AF447 : Commentaires (partie 2)

Vector a écrit:Par contre, dans des conditions dégradées, l'électronique devrait assister le pilote et non lui imposer des corrections de son cru, comme le déroulement du PHR ou le piqué de l'avion d'EVA Air. C'est surtout cette partie intermédiaire de l'assistance électronique qui est en cause dans le cas d'AF447 et c'est cela qui pose problème par rapport à la philosophie Boeing et surtout Concorde.

Pas possible Vector, car quand l'électronique embarquée ingère des données fausses et contrairement à un être humain, l'informatique n'est pas capable de réaliser une analyse correcte (objective ou subjective). L'informatique, ce n'est que des 0 et des 1, et elle est incapable de réflexion et de se remettre en cause. C'est pour cette raison que les pilotes ont un avantage certain sur l'informatique, à condition de faire confiance un minimum aux pilotes en éliminant totalement l'informatique quand le système "ne tourne plus rond". C'est ça qu'il reste à faire à Airbus (et à Boeing) selon moi.
Personnellement, je ne vois pas tant de différence de philosophie que cela entre les 2 constructeurs. J'ai même plutôt l'impression que Boeing est en retard technologique sur Airbus, et qu'il fait tout pour le rattraper. 
Mais le pire reste à venir, avec l'avion Chinois, mauvaise copie des Airbus et des Boeing, car ces industriels sont prêts à tout pour s'installer là bas. Bombardier en a fait les frais, mais visiblement, cela n'a pas servi de leçon (Bombardier est parti récemment de Chine suite à une recopie sans autorisation de son avion par les chinois). La Chine dispose d'une flotte aérienne datant des années 50, et elle souhaite profiter de cette opportunité offerte par Airbus et Boeing pour moderniser sa flotte militaire. 

Que vaudra la juridiction Chinoise en matière de crash aérien, en admettant qu'elle existe !? Ceci dit, je ne vois pas comment cela pourrait être pire qu'avec les juridictions occidentales, mais sait-on jamais ?

Vector a écrit:Ce n'est pas exactement l'idée. [...] il s'agissait de reprendre automatiquement le contrôle de l'avion en partant d'autres informations non corrompues pour une vraie redondance. [...]

Ajouter de l'automatisme à l'automatisme ? Et mettre encore plus les pilotes hors boucle ??

tam974 a écrit:

Vector a écrit:Ce n'est pas exactement l'idée. [...] il s'agissait de reprendre automatiquement le contrôle de l'avion en partant d'autres informations non corrompues pour une vraie redondance. [...]

Ajouter de l'automatisme à l'automatisme ? Et mettre encore plus les pilotes hors boucle ??Et 

Et oui, c'est la proposition aberrante d'Airbus et de Boeing, qui faut croire, n'ont toujours pas compris...

11.9-af447 a écrit:Curieux quand même, 2h10 57s correspond également au dégivrage "théorique" des pitot ; un peu comme si les alarmes se réveillaient soudainement...

Une logique malheureuse et implacable, l'AF447 a servi de test réel avec tous les enregistrements voulus.
Sauf que l'AF447 n'était pas un vol d'essais...

tam974 a écrit:

11.9-af447 a écrit:Curieux quand même, 2h10 57s correspond également au dégivrage "théorique" des pitot ; un peu comme si les alarmes se réveillaient soudainement...

Une logique malheureuse et implacable, l'AF447 constitue un test réel avec tous les enregistrements voulus.
Sauf que l'AF447 n'est pas un vol d'essais...

sans oublier les 228 cobayes qui ont tous perdus la vie...

Attendez un peu ! Le pilote automatique a bien détecté que ses données étaient fausses. À partir de cet instant, on exclut les données aéro et on prend à la place les données inertielles/GPS et on stabilise l'avion avant de rendre les commandes aux pilotes, c'est quand même mieux que ce qui s'est passé et c'est parfaitement réalisable. Le pilote pourrait aussi appuyer sur un bouton pour faire la mémé chose.
On est capable de commander Philae à je ne sais plus combien de millions de kilomètres avec une technologie d'il y a 10-15 ans, on devrait pouvoir faire ça aujourd'hui !

11.9-af447 a écrit:Et oui, c'est la proposition aberrante d'Airbus et de Boeing, qui faut croire, n'ont toujours pas compris...

Qui sait ce sera l'avenir ? Mais les manuels que je découvre peu à peu confirment ce que disait Éolien: les pilotes d'un 777 restent "le maître à bord", les automatismes et l'ergonomie sont à leur service. Vous voulez décrocher ? Ok, mais il vous faudra forcer! Vous ne comprenez plus ce que je suis programmé à faire car j'ai des pannes ? Vous pouvez m'arrêter par un bouton DISConnect.

Pas de miracle cependant, il faut former et entrainer régulièrement les pilotes.

Vector a écrit:On est capable de commander Philae à je ne sais plus combien de millions de kilomètres [...]

Et de le poser comme un sac alors que tout était parfait sur le papier, pardon sur les écrans.
Je caricature volontairement pour rappeler que le grain de sable subsistera toujours.

11.9-af447 a écrit:sans oublier les 228 cobayes qui ont tous perdus la vie...

Désolé, non je ne les oublie pas...

Les statistiques très favorables aux transports aériens n'évitent pas les victimes et ne devraient pas excuser un certain immobilisme du système.

tam974 a écrit:

11.9-af447 a écrit:Et oui, c'est la proposition aberrante d'Airbus et de Boeing, qui faut croire, n'ont toujours pas compris...

Qui sait ce sera l'avenir ? Mais les manuels que je découvre peu à peu confirment ce que disait Éolien: les pilotes d'un 777 restent "le maître à bord", les automatismes et l'ergonomie sont à leur service. Vous voulez décrocher ? Ok, mais il vous faudra forcer! Vous ne comprenez plus ce que je suis programmé à faire car j'ai des pannes ? Vous pouvez m'arrêter par un bouton DISConnect.

Pas de miracle cependant, il faut former et entrainer régulièrement les pilotes.

Selon moi en apparence seulement car Boeing a malgré tout suivi Airbus. A partir du moment ou on intègre de l'informatique dans un système, les opérateurs sont confrontés un jour ou l'autre avec ces dysfonctionnements. Ils sont différents sur Boeing, mais ils existent quand même. Tous les systèmes informatiques buguent, et je n'en connais pas d'exception.

En ce qui concerne la formation, comment former des pilotes quand le constructeur ne connait pas lui même les conséquences par exemple de 3 pitot inopérantes sur son propre avion ?

Les autorités nucléaires après le crash du Mont St Odile avaient stoppé l'informatisation des centrales, il y'a 22 ans environ. J'ai l’impression qu'elles ont changé d'avis ces derniers temps.

Bonne nuit

Sur B777, la demande du pilote transite à travers des ACE (analogiques) qui envoient la demande vers des calculateurs PFC où cette demande est traitée, puis renvoyée vers les ACE qui les dirigent vers les gouvernes concernées.

En cas de défaut, les PFC traitent les demandes de manière simplifiée : c'est le Secondary Mode.

Si la situation est encore plus dégradée, les PFC sont alors carrément éliminés et la demande du pilote est traitée et envoyée aux gouvernes par les ACE : c'est le Direct Mode : irréversible.

Ce que dit la phrase Boeing :

The ACEs automatically transition to the direct mode when they detect the failure of all three PFCs or lose communication with the PFCs.
The direct mode can also be manually selected by moving the PRIMARY FLIGHT COMPUTERS DISCONNECT switch to DISC.

La réversion en Direct Mode peut être subie (panne des PFC) ou activée si besoin en éliminant les PFC par les boutons poussoirs (DISC).

C'est la même chose sur A330 et ça correspond à la demande d'un des copilotes qui pendant la chute a demandé au CDB de voir ce qu'il pouvait faire avec les PRIMs, ce à quoi le CDB a répondu avec juste raison que cela ne servirait à rien.

11.9-af447 a écrit:Selon moi en apparence seulement car Boeing a malgré tout suivi Airbus.

Il faut préciser "...dans le déclassement du niveau de criticité de la chaine anémométrique "...

Car sur B777 il n'y a pas plus d'alarme dédiée à la perte des sondes Pitot que sur Airbus et en cas de givrage de sondes Pitot sur B777 ce serait un "joli" bazar ...

La différence tient au fait que les sondes Pitot ne givrent pas sur B777. En tous cas à ma connaissance ...

eolien a écrit:La réversion en Direct Mode peut être subie (panne des PFC) ou activée si besoin en éliminant les PFC par les boutons poussoirs (DISC).

C'est la même chose sur A330 et ça correspond à la demande d'un des copilotes qui pendant la chute a demandé au CDB de voir ce qu'il pouvait faire avec les PRIMs, ce à quoi le CDB a répondu avec juste raison que cela ne servirait à rien.

Peut-on être sûr que cela n'aurait servi à rien ? Pour moi, quand on ne comprend plus les réactions de l'avion et que la situation devient désespérée, un passage en loi directe (j'imagine immédiat) aurait peut-être permis le moins possible d'automatismes et donc plus de réactivité de l'avion notamment en assiette ? Peut-être aussi que mentalement, l'annonce d'un passage en loi direct aurait pu forcer une meilleure prise de conscience de la perte des protections ?

[lien vers un tableau des lois de l'A330]
http://www.smartcockpit.com/aircraft-ressources/A_0-Flight_Laws.html

eolien a écrit: [...] sur B777 il n'y a pas plus d'alarme dédiée à la perte des sondes Pitot que sur Airbus et en cas de givrage de sondes Pitot sur B777 ce serait un "joli" bazar ...

Bazar à récupérer en loi directe et sans trim auto si j'ai bien lu... Un peu plus de chance de "sentir" l'avion, non ? Pour peu que les pilotes soient entrainés...

Bazar à récupérer selon les réversions de lois prévues par le(s) constructeur(s).

Parce que en ALTN 1 sur A330 il y a du confort et des protections encore disponibles.
Parce que ... la même chose sur B777 en Secondary Mode avec le Retour d'Effort en plus.

Certes, Tam, vous avez raison en disant que passer en loi directe dans le cas de l'AF447 aurait été moins difficile que cette cochonnerie d'ALTN 2B, mais ça nous le savons par l'étude de cet accident par les différents experts.

Il n'est pas possible de tout éliminer parce qu'un calculateur tombe en rade. Les lois secondaires sont indispensables.

eolien a écrit:[...] ça nous le savons par l'étude de cet accident par les différents experts.

C'est pourquoi tous ceux qui touchent de près ou de loin aux transports aériens ont une dette envers les victimes de l'AF447, victimes dont font partie les pilotes de ce vol d'essai oublié.

... il s'agit d'une dette morale qui ne semble pas trop troubler l'industrie, de l'EASA au constructeur ...

Si un élément se révélait défaillant sur un avion d'aéro-club, ou planeur, une CN serait immédiatement publiée.
Là, rien !

erreur d'adresse

C'est comme pour la cie Lion Air en 2013 :
http://www.cvs-aero.fr/?paged=2&cat=11

Bonjour,je reviens (sur la pointe des pieds, parce que mes compétences en liner sont très faibles) sur mon dernier message et votre réponse Eolien : "vous avez du rater une étape...
Je n'ai pas raté l'étape des messages acars automatiques qui indiquait une défaillance des Pitots, ma  question (j'essaye de préciser) était : est-ce qu'un message, qui reste affiché tant que la normale n'est pas revenue, informant les pilotes du disfonctionnement (panne ou givrage) des Pitots aurait pu les aider? C'est-à -dire leur faire comprendre que la racine des trop nombreux messages et alarmes venait de là. Et en complément je m'interroge : Est-ce souhaitable d'avoir l'affichage de l'origine du renoncement des automatismes dans d'autres cas de figure ou est-ce que cette "couche" supplémentaire complique encore un peu plus l'analyse?

Bonjour Gommearabique,

En général, c'est la panne reconnue par les systèmes - notamment FWC - qui est est indiquée.
Et, à partir de là, l'analyse et le traitement.

Considérant que la plupart des équipages confrontés à une panne des sondes Pitot n'en ont pas reconnu les symptômes, il me parait cérébralement confortable d'imaginer qu'avec un message précis les pilotes en tiendraient compte.

Alors, la réponse pourrait être :
ECAM :
AUTO FLT AP OFF
PITOT FAIL ... APPLY URA PROC
(Disregard ADR Discrepancy)
F/CTL ALTN LAW
(PROT LOST)
etc ... etc ...

Maigre consolation, les pilotes de l'AF447 n'auront pas eu de givrage des capteurs pression moteur, contrairement à l'AH 5017 d’air Algérie.

[source BEA: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.ah.5017/vol.ah.5017.php]

BEA a écrit:AH 5017
l'information erronée transmise à l'auto-manette conduit cette dernière à limiter la poussée délivrée par les moteurs. Dans ces conditions, la poussée devient insuffisante pour maintenir la vitesse de croisière et l'avion ralentit. Le pilote automatique commande alors une augmentation de l'assiette de l'avion pour maintenir l'altitude malgré cette perte de vitesse.

C'est ainsi qu'à compter de l'apparition de l'erreur de mesure des valeurs d'EPR, la vitesse de l'avion a diminué de 290 à 200 kt en 5 minutes et 35 secondes environ et l'incidence a augmenté jusqu'au décrochage de l'avion.

Environ 20 secondes après le début du décrochage de l'avion, le pilote automatique est déconnecté. L'avion part brusquement en roulis à gauche jusqu'à atteindre 140° d'inclinaison, et à piquer jusqu'à 80°.

Automatisme piégeur + manque de formation des pilotes = crash assuré, à mon avis

Une porte ouverte aux commentaires de donneurs de leçons, du genre: "quels cons, ils n'ont pas mis le chauffage et il ont tiré sur la colonne ... au lieu de pousser"

Retour sur l'Alternate law 2B.

Après lecture des documents en ma possession, je résume :

• cette loi de pilotage n'est décrite avec précision nulle part, ni dans le FCOM, ni dans le FCTM Airbus A330.
• cette loi ne s'activerait qu'en cas de perte des 3 ADR, donc en cas de blocage des 3 sondes Pitot. (ce qui est un cas rare éliminant toute comparaison avec les autres cas de givrage rapportés.)

Commentaire tiré du rapport d'Air Caraïbes :

Il existe une double protection appelée "CAS Monitoring". "L'Electrical Flight Control System" surveille toute variation de la "CAS". En cas de diminution brutale de ce paramètre il y a élimination des trois "ADR" et donc reconfiguration de la loi de pilotage en "F/CTL Alternate Law (Prot Lost)"

Puis, plus loin ce commentaire :

Suite à l'alarme "F/CTL ADR DISAGREE" l'alarme "F/CTL ALTN LAW" apparait aussi à l'ECAM.

Ce qui confirme le caractère déclencheur de la perte des 3 ADR.

Or, sur l'AF447 l'ALTN LAW 2B s'est activée sans passer par l'étape "F/CTL ADR DISAGREE"

Qu'est-ce qui a activé cette loi ?

Ni le BEA ni les experts judiciaires ne le rapportent.

Pourtant c'est un élément essentiel puisque seul le message d'alarme "F/CTL ADR DISAGREE" oriente les pilotes vers la panne des vitesses et la procédure correspondante, permettant d'avoir une (petite) chance de comprendre ce qu'il se passe.

Alors ?...
(c'est là qu'un ingénieur, un authentique ingénieur, compétant et pédagogue serait bien utile ...)

Et si il n'y a que 2 pitots qui givrent ça passe en Alt 1 ? Et est ce que ça facilite les calculateurs pour envoyer le message ADR DISAGREE aux pilotes ?

Comète, voici deux bonnes questions auxquelles je vais répondre sur la pointe des pieds tant c'est complexe.
Car il ne suffit pas que 2 sondes Pitot soient bouchées comme condition ... faut-il savoir "bouchées" de combien.
Si elles sont bloquées de manière identique c'est un cas.
Si elles le sont de manière différente c'est un autre cas.

Imaginons  :

1er cas : 2 sondes Pitot bloquées de manière identiques. 
Le système compare les 3 et élimine la bonne ( ) puisque différente des deux autres.
Que font les systèmes ? Rien, l'avion continue à fonctionner en Normal law avec des informations erronées.
Il faut alors espérer que les pilotes relèveront des anomalies (vitesses, altitudes) qui les renverront vers la hélas trop célèbre check-list IAS Douteuses.

2 ème cas : 2 sondes Pitot bouchées mais différemment.
Avec la troisième sonde , il y a lors 3 résultats ADR tous différents les uns des autres ...
Cela renvoie au cas de l'AF447 : sauf que pour l'AF 447 ça ne s'est pas passé comme cela ...
• AP & A/THR se déconnectent ...
• si le "désordre" dure plus de 10 secondes, publication à l'ECAM du hélas également trop célèbre message : NAV ADR DISAGREE lequel déclenche :
• Rétrogradation en Alternate Law 2B.
(note : les bouquins Airbus disent Alternate Law 2, sans préciser 2A ou 2B. On sait que c'est la 2B par les rapports BEA et expertise judiciaire)
• Perte des vitesses caractéristiques et limites : drapeau rouge SPD LIM au SpeedTape du PFD.

Pourquoi l'AF 447 est-il passé en Alternate Law 2B sans que le message déclencheur NAV ADR DISAGREE n'ait été activé.
Quelle condition "secrète" est intervenue ?...

remarque : le constructeur a déclassé le niveau de sécurité de la chaine de mesure des vitesses.
De "catastrophic" (classement FAA) il l'a descendu à "Medium" (?... à vérifier), ce qui lui permet de ne pas intervenir sur toutes les impasses techniques et de laisser le soin aux pilotes de récupérer la situation.
"Je n'ai pas de solutions techniques alors si ça vous arrive, et bien ... démerdez-vous !"

Avec une, voire deux sondes bouchées c'est possible ... avec trois sondes, c'est à haut risques.
Si, à cet instant, l'avion en rajoute une couche et joue le sale tour de partir tout seul en virage, le pilote va alors avoir à faire face en plus aux astuces cachées de la loi hybride ALTN 2B ...

Je rajoute il n'y a pas de réversion en Alternate 1 pour un ADR DISAGREE.

Il n'y a rétrogradation en ALTN 1 que pour un ADR FAULT (panne interne de l'ADR), annoncée à l'ECAM, et si, en plus, il y a un désaccord au niveau des AoA : AoA de cette ADR en désaccord avec AoA calculé par les PRIMs.


Donc pas d'Alternate Law 1 en cas de givrage de sonde Pitot ... c'est Normal Law ou Alternate Law 2B ...

eolien a écrit:Retour sur l'Alternate law 2B.

Or, sur l'AF447 l'ALTN LAW 2B s'est activée sans passer par l'étape "F/CTL ADR DISAGREE"

Qu'est-ce qui a activé cette loi ?

Ni le BEA ni les experts judiciaires ne le rapportent.

Rapport final BEA a écrit:En  loi  alternate  2,  la  loi  de  commande  longitudinale  reste  une  loi  en  facteur  de
charge et la loi de commande latérale est une loi directe. Dans le cas particulier de
l’alternate 2B, certains gains utilisés dans la loi de commande de vol longitudinale
deviennent  indépendants  de  la  vitesse  et  sont  réglés  pour  la  vitesse  maximale
pour  la  configuration  avion  (330  kt  en  lisse).  Cela  ne  modifie  pratiquement  pas  le
comportement de l’avion par rapport à la loi normale, mais peut néanmoins engendrer
une dynamique de réponse inhabituelle lorsque l’avion a une vitesse anormalement
faible  pour  la  configuration.

Si la loi alternate 2B n'apparaît pas dans le FCOM, d'où le BEA tire-t-il cette info ?

Remarque au passage, le gain étant logiquement réduit (pour une vitesse maximale), l'efficacité nécessaire pour espérer sortir du décrochage n'était pas là...

tam974 a écrit:

Rapport final BEA a écrit:En  loi  alternate  2,  ...

Si la loi alternate 2B n'apparaît pas dans le FCOM, d'où le BEA tire-t-il cette info ?

Ni dans le FCTM ...
Le BEA a des moyens d'investigations ... et ce n'est pas avec ce qu'ils en disent que je trouve réponse à la question que j'ai posée plus haut :

Suite à l'alarme "F/CTL ADR DISAGREE" l'alarme "F/CTL ALTN LAW" apparait aussi à l'ECAM.

Ce qui confirme le caractère déclencheur de la perte des 3 ADR.

Or, sur l'AF447 l'ALTN LAW 2B s'est activée sans passer par l'étape "F/CTL ADR DISAGREE"

Qu'est-ce qui a activé cette loi ?

Qu'est-ce qui a activé cette loi ?

Le(s) premier(s) suspect(s) étant Miss ADR ...