AF447 : Commentaires (partie 2)

eolien a écrit:Retour sur l'Alternate law 2B.

Or, sur l'AF447 l'ALTN LAW 2B s'est activée sans passer par l'étape "F/CTL ADR DISAGREE"

Qu'est-ce qui a activé cette loi ?

Ni le BEA ni les experts judiciaires ne le rapportent.

Rapport final BEA a écrit:En  loi  alternate  2,  la  loi  de  commande  longitudinale  reste  une  loi  en  facteur  de
charge et la loi de commande latérale est une loi directe. Dans le cas particulier de
l’alternate 2B, certains gains utilisés dans la loi de commande de vol longitudinale
deviennent  indépendants  de  la  vitesse  et  sont  réglés  pour  la  vitesse  maximale
pour  la  configuration  avion  (330  kt  en  lisse).  Cela  ne  modifie  pratiquement  pas  le
comportement de l’avion par rapport à la loi normale, mais peut néanmoins engendrer
une dynamique de réponse inhabituelle lorsque l’avion a une vitesse anormalement
faible  pour  la  configuration.

Si la loi alternate 2B n'apparaît pas dans le FCOM, d'où le BEA tire-t-il cette info ?

Remarque au passage, le gain étant logiquement réduit (pour une vitesse maximale), l'efficacité nécessaire pour espérer sortir du décrochage n'était pas là...

tam974 a écrit:

Rapport final BEA a écrit:En  loi  alternate  2,  ...

Si la loi alternate 2B n'apparaît pas dans le FCOM, d'où le BEA tire-t-il cette info ?

Ni dans le FCTM ...
Le BEA a des moyens d'investigations ... et ce n'est pas avec ce qu'ils en disent que je trouve réponse à la question que j'ai posée plus haut :

Suite à l'alarme "F/CTL ADR DISAGREE" l'alarme "F/CTL ALTN LAW" apparait aussi à l'ECAM.

Ce qui confirme le caractère déclencheur de la perte des 3 ADR.

Or, sur l'AF447 l'ALTN LAW 2B s'est activée sans passer par l'étape "F/CTL ADR DISAGREE"

Qu'est-ce qui a activé cette loi ?

Qu'est-ce qui a activé cette loi ?

Le(s) premier(s) suspect(s) étant Miss ADR ...

Qu'est-ce qui a activé cette loi ?

Vu le nombre de panne vrai ou fausse mais validé par les ordinateurs de bord ( vu les messages envoyés à l'ECAM ) peut etre ces derniers n'y comprennant pas plus que les pilotes et etant toujours en train de peser le pour et le contre quand à savoir si il fallait envoyer le message ADR DISAGREE sur ce meme ECAM, ils ont décidés de passer la loi de vol la plus dégradé, tout en sachant que les raisons pour passer en loi directe n'etaient pas réunies, il a choisi la précédente, à savoir l'ALT2b ?



Ce n'est qu'une supposition....



Désolé ça ecrit en gras tout seul..

eolien a écrit:Or, sur l'AF447 l'ALTN LAW 2B s'est activée sans passer par l'étape "F/CTL ADR DISAGREE"
Qu'est-ce qui a activé cette loi ?

D'après un des FCOM dispo sur le web, le passage en ALT2 peut être provoqué par l'une des 7 causes suivantes:

1- Both eng out (autopilot lost)
2- Double IR fault (autopilot lost)
3- Double ADR fault (autopilot lost)
4- ADR Disagree
5- All SPLR fault
6- All INR AIR fault
7- Pedals Transd. fault

Il a donc bien fallu qu'au moins l'une d'entre elle s'affiche...

Exact :

1- Both eng out (autopilot lost) hors sujet
2- Double IR fault (autopilot lost) hors sujet
et
5- All SPLR fault hors sujet
6- All INR AIL fault hors sujet
7- Pedals Transd. fault hors sujet

3 - Double ADR FAULT (Autopilot Lost)
ADR Fault est une panne interne qui entraine un message ECAM "ADR FAULT" avec un gong et allumage du Master Caution (ambre)
Si panne de plusieurs ADR, même chose.

Or il n'y a pas eu de panne des ADR.

4 - ADR DISAGREE :
Ce message n'est apparu que 2 mn et 39 s plus tard, trop tard ...

Donc, pas de panne des ADR, pas de ADR DISAGREE ... Qu'est-ce qui a activé cette ALTN 2B ?

Eolien, vous soupçonnez un bug d'affichage de ADR DISAGREE ? (affichage trop tardif)

Cette idée pourrait être étayée par l'affichage de RUD TRV LIM FAULT 9 sec après l'affichage de ALTN LAW (PROT LOST). Je vois en effet "INOP SYS: RUD TRV LIM" sur la documentation de ADR DISAGREE.

Je ne soupçonne rien ... je m'interroge .... tant sur les raisons techniques de cette situation que sur l'absence d'explication des experts sur cet évènement essentiel puisque le seul menant à la procédure IAS Douteuses, seule procédure en lien direct avec la panne causale de l'accident.

Eolien, comme dirait l'autre, c'est effectivement une très (très très) bonne question

Est-ce que tu penses que l'instruction donnera la réponse ? (ou du moins posera également cette question ?)

Merci en tout cas pour ce fil et ce boulot

Les experts ont à peine effleuré cette question, se bornant à constater le fait : l'Airbus à rétrogradé en Alternate law 2B : "as design". Point.

Je suppose que Air France va se défendre et par là même défendre ses pilotes.
Par quel biais ? Quel axe ?

Si l'anti-givrage / dé-givrage des sondes Pitot avait fonctionné normalement il n'y aurait pas eu d'accident.
C'est bel et bien la cause racine.

Ensuite, parmi les dysfonctionnements, par quel côté attaquer pour stigmatiser l'impossibilité des pilotes d'analyser et de comprendre la situation.

L'Alternate Law 2 B en est un exemple : précisément décrite nulle part, les pilotes l'ont découverte dans un fatras de pannes.

Il est un autre point que je vais abordé dès que l'Aéro-Club me laissera un peu de temps, c'est l'entrainement.
C'est une expression qui revient souvent dans les rapports, conjuguée au passé et au futur, ce qui ne manque pas d'orienter vers les facteurs humains pour ignorer les dysfonctionnements de l'avion.
J'y reviendrai.

eolien a écrit:Les experts ont à peine effleuré cette question, se bornant à constater le fait : l'Airbus à rétrogradé en Alternate law 2B : "as design". Point.

Les pilotes ont eu le bon diagnostic en moins de 10s", sans en avoir la confirmation sur l'ECAM...

Rapport judiciare a écrit:
02h10.07:  1'OPL PF annonce « J'ai les commandes »
02h10.10  : L'alerte écart d'altitude
02h 10.11:  L'alarme STALL retentit.
02h10.14 L'alarme C-Chord est audible à nouveau […] Le PF annonce: «  On a pas une bonne, une bonne annonce de..... vitesse ».
02h10.16 Le PNF  annonce: «  On a perdu les vitesses, alors... ». le gong Mono Coup lié auTHR LKD retentit. 
02h 10.18  Le PNF lit I'ECAM  « Engine thrust, ATHR, engine lever thrust... ». 

Je remarque qu'AF diffusait trois ans après:

Air France (info sécurité des vols n°1/2012) a écrit:
Prévention des pertes de contrôle en vol (avion airbus)
Règles d'or:

• La maîtrise de la trajectoire est une règle absolue pour le PF mais aussi pour le PM
  FLY THE AIRCRAFT, FLY THE AIRCRAFT, FLY THE AIRCRAFT,
  

Alors l'ECAM: une aide ou un piège de plus ici ?

eolien a écrit:Les experts ont à peine effleuré cette question, se bornant à constater le fait : l'Airbus à rétrogradé en Alternate law 2B : "as design". Point.

Pour moi, la racine du problème ce sont les interfaces homme-machine. Je pense que l'entraînement et l'expérience permettent de bien connaître son avion en loi normale, en fait c'est toute l'histoire de l'aviation depuis les frères Wright: on doit bien connaître son avion pour savoir comment réagir à l'imprévu.
Avec le concept FBW, le pilote n'est plus maître à bord. Il exprime des souhaits avec son sidestick et des systèmes informatiques interprètent ses intentions en tenant compte de nombreux facteurs pour aboutir à une action qu'ils (les systèmes) estiment la meilleure.  
Avec la réversion des lois, tout se passe comme si on changeait d'avion -- en particulier avec la fameuse loi ALT 2B qui modifie la réponse des commandes. Dans ces conditions, parler de problème d'entraînement est un abus, d'autant plus que les caractéristiques de ces lois sont "secrètes".
J'imagine l'embarras du BEA à expliquer ce changement de paradigme par rapport à un siècle d'histoire de l'aviation, sans attaquer directement Ziegler et Airbus.

Tam, la prise en compte de l'anomalie des informations de vitesses arrive après plusieurs alarmes ECAM et autres.
Il est hautement probable que les pilotes ont pensé à une anomalie de système, une de plus, plutôt qu'à une panne des sondes Pitot.

Il ne faut pas perdre de vue que dès sa sortie de la sonde Pitot le signal vitesse transite à travers plusieurs calculateurs : ADM, ADR, FMGEC, et pour certaines vitesses : PRIMs, FE ...

Il ne faut pas perdre aussi de vue que l'entrainement à la panne de vitesses au simulateur est exempt de toute autre panne.

Le tableau présenté aux pilotes était totalement différent de celui vécu en entrainement.

"Fly the aircraft, return to basic", l'horizon artificiel fonctionnait parfaitement, y'avait qu'à pas suivre le FD, y'avait qu'à ...

Seulement voilà, à l'instant de la panne, l'avion s'est mis en descente et est parti tout seul en virage.
Le pilote a réagi comme d'habitude, par actions réflexes.
La loi hybride a entrainé une vingtaine de secondes perdues à s'adapter à cette loi pendant lesquelles il est évident que le PF a perdu le contrôle de l'altitude.
Quand il a voulu en reprendre la maitrise, l'avion n'a pas répondu comme il l'espérait.

Deux solutions :

A - Nous sommes des cracs : on isole le pilotage en ne tenant compte que de l'horizon artificiel, on s'adapte instantanément aux taux différenciés sur les axes, on néglige toutes les alarmes car comme on est des cracs on a compris que c'étaient des fausses alarmes, et on se fait prendre en photo avec ses potes au bar du café du commerce.

B - On se bagarre avec le Sidestick pour ramener les ailes à l'horizontale, on pense qu'il y a un sacré foutu problème avec les commandes de vol, confirmé par un coup d'oeil à l'ECAM (F/CTL Alternate Law), on pense que c'est encore plus grave (A/THR OFF puis ENG THRUST LOCKED), puis on pense que c'est vraiment le binz dans les calculateurs lorsque la vitesse déraille, puis on pense que c'est vraiment pénible tous ces klaxons et ces gongs, que cet allumage des Master Warning et Master Caution est génant, puis que zut si l'ECAM envoie un message de rappel des survitesses c'est que l'on doit flirter avec - c'est normal vu que l'avion s'est mis en descente avec la poussée bloquée, fatalement il a accéléré )- que le Rudder TRV LIM vient de tomber en panne et que si on a une panne moteur a basse altitude on est mal partis ...
On se dit, j'ai poussé sur le Sidestick pendant vingt secondes, l'avion devrait être en piqué, l'horizon le voit cabré ... est-ce que l'horizon ne brinqueballe pas comme le reste... avec ces croix ambres n'est-ce pas une panne inertielle ?...

Que faire ?...
Si vous êtes un crac, vous êtes classé A.
Sinon, vous êtes en B ... et vos proches ont du souci à se faire. Vous aussi d'ailleurs.

Oui Vector, penser qu'on résoudra ces problèmes en envoyant les pilotes en formation est une erreur, car aucun expert informatique n'aurait été capable de remédier un à bug de cette ampleur dans un délai raisonnable (facteur essentiel ici). Je pense que c'est de la pure intox pour faire admettre la responsabilité des pilotes et/ou d'AF, rien de plus et que tous savent très bien que ce n'est pas la cause de ce crash.
Par contre, il y'a une autre piste plus intéressante qui suscite un énorme intérêt dans le secteur aérien : cette piste, c'est l'amélioration des informations communiquées par les systèmes aux pilotes ; en d'autres termes, le BEA, la FAA, Airbus, Boeing, DGAC, BEA, et cie, planchent tous sur le sujet depuis l'AF447, et ça, c'est un signe qui ne trompe pas. En effet, si le message (exemple) NAV ADR DISAGREE était apparu en temps et en heure à ces pilotes, ceux-ci auraient appliqué la procédure IAS DOUTEUSES et s'en seraient très certainement sortis. "fournir aux pilotes des informations fiables et judicieuses". Mais comment le faire quand les systèmes partent en cacahuète parce qu'ils ingèrent des informations fausses (pitot, AOA, etc.) ? Là, il n'ont pas encore trouvé la réponse adéquate et je ne sais pas si ils la trouveront un jour car plus d'informatisation, va rendre encore plus complexe les algorithmes. Décidément, ça se mord la queue !

Dans le même ordre idée, on peut également se demander pourquoi des améliorations des sidesticks voient le jour ces derniers mois, tout en prenant en compte les critiques qui ont été réalisées à leur égard par les pilotes suite à l'AF447 !?

En fait, il n'y pas qu'une seule cause mais plusieurs qu'il conviendra de prioriser ; je cite sans être exhaustif, alors que le défaut était connu des autorités et du constructeur :
- conséquences de la modification des PHC/FWC, réalisée sans analyse de sécurité (contraire à la réglementation)
- absence de réactivité des autorités et du constructeur face à la recrudescence des bouchages de pitot
- contradiction entre l'Europe et les US sur la classification de la perte de vitesses et ses conséquences induites (=>réaction "insuffisante" d'AF avant le crash, absence d'enquête du BEA avant et après le crash, directive EASA seulement après le crash, etc.)
- pourquoi l'EASA et la DGAC (hors circuit pour ce dernier) cèdent aussi facilement aux exigences d'industriels comme Airbus ? Pourquoi l'EASA a refusé pendant 3 ou 4 ans de se rendre aux convocations de la justice Française avec des prétextes bidons ? En fait, ce ne sont pas vraiment des questions.
- etc.

Et puis il y'a toujours ce problème d'AOA qui perdure depuis 2008 ; tiens ? drôle de coïncidence, ce problème est apparu en même temps que la recrudescence des bouchages de pitot en 2008 et l'AF447 avait également une AOA bouchée (sans conséquence apparente puisqu'il en restait deux) !

Personnellement, je ne pose plus la question de savoir si cet accident aurait pu être évité, car je sais qu'on aurait du l'éviter ; et ça, les professionnels de l'aérien l'ont parfaitement compris également , mais ils ne le diront jamais.

eolien a écrit:Tam, la prise en compte de l'anomalie des informations de vitesses arrive après plusieurs alarmes ECAM et autres.
Il est hautement probable que les pilotes ont pensé à une anomalie de système, une de plus, plutôt qu'à une panne des sondes Pitot.

Il ne faut pas perdre de vue que dès sa sortie de la sonde Pitot le signal vitesse transite à travers plusieurs calculateurs : ADM, ADR, FMGEC, et pour certaines vitesses : PRIMs, FE ...

Il ne faut pas perdre aussi de vue que l'entrainement à la panne de vitesses au simulateur est exempt de toute autre panne.

Le tableau présenté aux pilotes était totalement différent de celui vécu en entrainement.

"Fly the aircraft, return to basic", l'horizon artificiel fonctionnait parfaitement, y'avait qu'à pas suivre le FD, y'avait qu'à ...

Seulement voilà, à l'instant de la panne, l'avion s'est mis en descente et est parti tout seul en virage.
Le pilote a réagi comme d'habitude, par actions réflexes.
La loi hybride a entrainé une vingtaine de secondes perdues à s'adapter à cette loi pendant lesquelles il est évident que le PF a perdu le contrôle de l'altitude.
Quand il a voulu en reprendre la maitrise, l'avion n'a pas répondu comme il l'espérait.

Deux solutions :

A - Nous sommes des cracs : on isole le pilotage en ne tenant compte que de l'horizon artificiel, on s'adapte instantanément aux taux différenciés sur les axes, on néglige toutes les alarmes car comme on est des cracs on a compris que c'étaient des fausses alarmes, et on se fait prendre en photo avec ses potes au bar du café du commerce.

B - On se bagarre avec le Sidestick pour ramener les ailes à l'horizontale, on pense qu'il y a un sacré foutu problème avec les commandes de vol, confirmé par un coup d'oeil à l'ECAM (F/CTL Alternate Law), on pense que c'est encore plus grave (A/THR OFF puis ENG THRUST LOCKED), puis on pense que c'est vraiment le binz dans les calculateurs lorsque la vitesse déraille, puis on pense que c'est vraiment pénible tous ces klaxons et ces gongs, que cet allumage des Master Warning et Master Caution est génant, puis que zut si l'ECAM envoie un message de rappel des survitesses c'est que l'on doit flirter avec - c'est normal vu que l'avion s'est mis en descente avec la poussée bloquée, fatalement il a accéléré )- que le Rudder TRV LIM vient de tomber en panne et que si on a une panne moteur a basse altitude on est mal partis ...
On se dit, j'ai poussé sur le Sidestick pendant vingt secondes, l'avion devrait être en piqué, l'horizon le voit cabré ... est-ce que l'horizon ne brinqueballe pas comme le reste... avec ces croix ambres n'est-ce pas une panne inertielle ?...

Que faire ?...
Si vous êtes un crac, vous êtes classé A.
Sinon, vous êtes en B ... et vos proches ont du souci à se faire. Vous aussi d'ailleurs.

Et si on équipait les cockpits d'une boule de cristal !? A ce niveau là, il faut être magicien ou médium. 

Plus sérieusement, les pilotes n'ont pas été informés de ce problème et on les ont laissés se démerder avec ce bazar. Avant 2008, il y'avait bien des bouchages de pitot, mais en général provoqué par des poussières, nids d'insectes, et cela ne bouchait qu'une sonde et non 3 (les conséquences ne sont pas du tout les mêmes !). Il y'a eu à ma  connaissance un seul cas auparavant, en 1996 (rubans de masquage non retirés) et qui s'est très mal terminé (équipage décédé en totalité).
Dans le cas de l'AF447, on se trouve face à une situation unique, mais qui était prévisible (recrudescence d'incidents de pitot), et que personne n'a véritablement essayé d'éviter. Il est là le véritable problème.

Eolien, je comprends qu'Air France - par son info sécurité des vols n°1/2012 - semble classer tous ses pilotes dans catégorie A précédente, puisqu'elle leur demande d'abord de revenir à une assiette + une poussée en cas de doute.

AF les met en garde contre un horizon trop bleu [fig jointe]



AF les prévient qu'en cas de décrochage

• un airbus ne fera probablement pas d'abatée
  
• qu'il faudra être patient et maintenir l'action à piquer jusqu'à la sortie du décrochage
  
• qu'il faudra en ultime recours, agir manuellement sur le trim
  
• que l'alarme Stall est inhibée sur un airbus dès lors que les vitesses deviennent indisponibles (valeur mesurée < 60kts)
  

Sérieusement, que penser des telles recommandations de la part d' Air France ??

Laurent, je suis d'accord avec ce que tu dis à propos d'AF447, mais ma critique (et celle d'Eolien) portait sur les régimes intermédiaires dont la complexité crée des situations mal définies qui déroutent les pilotes plus que ça ne les aide. Les pilotes doivent recevoir des informations valables au moment opportun, mais doivent surtout avoir des moyens d'action directe sur les commandes. C'était le cas avec Concorde et personne ne s'en est jamais plaint.
Logiquement, il faudrait instituer une qualif de type par loi de pilotage pour pouvoir bien réagir.
Pour l'avion dont les prise ont été "scotchées", tu parles sans doute d'Aeroperu, mais il s'agissait des prises statiques, ce qui a créé un problème d'altimétrie, la seule ressemblance avec AF447 étant l'incompréhension totale de l'équipage.

Le BEA est toujours sous tutelle du ministère des transports ; la députée O SAUGUES avait ben essayé de faire changer cela en faisant passer une proposition de loi en novembre 2011, mais T Mariani (ce nom doit vous dire quelque chose), l'avait refusé. D'ailleurs, ce dernier avait essayé d'imposer à AF de n'acheter que des Airbus et il avait rallier à lui une centaine de députés.  La proposition de loi prévoyait également la création d'une haute autorité de la sécurité aérienne ; à la place, T Mariani, nous a sorti une autorité chargée de la ponctualité des transports.
Quand je parlais de sécurité aérienne à des élus, curieusement, tous tournaient les talons. 

L'état n'a donc pas les mêmes intérêts, c'est évident et cela peut-être même compréhensible. 

Quant à O SAUGUES, elle a arrêté de s'occuper de sécurité aérienne suite à un reportage diffusé l'année dernière dans lequel elle dénonçait l'omerta qui régnait dans le secteur aérien.

Cela se passe comme ça dans le monde merveilleux de l'aéronautique.

Le BEA est toujours sous tutelle du ministère des transports ; la députée O SAUGUES avait ben essayé de faire changer cela en faisant passer une proposition de loi en novembre 2011, mais T Mariani (ce nom doit vous dire quelque chose), l'avait refusé. D'ailleurs, ce dernier avait essayé d'imposer à AF de n'acheter que des Airbus et il avait rallier à lui une centaine de députés.  La proposition de loi prévoyait également la création d'une haute autorité de la sécurité aérienne ; à la place, T Mariani, nous a sorti une autorité chargée de la ponctualité des transports.
Quand je parlais de sécurité aérienne à des élus, curieusement, tous tournaient les talons. 

L'état n'a donc pas les mêmes intérêts, c'est évident et cela peut-être même compréhensible. 

Quant à O SAUGUES, elle a arrêté de s'occuper de sécurité aérienne suite à un reportage diffusé l'année dernière dans lequel elle dénonçait l'omerta qui régnait dans le secteur aérien.

Cela se passe comme ça dans le monde merveilleux de l'aéronautique.

Vector a écrit:Laurent, je suis d'accord avec ce que tu dis à propos d'AF447, mais ma critique (et celle d'Eolien) portait sur les régimes intermédiaires dont la complexité crée des situations mal définies qui déroutent les pilotes plus que ça ne les aide. Les pilotes doivent recevoir des informations valables au moment opportun, mais doivent surtout avoir des moyens d'action directe sur les commandes. C'était le cas avec Concorde et personne ne s'en est jamais plaint.
Logiquement, il faudrait instituer une qualif de type par loi de pilotage pour pouvoir bien réagir.
Pour l'avion dont les prise ont été "scotchées", tu parles sans doute d'Aeroperu, mais il s'agissait des prises statiques, ce qui a créé un problème d'altimétrie, la seule ressemblance avec AF447 étant l'incompréhension totale de l'équipage.

Pour ça, il faudrait déjà que le constructeur connaisse correctement sa loi et ses conséquences, ce qui n'était pas le cas ; comment dans ces conditions, pourrait-il faire une qualif sur un système qu'il ne maîtrise pas lui même ?

Pour autant, je suis d'accord, cette loi est pourrie et n'aurait jamais du exister.

Reste à savoir si cette loi n'avait pas existé, si le message à l'ECAM "NAV ADR DISAGREE" serait apparu en temps et en heure (si j'ai bien tout compris les derniers fils, ce serait lié). Pour ma part, je pense pour l'instant que c'est le problème d'Airbus, et moi je constate simplement, que ce message qui aurait pu leur sauver la vie, n'est pas arrivé.  

Oui, je faisais bien référence à l'Aeroperu, qui montre bien les limites de ce système (et pourtant, avec nettement moins de dysfonctionnements).

Pour les AOA, il n'y a pas encore eu de morts pour l'instant ; je suppose de manière parfaitement cynique qu'on attend un crash, et que les médias s'en mêlent pour prendre "les bonnes décisions".
A suivre...

Tam, revenir au pilotage basique, une assiette et une poussée, ça date depuis des lustres.
C'est répété à longueur de temps, en stage, et lors des briefings / debriefings des séances de SIMU.

Air France le répète, le répète, avant et après l'AF447.
Tous les exploitants d'avions en IFR le répètent ...

Or, dans le cas de l'AF 447, c'est ce qu'a tenté de faire le pilote dans les premières secondes :

Commentaires d'experts :

Le pilote réagit à l'alarme sonore Gavalry Charge en reprenant manuellement les commandes et ses premières actions sont cohérentes avec la recherche de la maitrise de la trajectoire par réaction réflexe de pilotage en fonction des informations disponibles (

Mais le pilotage est devenu très vite très perturbé par l'intrusion de la loi directe en roulis :

Les actions sur le gauchissement en roulis induisent une oscillation entretenue régulière de 10° de part et d'autre du neutre pendant toute cette séquence.
...
...
Les perceptions de pilotage en roulis sont différentes, ce qui se manifeste par un surdosage des actions du PF accaparant une partie de ses ressources pour la maîtrise de l'inclinaison.

Enfin :

Le PF est concentré sur le maintien de l'inclinaison en raison de la loi directe en roulis et n 'assure plus la maitrise de la trajectoire dans le plan vertical.

Dans cet accident chaque phrase de chaque commentateur est réductrice, car elle isole de par l'obligation de l'écriture un évènement par rapport aux autres.

La perte de contrôle de l'avion est la conséquence de nombreux facteurs concomitants, situation impossible à recréer en avion A330-200, impossible à récréer au simulateur, impossible à dépeindre à l'écrit.

Par exemple,dans les toutes premières secondes un message ECAM s'est affiché : (probablement avec le gong et l'allumage du Master Caution :

ECAM : AUTO FLT REAC WS DET FAULT vite effacé par ENG THRUST LOCKED, prioritaire.
Qu'ont pu penser les pilotes ? A quoi ont-ils pu le raccrocher dans un espace-temps de l'ordre de la seconde. Quel rapport entre la panne de détection des Windshears (cisaillement de vent, à très basse altitude), et le blocage de la poussée des moteurs ?
Puis quel lien avec le message suivant, qui concerne les moteurs.


Il faudrait, je l'ai déjà dit, superposer des calques, certains porteurs d'images, d'autres de sons, qui seraient modifiés, changés, remplacés dans des espace-temps inférieurs parfois à la seconde.

Pour répondre à Laurent, avec les AOA, dans le cas de EVA Air, on est passé bien près d'une catastrophe ! De mémoire, Qantas a eu aussi des soucis avec ce système.
Je voudrais tout de même préciser que mon idée de qualifs multiples était humoristique pour bien montrer qu'on n'a plus affaire au même avion en loi ALT 2B et que jamais une machine volante n'aura  autant mérité le qualificatif de "piège".

Vector a écrit:Pour les AOA, avec EVA Air, on est passé bien près d'une catastrophe ! De mémoire, Qantas a eu aussi des soucis avec ce système.
Je voudrais tout de même préciser que mon idée de qualifs multiples était humoristique pour bien montrer qu'on n'a plus affaire au même avion en loi ALT 2B et que jamais une machine volante n'aura  autant mérité le qualificatif de "piège".

Et pourtant, l'idée est loin d'être ridicule quand on y réfléchit bien (qualifs multiples), même si cela paraît inutile.

Pour les AOA, il y'a eu de nombreux incidents depuis ceux là. Pour Quantas, un rapport avait identifié (Australie de mémoire ?) un peu trop rapidement probablement, un  problème d'Adiru (sans véritable conviction). Cet avion avait fortement chuté à 2 reprises, et provoqué de nombreux blessés, la moité des passagers si je me souviens bien (heurts aux plafond).

En fait, cela monte que ces incidents sont devenus extrêmement complexes à cause de l'informatisation embarquée, et que ces autorités n'arrivent plus à déterminer de manière certaine les véritables origines de ces incidents, en admettant que ces rapports soient sincères.

Avant d'envisager des qualifs multiples, on pourrait évaluer l'idée d'un mode normal dans lequel le pilote peut faire TOTALEMENT confiance aux systèmes et un mode PANNE dans lequel il ne doit plus tenir compte des indications et des automatismes, pilotant avec l'ISIS et ses connaissances IFR acquises sur un bimoteur ancien. Le style "planche pourrie" n'a simplement pas sa place en aéronautique...

N'est ce pas ce que fait BBD sur le Cseries, juste deux lois ?

Concernant les AoA, l'A320 d'XL Airways de Perpignan n'est-il pas tombé à cause d'elle suite à un givrage ? Malgré l'action des pilotes ? Je ne me souviens plus.

Comète a écrit:Concernant les AoA, l'A320 d'XL Airways de Perpignan n'est-il pas tombé à cause d'elle suite à un givrage ? Malgré l'action des pilotes ? Je ne me souviens plus.

Oui, accident de 2008 ; extrait du rapport du BEA de 2010 concernant les sondes d'incidence  :

"Le compte-rendu d’examen indique qu’un givrage des résidus boueux et de l’eau a probablement conduit au blocage des sondes lors du vol. "

et dans ses conclusions, on peut lire notamment ceci :
"ˆ Afin d’éliminer la poussière déposée sur le fuselage, un rinçage à l’eau claire a été effectué le lundi 24 novembre 2008 sans suivre la tache de rinçage de la procédure de nettoyage de l’avion et en particulier sans protection des sondes d’incidence. ˆ Au cours de ce rinçage, les sondes d’incidence n’étaient pas protégées. De l’eau a pénétré à l’intérieur des sondes d’incidence 1 et 2 et y est restée jusqu’au vol de l’accident, trois jours plus tard."

http://www.bea.aero/docspa/2008/d-la081127/pdf/d-la081127.pdf