B77W Air Canada

Le Boeing 777 300 ER Vancouver, Tokyo d'Air Canada s'est dérouté sur Anchorage le 30 janvier

The flight AC-001 was already overhead the Pacific at FL330 around 4.5 hours into the flight, when one of the engines (GE90) had to be shut down. The airplane drifted down to FL220 and turned around for a diversion to Anchorage,AK (USA), where the airplane landed safely about 2:20 hours later.
http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=58598

Tiens donc. Quelle peut être la cause de ce déroutement ? Avez vous une idée ?

Jeannot a écrit:Tiens donc. Quelle peut être la cause de ce déroutement ? Avez vous une idée ?

Comme les autres ( AF surtout, SQ , EK , AC ) : TGB ....

D'après les symptomes ( source perso MRO d' AC ) . Investigation du moteur en cours ... A louer : Hangar FEDEX ou Northern Cargo mais je crains que l' envergure du DC6 /7 ne rivalise pas


En attendant : la température à Anchorage est : M21/M23 ...

Bonsoir à Vous, Messieurs

Un lien qui peut être utile pour savoir qui fait quoi sur le Boeing 777

http://www.airframer.com/aircraft_detail.html?model=B777

Avio SpA : Gear Drives: Accessory drive train, including transfer gear box, accessory gear box & gear box inlet, for GE90 engine

Et aussi : Engine Parts: Low pressure turbine components, including stators, blades & disks, for GE90
engine

De toutes façons, il y une mini-sérioe qui n'est pas bonne pour B777-300ER !

Qui a des informations sur ce vol d'Air Canada, aussi ?
Lien :
http://avherald.com/h?article=413e01b7
Incident: Air Canada B77W at Vancouver on Jan 22nd 2009, flaps problem after takeoff

By Simon Hradecky, created Friday, Jan 23rd 2009 23:17Z, last updated Friday, Jan 23rd 2009 23:17Z The crew of an Air Canada Boeing 777-300ER, flight AC-7 from Vancouver,BC (Canada) to Hong Kong (China), reported shortly after takeoff, that they needed to dump fuel due to an equipment problem and return to Vancouver. The airplane landed safely about 90 minutes later. A replacement Boeing 777-300ER, registration C-FIUV resumed the flight and reached Hong Kong with a delay of 6 hours. --------- Pas de problème moteur, cette fois, paraît-il !

Bonjour,

Deux incidents distincts, vol AC 1 et vol AC 7

Sur Canoe.com J. Rebe, Portee Parole d'Air Canada fait référence à deux incidents moteurs, le "précédent" dont il parle n'étant ni l'un ni l'autre ? :

«Il est trop tôt pour savoir ce qui s'est passé, mais à première vue cet incident serait relié à un problème dans l'engrenage (gear box) alors que l'incident précédent était relié aux ailettes du moteur», a expliqué hier John Rebe, porte-parole chez Air Canada.
http://www2.canoe.com/infos/quebeccanada/archives/2009/02/20090201-074402.html

Merci Diabolo !

A peu prés dans les Stats des 18 derniers mois .... Pour les B77W !
Moitié Gearbox Avio, moitié Aubes ...
Quand même il serait intéressant d'avoir des infos plus fréquentes, sans chercher en permanence sous les tapis !

Noter quand même ...
Avions trés récents chez AC ... 1 an ou 2, donc côté résolution des problèmes, du côté GE 90-115, on n'en voit pas beaucoup ... des progrés !
A se demander si les solutions définitives ont été trouvées ??
Toujours dans le provisoire .... juste mon impression !

A quand une com GE, pour annoncer ce qu'ils comptent faire pour qu'il marche définitivement, leur GE 90-115 !

Merci, Diabolo et Beochien, et bonjour, chers tous.

Juste un point de détail :
-- panne ou incident TGB (Transfer Gearbox), ou de toute partie composante du TGB = panne- ou incident -moteur ; le TGB est jugé fair partie intégrante du moteur :
-- si la phrase vague "ailettes du moteur" = "ailettes de turbine " ou "ailettes de disque de turbine", par exemple, en langage 'vulgarisé', cela veut dire que la panne touchant ces pièces ou "zones du moteur", est , aussi, bel et bien une panne (ou incident) de moteur.

Et la valse des moteurs GE90-115B / -110B continue !

Question : en sus de ces deux pannes ici, n'y avait-il pas un déroutement d'un B777-300ER d'Air Canada sur un aéroport d'ALASKA, en octobre ou novembre, 2008 ? Si j'ai bonne mémoire, il y avait eu un voyage folklorique pour transporter un GE90-115B de remplacement sur place, parce que le moteur en panne ne pouvait pas y être réparé ?

Qui s'en souvient ? Car cela ferait 3 pannes rn 3 mois ! Aucune amélioration, donc ! AF-KLM n'est pas le seul utilisateur de ce moteur ! Il est bon de se le rappeler !

Si qu'lqu'un faisait le total depuis Janvier, 2008, année censée représenter une amélioration par rapport à 2006 / 2007 !

Pour ma part, ...je n'en suis pas convaincu ! (Observation personnelle, qui n'engage que moi).

Le GE 90-115 en Camion en Alaska, vers Anchorage ! c'est pas oublié !

Sauf erreur Les moteurs AC ont du être fabriqués en 2006-2007, peut être avant que de vraies réformes soient apportées ... bien qu'il se dise que les solutions définitives soient encore attendues (Rumeurs MRO AF)

Beochien a écrit:Le GE 90-115 en Camion en Alaska, vers Anchorage ! c'est pas oublié !

Sauf erreur Les moteurs AC ont du être fabriqués en 2006-2007, peut être avant que de vraies réformes soient apportées ... bien qu'il se dise que les solutions définitives soient encore attendues (Rumeurs MRO AF)

Merci, beochien ! C'est exactement l'incident que je cherchais ! Oui, ... pour le moment le MRO d'AF (AFI), ... 'raconte' ! Je suis sûr que les gens ne mentent pas par 'commission' ! Mais, il n'y a pas encore de résultats positifs probants qu'on puisse commencer à mesurer pour la période de recul nécessaire : 9 années d'exploitation ! Cela va être long !

Et si RR &/ou P&W avaient réalisé la "performance" de GE, on aurait entendu siffler les noms d'oiseau et les balles, ....et l'invective nationaliste, contre un collègue européen, surtout !

Nous sommes très tolérants de GE, n'est-ce pas ? ! Certes, ils méritent comprehension et soutien ! Cela est normal !

Mais, en contrepartie, on aimerait entendre autre chose que "nous sommes les meilleurs " !

Ben visiblement chez AC, ils n'ont pas attendu 9 Ans avant de se faire une première idée !
QQ'un a les dates de livraison de AC en 77W ?? Elmer ??

Voici :
MSN
35239 (640) 777-233LR 25/06/2007 C-FIUA
35240 (749) 777-333ER 23/12/2008 C-FIVQ
35242 (649) 777-333ER 27/07/2007 C-FIUR
35243 (651) 777-233LR 07/08/2007 C-FIUF
35244 (679) 777-233LR 01/12/2007 C-FIUJ
35245 (689) 777-233LR 15/01/2008 C-FIVK
35246 (695) 777-233LR 14/02/2008 C-FNND
35247 (699) 777-233LR 28/02/2008 C-FNNH
35248 (702) 777-333ER 14/03/2008 C-FIUV
35249 (712) 777-333ER 22/04/2008 C-FIUW
35250 (726) 777-333ER 25/06/2008 C-FRAM
35251 (717) 777-333ER 13/05/2008 C-FIVM
35254 (626) 777-333ER 01/05/2007 C-FITU
35255 (642) 777-333ER 29/06/2007 C-FIUL
35256 (620) 777-333ER 31/03/2007 C-FITL
35298 (638) 777-333ER 01/06/2007 C-FITW lsd from ILFC

Ben le plus vieux 77W n'a qu' un an 1/2 !
ET 3 IFSD du GE 90-115 recensées ... chez AC
Merci Jeannot !

Ils n'auront pas attendu longtemps les cousins ! Pour recevoir les petits cadeaux de GE !
Pour les mises à niveau définitives du GE 90-115 (Si elles existent, et marchent un jour) va peut être falloir attendre un peu ! 2010 peut être qui sait !
Les coms GE sont rares , sur le sujet !

Merci pour ces données, jeannot, et les commentaires, beochien !

Mais, ... hé, ... psst ! J'ai envoyé un peit mot de provoc' sous Turbofans !

Oui vu ! Merci !

La question est peut être autre chez AC, largement sauvés dela faillitte par Boeing et surtout GE-Gecas maintenant au capital (d'apréswikip) .... Avec la forte recommandation à la clef de se débarasser d'Airbus ! C'était le prix à payer !
Serait intéressant de savoir si les divers pépins de maintenance sont pour les pieds de Gecas qui à mis le doigt (Et plus) dans l'engrenage !!
Ca pourrait être intéressant que GE se retrouve dans une situation, ou ses "petits pépins" lui reviennent à 100 % en boomerang !

Une question, du point de vue légal ... et aussi pratique ...
Comment fonctionnent les garanties sur des avions récents ??
- Le constructeur assure t'il la part moteur, ou la laisse t'il au motoriste en première ligne ??
- Et dans le cas d'un "Loueur" comme GECAS (ou autre) ?? GECAS réponds pour tout, ou le redescend il vers GE et / ou Boeing ??


http://fr.wikipedia.org/wiki/Air_Canada
http://www.allbusiness.com/operations/shipping-air-freight/586616-1.html
http://www.faqs.org/abstracts/News-opinion-and-commentary/GECAS-cash-dependent-on-Deutsche-deadline-Firm-warns-support-could-evaporate.html
http://www.lesaffaires.com/article/0/aeronautique-et-aerospatial/2008-12-24/487293/air-canada-obtient-238-millions-dollars.fr.html

Béochien

QQ lignes sur PPRUNE !

http://www.pprune.org/spectators-balcony-spotters-corner/360399-air-canada-b77w-near-anchorage-jan-30th-2009-engine-shut-down-flight.html

An Air Canada Boeing 777-300ER, registration C-FRAM performing flight AC-1 from Vancouver,BC (Canada) to Tokyo Narita (Japan), was already overhead the Pacific at FL330 around 4.5 hours into the flight, when one of the engines (GE90) had to be shut down. The airplane drifted down to FL220 and turned around for a diversion to Anchorage,AK (USA), where the airplane landed safely about 2:20 hours later.

Noter quand même : Niveau 220 sur 1 moteur !
C'est pas ça qui va me faire aimer les ETOPS !
Retour sur Anchorage !
Va falloir encore amener un moteur là bas ! Et le changer (Dehors ?) en plein hiver !
Ils auraient été mieux inspirés de le ramener à Vancouver, leur 777, mais ça doit pas être réglo !

n'empêche, les 2h20 sur un moteur doivent êtres long pour l'équipage et les passagers. ......personnellement j'ai pas autant de prières en stock.

Mouais !
Niveau 220 ça doit faire dans les 60-80 Nm sans moteur ! Et c'est pas l'Hudson en dessous !
Au fait il a droit à combien le 77W en Etops ? 240 minutes ?? ou 180 seulement ?
Bon avec 10 pater et 10 Ave ! ca doit suffire pour atteindre le paradis dans des conditions acceptables !

on m'a toujours expliqué que les plus belles filles sont en bas, cependant personne n'est revenue pour le confirmer.. et il faut espéré qu'aucun passager et membre d'équipage n'aillent vérifié ceci prématurément par la faute de GE...

Beochien a écrit:Mouais !
Niveau 220 ça doit faire dans les 60-80 Nm sans moteur ! Et c'est pas l'Hudson en dessous !
Au fait il a droit à combien le 77W en Etops ? 240 minutes ?? ou 180 seulement ?
Bon avec 10 pater et 10 Ave ! ca doit suffire pour atteindre le paradis dans des conditions acceptables !

Bonsoir ,

Personne n'est encore à 240 minutes à ma connaissance , le maximum actuel est 207 minutes ( = 180 + 15 % ) . C'est suffisant pour les vols transpacifiques . Je donnerai à l' occasion la norme IFSD ETOPS et qq valeurs actuelles .

Pour les concepts :
http://gc.kls2.com/faq.html

Pour tracer des petits ronds :

http://gc.kls2.com/cgi-bin/gc?PATH=RUN-MRU-NKW-CMB-PER-SYD-NOU ( il suffit de remplacer l' exemple par YVR NRT )


De plus cette autorisation ETOPS est une valeur sans vent . Le dépassement éventuel du au vent subi pendant le déroutement est sans impact règlementaire . De mémoire un UA a fait il ya 2 ou 3 ans 225 minutes ou une valeur approchée .

Bonne nuit !

Non ! Personne n'est au maxi théorique de 240 minutes, en ce moment ! Rt, de toute façons, il faut des applications spéciale pour les 207 minutes (nombre didixcule, destiné uniquelent à favoriser Boeing, pour qu'il puisse rivaliser avec les Quadri- d'Airbus !

Il paraît qu'Airbus cherche à obtenir la possibilité de 300 minutes (voir plus) pour des A350-XWB "out of the box" !

Je posterai une analyse sur les raisons pour lesquelles SIA n'a pas acheté les B777-200LR, raisons qui pouraient jouer un mauvais tour
aux acquéreurs des B777-200LR (PIA a bien compris ! ).

Bonne soirée .

Merci XB70 ! C'est un bon lien, assez didactif en plus !

Merci Sévrien ! Changement de couleur quand je vois 300-330 minutes !

Bon, s'il n'y a pas de quoi paniquer encore avec ces projets à 300-330 Minutes (Heureusement pas effectifs, mais ils finiront par les passer, si c'est pas pour moi, ce sera pour mes enfants, ces abrutis de fonctionnaires ) et 330 minutes avec des GE 90-115 histoire de ne rien arranger ! Comique chez Boeing et ça n'excuse pas Airbus pour autant ,de surenchérir dans ce concours à la cata !

http://www.flyertalk.com/forum/newsstand/565982-etops-expanded-210-minutes-330-minutes.html
http://www.boeing.com/news/releases/2003/q4/nr_031015g.html

SEATTLE, Oct. 15, 2003 -- The Boeing [NYSE: BA] 777-300ER airplane completed the longest engine-out demonstration flight ever in support of Extended Operations (ETOPS) certification, when it flew more than five hours with one of its two engines shut down.

During the approximately 13-hour Seattle to Taipei, Taiwan test flight, the airplane's crew shut off one of the two General Electric GE90-115B engines and flew the plane for 330 minutes on the other engine.

"The flight went flawlessly. We were very pleased with the way the aircraft and the GE90-115B engine performed," said Frank Santoni, Boeing 777-300ER (Extended Range) chief pilot.

ETOPS is a conservative, evolutionary program that allows airlines to fly twin-engine jetliners on routes that at some point take those planes more than 60 minutes flying time from the nearest airport.

The 777-300ER is the newest Boeing 777. Two are currently undergoing 1,500 hours of flight testing, and both have met or exceeded expectations as the program approaches its ninth month of testing. So far, crews have evaluated takeoff, landing, handling characteristics, fuel consumption, and now ETOPS.

There will be additional 330-minute ETOPS tests in various locations in the months ahead. In total, the airplanes will record approximately 220 hours of ETOPS flying. That will involve additional engine shutdowns for 330-minutes, various system checks and simulated malfunctions to ensure the systems are working in the long-range environment.

ETOPS certification by U.S. and European regulatory authorities is slated for early next year. The first 777-300ER will be delivered in April 2004 to International Lease Finance Corp.'s customer, Air France.

"Everything we've done so far is putting us in position for the ETOPS certification series of flights and final approval by the FAA," said Lars Andersen, program manager for the 777-300ER.

Hah les Furieux !

Béochien !

Bonsoir à tous .

Effectivement , comme beochien , je change de couleur quand je lis ETOPS 300/330... Mais tout se " monnaye ..."

Comme dit justement sevrien , l' extension 207 ' a été bricolée , et sous la pression de UA qui en a besoin pour ses vols trans Pacifiques .

Je ne citerai pas in extenso le logbook ( livre de rapport technique )du vol AC dérouté ( qq l' a eu en m.p ) , mais une rupture de TGB se traduit pas un arrêt relativement soudain du moteur ( signal N2 vers l' EEC erroné donc arrêt moteur automatique , N2 à 0, N1 ( fan )forcément en moulinet , pas de vibrations . ) Rallumage non tentable ( N2 à 0 ). Ce fut le gauche .

Le taux IFSD flotte mondiale pour approbation 180 ' est de 0.02 par 1000 H de vol et par couple avion/ motorisation. Comme le suivi individualisé par Cie est un des 3 volets de l' approbation ETOPS , L' autorité concernée étudie cas par cas .

je ne donnerai pas le taux actuel des pannes des GE 90 -115 , mais il est voisin de celui des CF6 et CFM 56 . Pour ne parler que de la famille .

Bonne soirée à tous .

En suivant le Buzz A.net concernant le 777 de AC à Anchorage !

On note :
Que l'avion est rentré dans le hangar Fedex, c'est bon signe !!
Que personne n'a vu le moteur ? Sur la route ? pas ouverte tous les jours, l'hiver ! Personne ne sait !
Le dernier moteur de dépannage avait fait 6000km (prés de 4000 miles) en camion, depuis Toronto, 1 semaine, l'hiver passé !

Noté aussi que quand le GE90-115 voyage démonté, possible en 747 !
Le deployement "Mécanique" sur place est beaucoup plus important !
Donc à Anchorage, c'est pas le pied, faudrait envoyer de l'équipement et du monde en plus !
Camion ou Antonov, les choix les plus probales pour ce cas !

On parle de 1 million de $ mini pour l'intervention (La facture possible à GE hors moteur) Le moteur coûterait dans les 20 millions !

La disponibilité de ce type de moteurs re-évoquée ! Beaucoup sont nécessaires, pour les campagnes de mises à jour dans le monde entier!

Et, sur le fond, AC pas trop affecté, car ils sont en basse saison !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4312015/

Béochien

Oui, beochien ! Vous avez raison ! On ne le dit pas assez souvent !

Beochien a écrit: ! Noté aussi que quand le GE90-115 voyage démonté, possible en 747 !
Le deployement "Mécanique" sur place est beaucoup plus important !
Donc à Anchorage, c'est pas le pied !
Camion ou Antonov, les choix les plus probales !

Nous avons précisé ceci pendant des années sous d'autres cieux, et, plus récemment, ici, sous divers topics (voir Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR ) & EA GP7200 & RR Trent 900) :

poncho a écrit: A ce titre, et en jouant le candide, je trouve assez extrordinaire qu'on puisse s'encombrer d'un moteur qui ne rentre pas d'un seul morceau dans le cargo le plus répandu de la planète (B747).
Quelqu'un sait-il combien de temps et quel outillage il est nécessaire de mettre en oeuvre pour remonter le moteur avant de le mettre sous l'aile ?
Si c'est 1h ou 2 h ça reste correct... s'il faut des moyens spéciaux et que c'est plus long... ça devient très pénalisant.

sevrien a écrit: Le nombre d'heures, je ne sais pas (parce qu'on peut trouver des surprises, en terme de dégâts, à l'intérieur de la nacelle). Le nombre d'heures n'est pas forcément prévisible avec la précision d'une chronomètre, suisse ou autre !

C'est pénalisant ! Et compliqué ! Et cela couvre toute la gamme des GE90 pas seulement les GE90-115B / -110B.

EA GP7200 & RR Trent 900 :

sevrien a écrit: Et, sans changer de topic, ici,.... dans les circonstances de l'A380, le GP7200 souffre du même problème par rapport au RR Trent 900. Et là, il y avait la (quasi-) certitude d'avoir à effectuer, le remplacement "hors hangar", dans le cas précis qui s'est présenté récemment à LHR (avec un temps de neige menaçant ... ). La décision fut prise de reconduire l'avion à DUBAI, pour les travaux en hangar, et sans avoir à démonter et à remonter le moteur !

Aussi, dans tous ces cas, il convient de réfléchir au risque d'endommager le moteur pendant le transport, une fois désolidarisé d'avec son berceau (d'où emballage encore renforcé), et pendant les opérations de démontage et de remontage !

Et, vu la fréquence des pannes et interventions, .... oh là-là, ... quel désordre !

sevrien a écrit: "The Trent 900 will fit into a 747 freighter; it was a prime design criterion. It is a tight fit using a special stand that "rolls" the engine on it's side so the engine can drop down lower in the stand."

"However this does not apply to the Engine Alliance GP 7000 series Emirates use on their A380s. The engine has to be shipped as a separate core, separate fan case and a set of fan blades, plus all the tooling to build up the engine at a remote site."

Sans même parler d'endommagement pendant le transport de ces moteurs (GE90-115B etc, et GP7270 ... ), imaginez le désordre s'il manque un outil dans le "kit" d'outillages qui accompagne le moteur ! Alaska ?