente
 
Quant aux experts qui expliquent aux pilotes décédés et devant un média « y’avait qu’à »… même pas la peine d’en parler

Un mot en passant sur les FCOM.
Ceux que j’ai pu trouver en ligne ne sont pas siglés AirBus mais au nom de grandes compagnies (LuftHansa par ex.). Normal, ces sociétés de transport ont du fournir les manuels de vol à leurs salariés (les pilotes)  et s’assurer de leur qualification et formation nécessaires au transport de leurs passagers (les clients des sociétés).
 
Pour les passagers, ou leurs ayants droit, le seul responsable c’est le transporteur.

Ici le transporteur ne peut plus mettre en cause les pilotes puisqu’ils sont décédés, il lui reste donc à se retourner contre le constructeur, entre autres...
etc. etc.
 
Sans parler de l’aspect humain, je ne vois donc aucun intérêt à charger les pilotes puisqu’ils sont décédés. Au final c’est leur employeur qui va devoir rendre compte et essayer de partager sa responsabilité...

tam974 a écrit:Pour les passagers, ou leurs ayants droit, le seul responsable c’est le transporteur.

J'espère que 11.9-af447 vous lit , car je ne pense pas qu'il partage votre point de vue et que pour les familles le seul responsable soit Air France.

Les défaillances de sondes Pitot, des PHC remontent très loin avant le 1 juin 2009.
Air France s'était plaint à de nombreuses reprises des risques encourus par ces problèmes de pertes de vitesses.
Airbus connaissait les cas de givrage des sondes des Airbus d'Air France, mais aussi ceux d'autres compagnies.
Alors les débats ne seront pas que techniques ...


Rio-Paris : Air France se décharge sur Airbus
Extrait :

Coup de théâtre dans l’affaire du crash du vol Rio-Paris d’Air France, qui a fait 228 morts le 1er juin 2009. L’avocat de la compagnie, Fernand Garnault, a remis fin septembre à la juge d’instruction Sylvia Zimmermann, en charge de l’enquête pour homicides involontaires, un mémorandum qui charge violemment Airbus. Dans ce document et ses 16 annexes, auxquels Libération a eu accès en exclusivité, Air France accuse le constructeur d’avoir ignoré ses nombreuses alertes sur les sondes Pitot. Or la défaillance de cet équipement est, selon les experts judiciaires, le seul «facteur contributif» certain de l’accident.

«Injuste». Air France écrit qu’Airbus et Thales (le fabricant français des sondes) l’ont laissée, pendant les dix mois qui ont précédé le crash, «sans recommandations ni solutions pérennes palliant ce problème», alors même qu’ils connaissaient «la criticité et la dangerosité de ces pannes».

Certes, il s'en est passé depuis ...

Au post ci-dessus je rajoute ce commentaire de Maitre Fernand Garnault, avocat d'Air France, commentaire publié deux ans avant la disparition de l'AF447 :

Une catastrophe n'est jamais le résultat d'une cause unique, mais celui d'une combinaison de plusieurs facteurs à un instant donné. Il s'agit de causes issues de décisions mûrement réfléchies des entreprises concernées. Il n'est donc ni juste ni convenable de vouloir en imputer la responsabilité pénale à un individu ou à un équipage disparu.

eolien a écrit:J'espère que 11.9-af447 vous lit , car je ne pense pas qu'il partage votre point de vue et que pour les familles le seul responsable soit Air France.

Les défaillances de sondes Pitot, des PHC remontent très loin avant le 1 juin 2009.
Air France s'était plaint à de nombreuses reprises des risques encourus par ces problèmes de pertes de vitesses.
Airbus connaissait les cas de givrage des sondes des Airbus d'Air France, mais aussi ceux d'autres compagnies.
Alors les débats ne seront pas que techniques ...

Je ne vois pas trop les familles (je pense en particulier aux proches des pilotes victimes mais des autres aussi) sauter un étage et se retourner contre Airbus, Thalès, les certificateurs, etc. car leurs proches ont passé un contrat avec Air France.

Que les avocats d'AF, le fassent eux, oui.

Je ne suis pas qualifié pour répondre et il faudra attendre l'intervention de 11.9-af447 pour avoir, s'il peut nous la confier, sa position sur ce sujet.

Je reviens à l'Alternate Law 2B.

Supposons un A330-300 ou un A340 en croisière, vol rectiligne en palier, sujet à un un givrage des 3 sondes Pitot.
L'Alternate Law 2B est activée.
Quelles en sont dans l'immédiat les conséquences ?
Aucune. L'avion poursuit sur sa trajectoire, les pilotes n'ont aucune raison d'intervenir sur le Sidestick.

Supposons un A330-200 en croisière, vol rectiligne en palier, sujet à un un givrage des 3 sondes Pitot.
L'Alternate Law 2B est activée.
Quelles en sont dans l'immédiat les conséquences ?

Perte d'altitude de 400 ft, ordre à cabrer du FD, action à cabrer du PF, sensation de mollesse dans la réaction liée au caractère modérateur de cette loi en tangage.


Supposons un A330-200 en croisière, vol rectiligne en palier, sujet à un un givrage des 3 sondes Pitot et qui part subitement tout seul en virage.
L'Alternate Law 2B est activée.
Quelles en sont dans l'immédiat les conséquences ?

Perte d'altitude de 400 ft, ordre à cabrer du FD, action à cabrer du PF, sensation de mollesse dans la réaction liée au caractère modérateur de cette loi en tangage.
Action du PF sur le Sidestick pour stopper l'inclinaison et revenir ailes horizontales.
Overcontrol et vous connaissez la suite ...

Pour retrouver les conditions de l'AF447, il faut un A 330-200 et une mise en virage intempestive à l'instant de la panne.

eolien a écrit:Supposons un A330-200 en croisière, vol rectiligne en palier, sujet à un un givrage des 3 sondes Pitot et qui part subitement tout seul en virage.
L'Alternate Law 2B est activée.
Quelles en sont dans l'immédiat les conséquences ?

Perte d'altitude de 400 ft, ordre à cabrer du FD, action à cabrer du PF, sensation de mollesse dans la réaction liée au caractère modérateur de cette loi en tangage.
Action du PF sur le Sidestick pour stopper l'inclinaison et revenir ailes horizontales.
Overcontrol et vous connaissez la suite ...

Juste pour la dialectique  

D"après l'animation du BEA, lorsque le PA se déconnecte et que l'altimètre bugue en affichant une perte brutale l'altitude de 400 ft, le FD disparait.
Plusieurs oscillations en roulis interviennent puis le FD réapparaît une première fois pour un ordre important à piquer. L'assiette est alors montée à 10° sans ordre du FD (2:10.17)

Cette vidéo n'aidera pas à la compréhension de l'accident :

• il s'agit du PFD gauche, du pilote PNF, non aux commandes. Il est normal que l'ordre fugace qui apparait soit à piquer puisque à cet instant le système est encore verrouillé sur l'altitude de croisière (ALT CRZ)
• Le PFD du PF restera à jamais un mystère, n'étant pas enregistré.
• Il y a des anomalies sur ce PFD gauche. par exemple à 2h10mn 26s le FD se réarme en mode basique HDG/VS.

Or la barre de tendance verte qui devrait réapparaitre centrée apparait en bas, en ordre à piquer.

Ces apparitions / disparitions fugaces associées aux déroulés rapides des vitesses, des altitudes ne font qu'accroître le sentiment de désordre total des systèmes.
Il faut rajouter tout ce qu'il y a autour et qui n'apparait pas sur la vidéo à leurs vraies places, comme l'ECAM, les plafonniers (info des ADR), les masters, les alarmes, etc ...

C'est la débâcle des systèmes et des aides au pilotage !

Votre dernière réponse ...

eolien a écrit:• il s'agit du PFD gauche, du pilote PNF, non aux commandes. Il est normal que l'ordre fugace qui apparait soit à piquer puisque à cet instant le système est encore verrouillé sur l'altitude de croisière (ALT CRZ)
• Le PFD du PF restera à jamais un mystère, n'étant pas enregistré.

... peut aussi s'appliquer à votre remarque précédente ...

eolien a écrit:Perte d'altitude de 400 ft, ordre à cabrer du FD, action à cabrer du PF

... à laquelle je faisais écho avec les infos disponibles !

tam974 a écrit:perte brutale l'altitude de 400 ft, le FD disparait.
Plusieurs oscillations en roulis interviennent puis le FD réapparaît une première fois pour un ordre important à piquer. L'assiette est alors montée à 10° sans ordre du FD (2:10.17)