AF447 : Commentaires (partie 2)

Oui l'A330 d'XL Airways est bien un -200.....c'est Sarko One maintenant

Oh oui !... Merci.

Cependant, si 2 sondes Pitot bouchées est une information très importante, l'idéal serait de savoir lesquelles.
En effet le rapport d'Air Caraïbes précise qu'une ADR a été initialement éliminée. (c'était peut-être la bonne en désaccord avec ses consoeurs et qui a été rejetée par 2 contre 1)

Puis différence entre les 2 ADR restantes qui sont éliminées à leur tour.

Je replace ici un extrait de la doc Airbus (FCTM)

The autopilot and the auto thrust are disconnected by the FE (whichever autopilot is engaged). If the disagree lasts for more than 10 seconds, the PRIM triggers the NAV ADR DISAGREE ECAM caution.
Flight controls revert to Alternate 2 law (without high and low speed protection).
On both PFDs : The "SPD LIM" flag is shown ; no VLS and no VSW is displayed. This situation is latched, until a PRIM reset is performed on ground, without any hydraulic pressure.

La situation technique de l'Air Caraïbes a suivi le profil de panne prévu : "as design !"

Ce qui renvoie à l'AF 447 : pourquoi ce message n'a-t-il pas été envoyé à l'ECAM en première lecture, ce qui aurait recentré les pilotes sur l'essentiel ?
Pourquoi le Drapeau rouge SPD LIM ne s'est-il pas affiché (il s'affichera bien plus tard) ?

Lisez bien cet extrait du rapport d'Air Caraïbes :

...
Dans ce contexte extrêmement chargé, l'équipage se concentre donc sur le pilotage du F-OFDF et l'application de la Check-List QRH 2.21 "Unreliable Speed Indication". A la lecture du paragraphe "CRUISE" en 2.23A, on constate rapidement que son utilisation est grandement facilitée par l'application anticipée de la procédure "SEVERE TURBULENCE" qui fixe le "N1" et place l'"A/THR" sur "OFF". Comme spécifié en 2.22, l'équipage peut alors renforcer son attention sur la trajectoire et sa vitesse par l'utilisation des "GPS Altitude" et "GPS Ground Speed". Enfin le "PNF" place le "Probe/Window Heat " sur "ON".
...
...
Pour terminer, il faut souligner toute la difficulté rencontrée par l'équipage à la lecture des "Technical Recommendations" en 2.22. En effet le "PF" est intimement persuadé que les deux alarmes "STALL" sont inappropriées. C'est volontairement qu'il ne tient pas compte de la phrase "respect STALL WARNING and DISREGARD "RISK OF UNDUE STALL WARNING3 STATUS MESSAGE IF DISPLAYED ON ECAM"

Je suis très étonné que ni le BEA, ni les experts ne se soient intéressés à ce point qui me parait fondamental à l'éclaircissement de la situation dans le cockpit.

Car posées en miroir les deux ECAM éclairent sur l'accablante situation vécue par les pilotes de l'AF447.

Je replace ici ce schéma que j'avais imaginé et qui se confirme un peu plus :



A gauche le tableau sous les yeux des pilotes de l'AF447 :
Panne système AUTO FLIGHT + PANNE Gestion de la poussée des moteurs + PANNE Commandes de VOL + Plus rappel des survitesses

A droite le tableau sous les yeux des pilotes de l'Air Caraïbes :
NAV ADR DISAGREE :
• SPEED DISAGREE : OUI !
• Un coup d'oeil au plafonnier confirme qu'aucune ADR n'est en panne interne. (voyant FAULT éteint.)
ce qui renvoie sur l'instant au QRH et à la procédure IAS Douteuses.

Il n'est pas question de minorer la gestion remarquable des pilotes d'Air Caraïbes qui ont fait un excellent travail devant une panne complexe et méritent toutes félicitations.
Panne classée par Airbus Major et qui devrait être classée Catastrophic.

Il s'agit de disculper les pilotes de l'AF 447 qui ont été les seuls à se retrouver devant une situation extrêmement complexe, aggravée par des éléments exceptionnels, comme la mise en virage lors du basculement en Direct Law sur la commande correspondante, situation qui donne à réfléchir sur l'impartialité des rapports présentés à la juge d'instruction.

Un exemple :

Air Caraïbes :

"Enfin le "PNF" place le "Probe/Window Heat " sur "ON".

Au vu des conditions extérieures givrantes le pilote d'Air caraïbes place le bouton-poussoir du système de réchauffage des sondes et des fenêtres sur "ON" : utilisation forcée, ça ne réchauffe pas plus mais il anticipe sur une panne éventuelle du système automatique. Au sortir du mauvais temps il repassera sur AUTO. Rien à redire, bonne décision.

AF 447 : au vu des conditions extérieures givrantes, les pilotes activent le réchauffage forcé des entrées d'air moteur. Je cite le rapport d'expertise judiciaire :

Le système ENG ANTI ICE (dégivrage moteurs) est sélectionné sur ON associé au commentaire « Ça coûte rien ».
...
Par contre cette action n'est requise que lors d'une alarme SEVERE ICE DETECTED, qui concerne le givrage de la voilure et des moteurs, ce qui n'est pas le cas en l'occurrence. Le système
de dégivrage voilure et moteurs est totalement indépendant du système de dégivrage des PITOTS:
il est alimenté électriquement et fonctionne en permanence. Il en est fait état également dans la procédure VOL EN ATMOSPHERE TURBULENTE, mais pour rappeler que ce n'es! pas nécessaire.
Ceci est une pratique réflexe, c'est un modèle mental hérité d'autres avions, mais qui n'apparaît pas dans la documentation A330.

L'avion n'est pas encore entré dans la phase critique que déjà les experts donnent à penser aux lecteurs que les pilotes ne connaissent pas leur avion ...
Pour le même geste, non pas "réflexe", mais prudent, de précaution, ce que les américains appellent "captain decision", lorsque les pilotes sortent des doctrines pour exercer leur bon sens.

"Ceci est une pratique réflexe, c'est un modèle mental hérité d'autres avions,..." 
J'appelle ça l'expérience.
Je l'ai fait, souvent, et des milliers de pilotes l'ont fait, le font, et je l'espère le feront lorsqu'ils le jugeront utile.
Comme l'a dit le pilote de l'AF447 : "ça coûte rien ..."

Je suis d'accord, mais je ne pense pas que l'expert judiciaire d'Airbus, ainsi que le ministre des transports (BEA) souhaitaient une investigation poussée sur les problèmes de l'avion.

Après tout, les pilotes sont morts, ils sont responsables et coupables, et peu importe leur mémoire et leur famille, puisqu'ils sont morts. Et pourtant, ils en auraient des choses à dire s'ils étaient encore de ce monde. C'est comme ça, on ne pardonne pas à des pilotes de crasher leur avion, même s'ils n'y sont pour rien, et on est bien obligé de l'admettre. Le fait de dire qu'ils ont été mauvais rassurent tout le monde, même de nombreux pilotes ! Certains d'entre eux pensent qu'ils auraient fait mieux dans cette situation, et pourtant, ils ne la connaissent pratiquement pas pour la grande majorité.

Je remercie donc Eolien pour cet immense travail d'investigation qui nous apporte un éclairage différent de celui de la version officielle et orientée.

Pour l'arrivée tardive du message NAV ADR DISAGREE, cela m'intéresserait de savoir pourquoi celui-ci est arrivé si tard, sachant que seuls les équipages qui ont eus ce message ont appliqué la procédure IAS DOUTEUSE.

Il y'a quelque chose qui me turlupine depuis un bon moment :
Est-ce que quelqu'un pourrait m'expliquer comment se décide la sortie d'une directive (obligatoire) ; j'ai cru comprendre pour l'Europe que celle-ci est soit à l'initiative du  constructeur, soit de l'EASA !? Je ne fais pas référence au nombre d’occurrences, mais uniquement au demandeur. Un (extrait) texte réglementaire pourrait m'aider à comprendre.

Sur un autre forum, parmi tout un fatras de critiques, il en est une qui pourrait semer un doute.
Il s'agit d'une flèche rouge qui donnerait à penser qu'elle cible une défaillance de l'horizon artificiel (qui n'a été l'objet d'aucune défaillance).

Je suppose que cette accusation cible la flèche à gauche, pointe vers le haut sur le ciel bleu de l'horizon artificiel ...
Explication :


Si l'on prend le temps de lire le commentaire, chacun peut relever cette précaution ici :Les flèches rouges ...

Pour ne pas surcharger j’ai volontairement omis d’y rajouter le flag FD rouge et le flag SDP LIM rouge.

A la décharge de ce contradicteur systématique, sa méconnaissance de ces instruments.

En effet il ne peut pas y avoir les Barres Vertes du FD et, en même temps le message de panne rouge FD.
C'est l'un ou l'autre. Sur l'image ci-dessous les Barres Vertes ont disparues remplacées par un "Flag Rouge" "FD":



Mais il fallait bien cette flèche rouge pour rappeler que dans les quelques secondes qui ont suivi le givrage de sondes Pitot, ce "Flag Rouge" est apparu plusieurs fois, en alternance avec les Barres de Tendance vertes du FD.


Il en est ainsi pour toutes les flèches qui paraissent ne pas avoir d'objectif.  Ex en bas à gauche une flèche pointe vers le haut où se placerait un Flag Rouge SPD LIM si juste à côté le secteur ambre de VLS disparaissait. Ce qui bien entendu a été le cas à plusieurs reprises sur l'AF 447.
J'espère avoir éclairci ce sujet pour tous, à défaut d'avoir convaincu un contradicteur qui continuera à contredire ad vitam aeternam ...

S'il est besoin d'autres précisions, n'hésitez pas ...

NAV ADR DISAGREE : pourquoi ce message essentiel à l’analyse d’un perte ou d’une incohérence des vitesses n’est-il pas apparu en première lecture ?
Cette affaire d'anomalies de fonctionnement des ADR m'intrigue.

En ouverture, cet extrait du BEA  expliquant le pourquoi du comment du déclenchement du message  :

NAV ADR DISAGREE
Signification: ce message indique que les EFCS ont rejeté une ADR, puis identifié une incohérence entre les deux ADR restantes sur l’un des paramètres surveillés.

(EFCS = PRIM) (PRIM = calculateur maitre des commandes de vol)

La même chose, dans un autre document, in english in the text expliquant le déclenchement du message NAV ADR DISAGREE :

This caution is triggered by the PRIMs, when they use only 2 ADRs, and when these 2 ADRs disagree. This may occur, when:
- One ADR has already been selected OFF by the pilot, or
- One ADR has been eliminated by the PRIM, without any caution, because it deviated from the others.

Il ne faut pas perdre de vue, que dès le début de l’évènement de givrage des sondes Pitot le FMGEC a relevé une anomalie des ADR et rejeté le Pilote Automatique et l’A/THR.
Car l’A/THR a besoin de 2 ADR pour fonctionner. Cette panne de l’A/THR suggèrerait donc que dès le début de la séquence de givrage, il ne restait au mieux qu’une seule ADR valide … ce qui ne veut pas dire correcte. Sous-entendu délivrant des informations … fausses !

C’est là que je patine : si le FMGEC a détecté la « panne » des ADR, pourquoi le PRIM n’a-t-il pas envoyé le message salvateur NAV ADR DISAGREE ?…

Puisque ce sont les mêmes conditions qui déclenchent la désactivation du Pilote Automatique et de la gestion de poussée, A/THR, que celles qui déclenchent le message ECAM NAV ADR DISAGREE ...

Bonjour Eolien,
Selon moi, c'est un problème de synchronisme des signaux. Quelques microsecondes de décalage dans un sens ou dans l'autre peuvent faire une grande différence au niveau des portes logiques car le temps de parcours devient non négligeable (30 cm = 1 microseconde).

Eolien, le message a bien été envoyé...2m39 plus tard ! Or à ce moment les pitots étaient dégivrées il me semble. En fait l'ordinateur a pesé le pour et le contre et ça lui a pris 3 plombes...Donc c'est l'ordinateur qui a mis du temps à calculer (?) ou à prendre la décision (?)....Mais problème il y a eu pour qu'il ne l'annonce pas dans les 5 secondes. Surtout si il a donné l'ordre de couper le PA et l'automanette, il a bien dû se baser sur une informations précise : le givrage et des ADR incohérents. Donc pourquoi ne pas avoir déclenché l'envoi du message sur l'ECAM....Mystère. A la limite il y aurai eu plus de cohérence si l'AP et l'automanette avait été mis sur OFF en même temps que l'envoi du message, soit 2m39 plus tard. Enfin vu rapidement avec ma logique je le vois comme ça.

Non,  mon PRIM rejette vos arguments  ( )

Pour Vector : il faut que le binz dans les ADR dure plus de 10 secondes pour déclencher l'envoi du message ECAM NAV ADR DISAGREE ...

Il faut donc à présent aller vérifier si cette condition a bien été remplie ... parce que si ça a givré 8 secondes ... ça marche ... ça regivre 9 s .... ça remarche ... ça re-regivre 7 s , etc, etc ...
Alors là on serait dans le cas le plus scoumounard qui puisse exister ...

Non, ce n'est pas le temps de persistence de la panne, mais le fonctionnement des portes logiques qui traitent les signaux avec une logique majoritaire (1 sur 3, 2 sur 3...) et ça ça se mesure bien en micro ou nanoscondes.

Il y a 2 calculateurs FMGEC.
Rappel :



Si 1 ADR différente des 2 autres, elle est éliminée. Par le FMGEC 1 (maitre).
Si 1 ADR éliminée, ou l'ADR 3, c'est transparent pour les pilotes.
Si une différence entre les 2 ADR restantes, les 2 sont éliminées. Par le FMGEC 1 (maitre).
Dans ce cas :
• Les FD fonctionnent avec le FMGEC 2.
• Le Pilote Automatique est désengagé sur l'instant. (Alarme ECAM + Sonore + Flag AP rouge + Master Warning)

Rappel :



Le contrôle de l'A/THR est transféré au FMGC 2.

A partir de là, ça se complique car selon le rapport d'expertise judiciaire :
• à H + 7s : les 2 FD sont actifs, barres vertes quasi centrées.
• à H + 8s : les FD sont désactivées, apparition du drapeau rouge FD

Avion en "descente" ... action à cabrer au Sidesick PF ... avion remonte ...

Commentaire experts :

Ceci est conforme à l'indication de la barre de tendance du directeur de vol (Flight Director FD) dont l'ordre de guidage est à cabrer pendant 1,5 sec

(à haute altitude et grande vitesse, ce léger cabrer suffit à entrainer des taux de montée extrêmement importants, de plusieurs milliers de feet /minute, quasiment sur l'instant.)

Donc, jusque là, d'accord, tout se joue en espace-temps très court.

Mais alors, puisque tout concours à une situation où les 3 ADR ont été rejetées, pourquoi n'y-a-t-il pas, à H + 10s, allez ... à H + 11s l'apparition du message NAV ADR DISAGREE ??...

Or :

Le désengagement du pilote automatique réinitialise la surveillance sur les paramètres effectuée dans le FMGEC : dès que le FMGEC redevient valide, par exemple parce que deux vitesses redeviennent cohérentes entre elles, ses fonctions sont de nouveau assurées.
Ainsi, si le FD associé est toujours engagé, le drapeau rouge FD disparaît et les barres de tendance réapparaissent.

N'est-ce pas ce qu'il s'est exactement passé à bord de l'AF447, ce va-et-vient ON / OFF du Directeur de vol ?...

Note : il y a donc 2 surveillances des vitesses ADR, l'une par les FMGEC, l'autre par les PRIM.
Celle des PRIM ayant pour objectif le contrôle du Pilote Automatique, et en général, des Commandes de Vol.
C'est important car la détection d'une anomalie importante, même dans un laps de temps très court, chute de vitesse de 30kt en 1 seconde, entraine le basculement irréversible en ALTERNATE LAW 2B ... et Direct Law en roulis, mais ça c'est la (très) mauvaise surprise...

Au passage je rappelle pour tenter d'éteindre les ragots malveillants qui circulent ici et là, présentant un pilote tirant sur son Sidestick :
H + 25 s :

La VS est de 6000 ft/mn en montée, l'aiguille analogique du variomètre sur le PFD réapparait et la fenêtre numérique passe de ambre à vert.
L'action sur le manche à piquer est à mi débattement.

Malheureusement, l'avion est toujours sous loi de pilotage par facteur de charge et il n'y a aucun retour d'effort sur Airbus pour faire prendre conscience au pilote de la décélération malgré le manche à semi-piqué.

A ce stade, je n'entrevois qu'une piste pour justifier l'absence du message ECAM NAV ADR DISAGREE, celle d'un FMGEC actif /inactif dans un rythme inférieur à 10 secondes ...
Alors, pourquoi le message apparait-il 2mn et 39 s plus tard ?... Il faudra replonger dans la soupière à électrons dont le potage a un goût bien amer ...

En résumé, à ce stade, un cockpit où tout marche, puis plus rien ne marche, puis, presque tout revient, puis des choses sont perdues, d'autres perdues reviennent, des commandes de vol qui se dissocient selon les axes, des alarmes pour rien, des alarmes justifiées, des messages de pannes de systèmes qui fonctionnent, des absences de messages de pannes de systèmes qui ne fonctionnent plus, des informations à contresens ...
Vous pouvez critiquer ce bilan calamiteux, je pense pourvoir en justifier chaque mot. On en revient à :

Eureka ? Peut-être ...  :


Et si la raison de l'"oubli" par le système de déclencher la seule check-list liée à la panne des vitesses était que le délai minimum d'erreur entre 2 ADR de 10 secondes n'ait jamais été atteint bien que, durant plus d'une minute ces 2 ADR aient été totalement défaillantes, parce que alternant des séquences Valides/Invalides successives inférieures à 10 secondes.

Rappel : If the disagree lasts for more than 10 seconds, the PRIM triggers the NAV ADR DISAGREE ECAM caution.

A présent examinons ce tableau (BEA) qui concerne le Directeur de Vol, FD :



Mesurons l'espace-Temps entre les séquences :

2h 10 mn 08 s ... 2h 10 mn 17 s = 9 secondes
2h 10 mn 17 s ... 2h 10 mn 21 s = 4 secondes
2h 10 mn 21 s ... 2h 10 mn 26 s = 5 secondes
2h 10 mn 26 s ... 2h 10 mn 36 s = 10 secondes *
2h 10 mn 36 s ... 2h 10 mn 42 s = 6 secondes
2h 10 mn 42 s ... 2h 10 mn 43 s = 1 seconde
2h 10 mn 43 s ... 2h 10 mn 47 s = 4 secondes
2h 10 mn 47 s ... 2h 11 mn 40 s = 53 secondes **
2h 11 mn 40 s ... 2h 12 mn 52 s = 1 mn 12 secondes ... apparition du message NAV ADR DISAGREE à  ... 2h 12 mn 44 s

* & ** Pourquoi le message ECAM NAV ADR DISAGREE n'est-il pas apparu à 2h 10 mn 37 s (10s atteintes) et à 2h 10 mn 58 s  (sup à 10 s) ?...
Parce que durant ces séquences les informations étaient considérées par le système comme valides, ce qui ne veut pas dire exactes mais simplement identiques, même fausses...

Ce raisonnement mérite d'être confirmé ... Cependant si les conditions d'acceptation des ADR par les différents systèmes concernés, Comparateur ADR, PRIM, EFCS, FE, FMGEC ont les mêmes critères de validation, alors je ne vois aucune raison de ne pas le retenir ...
D'autant plus que l'apparition tardive (H + 2 mn et 39 s ) du message à l'ECAM de l'AF447 correspond bien à la séquence 2h 11 mn 40 s ... 2h 12 mn 52 s...

Quel dommage que ni le BEA ni les experts ne se soient penchés sur cette question qui me parait fondamentale à l'explication des raisons de la perte de contrôle de l'avion.
En effet :

L'équipage d'Air Caraïbes a insisté sur les difficultés d'application de la procédure Unreliable Speed (IAS Douteuses pour AF), précisant avoir été grandement soulagé par l'application en amont de la C/L "Severe Turbulence", qui leur a évité tous les messages ECAM concernant l'A/THR.

L'équipage AF447 n'ayant pas eu le message NAV ADR DISAGREE mais des messages de pannes concernant les Commandes de Vol, la gestion de Poussée des Moteurs, la défaillances des Manettes de Gaz et d'autres comme le système de contrôle du débattement de la gouverne de Direction (!) les pilotes se sont perdus en conjectures sur des pannes profondes de calculateurs, en y englobant toutes la cascade de messages qui a déferlée dans le cockpit en quelques secondes.

Une anomalie caractérisée entre les 3 ADR, même très brève, est suffisante pour déclencher :
• Perte du PA avec toutes les alarmes associées
• Perte de l'A/THR avec message ECAM


Une anomalie caractérisée entre les 3 ADR doit être supérieure à 10 secondes pour déclencher :
• ECAM NAV ADR DISAGREE
• Perte de Normal Law et réversion en Alternate Law 2B.

Donc, serait-il possible que l'AF447 ait eu la malchance de rencontrer une masse de cristaux de glace suffisante à boucher partiellement les 3 sondes pour quelques courtes secondes (1 à 9 s) et ce plusieurs fois, consécutivement ?...

Il reste un point à élucider : pourquoi l'A330 est-il passé en Alternate Law 2B sans avoir eu les conditions nécessaires au déclenchement du message NAV ADR DISAGREE ...

Le texte du (trop) vieux FCTM en ma possession n'est pas clair là-dessus :

TWO ADR OUTPUTS ARE ERRONEOUS, BUT DIFFERENT, AND THE REMAINING ADR IS CORRECT, OR IF ALL THREE ARE ERRONEOUS, BUT DIFFERENT :

The autopilot and the auto thrust are disconnected by the FE (whichever autopilot is engaged). If the disagree lasts for more than 10 seconds, the PRIM triggers the NAV ADR DISAGREE ECAM caution.
Flight controls revert to Alternate 2 law (without high and low speed protection).
On both PFDs : The "SPD LIM" flag is shown ; no VLS and no VSW is displayed. This situation is latched, until a PRIM reset is performed on ground, without any hydraulic pressure.
However, if the anomaly was only transient, the autopilot and the autothrust can be re-engaged when the disagree has disappeared.

A défaut de preuve contraire, si, dès le tout début le "désordre" dans les ADR avait duré plus de 10 s, c'est-à-dire si le givrage des sondes Pitot avait duré au moins 11 secondes, au moins 1 fois, je pense qu'il est raisonnable de penser que trois tableaux se seraient présentés en une succession très rapide, la recomposition globale de l'écran n'excédant pas une dizaine de secondes, de H à H + 11 s :

• A H + 3 s :



•  H + 5 s :



• à détection défaut ADR + 10 s : (ne pas tenir compte de l'heure qui est - malheureusement - celle de l'AF447) :



Avec ce dernier tableau sous les yeux, l'analyse est simple, qui mène tout droit à la C/L IAS Douteuses.

Malheureusement les pilotes de l'AF447 ont été privé de cette possibilité et ont eut ces inutiles et confusants écrans entrainant vers des pannes profondes de calculateurs, avec une menace de survitesse.

J'ai donc commis une erreur dans mes posts précédants puisque j'ai "daté" la présentation de ce dernier message sur l'Air Caraïbes" à H +5 s, alors que d'après ces derniers éléments tirés du FCTM Airbus, il faut 10 secondes de différence entre les informations de vitesse des ADR pour déclencher le message NAV ADR DISAGREE.
Soit H + 11 secondes.

Corollaire à des bouchages intermittents des sondes Pitot :

Pendant les périodes de temps où les sondes Pitot ont été l'objet de séquences de bouchage plus ou moins prononcées, les pressions dynamiques transmises aux ADR étant fausses, les ADR ont délivré des vitesses fausses.
De ce fait le Mach erroné a entrainé des corrections de Pression Statique également fausses, délivrant alors des Altitudes erronées.
Tout porte à croire que ces séquences altimétriques ont suivi le rythme des FD, puisque alimentées à la même source.

Il serait donc tout à fait envisageable d'imaginer que les pilotes ont eu sous les yeux des informations d'altitudes erratiques, perdant brutalement 350 ft, puis revenant tout aussi vite à une altitude supérieure. (imaginer le bandeau à droite déroulant soudainement dans un sens, puis très vite déroulant dans un autre sens.)


Ce scénario calamiteux me parait tellement inouï que je me demande où j'ai bien pu me tromper ... et pourtant, j'ai beau revenir sur mes pas, le cheminement me parait correct.

Les pilotes auraient eu sur la gauche de leurs PFD des vitesses battant la chamade et sur la droite de l'écran des altitudes et des taux de montée sautant d'une altitude à l'autre très rapidement.

Serait-ce pour cela que le copilote PNF a dit au copilote aux commandes :

"On est en train de monter selon lui ... selon les trois tu montes ..."

Cette formulation m'avait étonné, quelque part sur ce forum j'y ai déjà fait référence.
Car ces termes ne sont pas habituels. Un pilote ne dira pas : "Selon l'altimètre tu montes", mais dira "Attention tu montes !"
Car ce terme "selon..." est d'évidence le reflet d'un doute.
Or pourquoi auraient-ils douté si les altimètres fonctionnaient normalement.

Si les informations de l'altimètre et du variomètre ontt été modifiées 4 fois durant les 45 secondes qui ont précédé l'entrée en décrochage, on peut supposer que ces errements ont ajouté de la confusion à une situation déjà hyper-confuse ....

Si quelqu'un pouvait trouver un argument valable pour démontrer que je me trompe ...

Car il ne faut pas perdre de vue que :

• Si 1 ADR juste et 2 ADR fausses mais identiques (tubes Pitot bouchés par ex) : le système élimine la bonne et travaille avec les deux "mauvaises" : aucune alarme, mais des vitesses fausses.
• Si les 3 ADR fausses mais identiques, par ex 3 sondes bloquées, même chose : aucun alarme mais vitesses fausses.
C'est le scénario, le seul scénario que les pilotes exercent en entrainement au simulateur.

Au vu de toutes les alarmes, on peut éliminer sans aucun doute ce cas de figure. (1 ADR juste, 2 fausses-identiques, ou 3 fausses-identiques)

Comme l'on peut éliminer le deuxième scénario : 1 ADR fausse et 2 ADR justes : l'ADR fausses est éliminée et l'avion travaille avec les 2 ADR justes : aucune alarme, situation normale, avec sur les A 330 modernes, dans certains cas un message ECAM NAV ADR DISCREPANCY : ce n'est pas le cas de l'AF447 : scénario à éliminer.

Il ne reste donc que le cas des 3 ADR fausses et différentes, ou 2 ADR fausses et différentes (la bonne éliminée) qui demande plus de 10 secondes d'erreur pour déclencher le message NAV ADR DISAGREE.

J'insiste :
Non seulement ce cas de givrage en séquences inférieures à 10 secondes a enlevé aux pilotes de l'AF447 la chance d'avoir le message NAV ADR DISAGREE, mais en plus a entrainé la désarmement du FD se réarmant en mode basique HDG/VS pour donner aussitôt un ordre à cabrer....

Comme malchance, difficile de faire pire ...

N'hésitez pas à faire part de vos doutes et questions ...

Eolien, personne ne réagit, je me lance 

Il me semble qu'il y'a un élément qui ne colle pas tout à fait avec ton analyse. Après 2h10 et 50s, les experts et le BEA mentionnent que les pilotes récupèrent les vitesses ; certes, ils ne donnent pas de précisions concernant l'état précis des ADR ! 
A partir de cet instant, l'alarme de décrochage se remet à fonctionner (à l'envers !) ainsi que l'AOA 1. Pour autant, la situation est loin d'être réglée car elle va révéler de nouveaux dysfonctionnements qui vont mettre les pilotes dans une situation d'incompréhension (alarme décrochage, FD, etc.). Cette phase de 2h10 et 50s est véritablement cruciale, car la récupération des vitesses au lieu de régler les problèmes, va faire empirer la situation (indirectement).

Il y'a un autre élément qu'il convient également de prendre en compte :  de mémoire, le FWC avait été modifié pour augmenter la durée de prévenance à 5s pour éviter les messages intempestifs faux, faudrait-il le rajouter aux 10s !?

Peut-être faudrait-il considérer que le constructeur n'a pas tout simplement mené les études suffisantes avant d'imposer la modification des PHC/FWC ?


"On est en train de monter selon lui ... selon les trois tu montes ..."
Je n'avais pas noté cette subtilité, et je t'en remercie. Dis comme ça, cela donne vraiment l'impression que c'est le système qui donne les ordres et non le PF. Selon toute vraisemblance, le PNF a au moins des doutes sur les informations qui s'affichent à lui. Ceci dit, de quels "trois" parle t'il ?

(en prolongement de l'idée de Vector) Et si les calculateurs avaient tant de données imprévues à "digérer", qu'ils ne pouvaient plus les analyser normalement et rapidement. Il ne faut pas oublier que ce sont de vieux processeurs (i386) qui équipent les A330 ! 
A quand les pilotes connectés aux systèmes embarqués de l'avion ?
J'ai lu dans la presse qu'Airbus étudiait la possibilité de mettre un avatar dans ses avions afin de conseiller l'équipage.

Un avatar ??? Ce serait a priori une refonte très profonde de l'ergonomie. Une source peut-être ?

Apollo11 a écrit:Un avatar ??? Ce serait a priori une refonte très profonde de l'ergonomie. Une source peut-être ?

Colonne de droite, partie basse...

+ ce billet d'humeur de fin 2012 de l'association de victimes à mettre en perspective de cet article du Figaro :
http://www.asso-af447.fr/Technique-aeronautique/billet-dhumeur-sur-la-tablette-graphique-qui-sera-prochainement-embarquee-dans-les-avions.html

11.9-af447 a écrit:
Il me semble qu'il y'a un élément qui ne colle pas tout à fait avec ton analyse. Après 2h10 et 50s, ...

Mais cette analyse porte sur les 45 secondes qui précèdent, de la première discordance entre les ADR (due à un givrage des sondes Pitot) aux 4 séquences  givre-/-givre moins qui ont suivi.

A partir de cet instant, l'alarme de décrochage se remet à fonctionner (à l'envers !)

  Non, à 2 10h 50s - exactement 2 h 10 mn 51,4 s - l'alarme STALL est déclenchée par l'entrée en décrochage.
C'est plus tard dans la chute, à 2h 12 mn 34 s que l'avion sur une action à piquer repasse au-dessus de 60 kt et effectivement, c'est à ce moment critique (récupération possible ?...) que l'alarme STALL se déclenche à contre sens ...

ainsi que l'AOA 1.

J'avoue ne pas m'être beaucoup intéressé aux AoA.

Il y'a un autre élément qu'il convient également de prendre en compte :  de mémoire, le FWC avait été modifié pour augmenter la durée de prévenance à 5s pour éviter les messages intempestifs faux, faudrait-il le rajouter aux 10s !?

Je n'en sais rien. Ce qui ne change rien, le seuil des 10 s qui déclenche le message NAV ADR DISAGREE n'a pas été atteint durant cette phase où l'avion volait et était pilotable.

Peut-être faudrait-il considérer que le constructeur n'a pas tout simplement mené les études suffisantes avant d'imposer la modification des PHC/FWC ?

Je suppose que le constructeur devra en rendre compte ...[/quote]

Oui le "selon les 3" est étonnant, je me rappelle bien l'avoir lu à l'époque

Par ici on a les 3 pucelles, mais je pense qu'elles sont hors de cause
FWC ? j'ai loupé c'est quoi ?

Admin a écrit:Oui le "selon les 3" est étonnant, je me rappelle bien l'avoir lu à l'époque

Par ici on a les 3 pucelles, mais je pense qu'elles sont hors de cause
FWC ? j'ai loupé c'est quoi ?

Pour les 3 pucelles, je ne suis pas qualifié pour en juger  ;  pour les FWC, il s'agit des calculateurs qui fournissent les indications au poste de pilotage. Sa modification est considérée selon le CS25 plus cruciale que les PHC. Airbus les a modifié (2008) en même temps que les PHC en introduisant un laps de temps de 5 s pour éviter les messages intempestifs faux de vitesses notamment.
Mais il est probable que quelqu'un aura ici une meilleure définition que la mienne du rôle des FWC...

Le FWC est un calculateur qui centralise les pannes, les trie et envoie des messages en conséquences au cockpit.
Ainsi que le dit 11.9-af447 la modification introduite en 2008 pour masquer des pannes de courtes durée n'a pas été du goût des experts judiciaires.

Lors d'une panne du PHC, une temporisation de 5 secondes est attendue par le FWC avant de considérer la panne valide et de la présenter à l'équipage. Il n'y avait pas de temporisation avant (5ms de mémoire). Cette modification a été réalisée en même temps que celle des PHC.

Exact !

Bref c'est comme pour la certif du 787 au bout d'un moment les organismes certificateurs sont incapables de suivre dans le détail le fonctionnement (ou la construction) de ces machines
Etonnant que l'idée d'une temporisation soit arrivée comme ça en cour de route, pour moi une telle temporisation c'est un peu la base ? Rien de pire que des fausses alertes à répétition